Como devemos pilotar uma moto do tipo Adventure

By on 14 Janeiro, 2019

A condução de uma moto do tipo Adventure ou Maxitrail, tal como qualquer outra, tem as suas técnicas e segredos e, embora muitas vezes a adaptação seja mais rápida do que em outras motos, há pormenores na sua condução que devem ser considerados para melhorarmos o seu controle e aumentarmos a segurança.

Iremos concentrar-nos aqui no tipo de condução de motos Adventure com cariz mais estradista já que aquelas que estão mais vocacionadas para o OffRoad obrigam a uma condução distinta e variada tendo em conta o tipo de piso e condições do mesmo. As motos Adventure de cariz mais offroad, ou on/off, são fáceis de identificar pois montam rodas normalmente de 21” à frente, com jantes raiadas, com pneus mistos e muitas vezes já com tacos, têm suspensões com um curso superior, sendo por isso também mais altas.

De início as motos Adventure têm uma vantagem relativamente às restantes permitindo uma adaptação mais rápida graças a uma posição de condução quase natural, com a qual nos sentimos de imediato mais à vontade. Com uma postura direita e descontraída, onde os punhos e todos os comandos estão localizados praticamente na extensão natural dos braços, com os joelhos e pernas ligeiramente fletidas sobre os pisa-pés, assumimos uma posição que nos permite ter uma visão melhorada do que se passa na nossa frente, que inspira mais confiança e garante maior conforto para realizarmos trajectos de viagem mais longos com menos cansaço.

Quando arrancamos numa moto Adventure a sensação imediata de controle é notória pois tudo parece estar à mão de uma forma natural, com o guiador largo que permite conduzir a moto com uma sensação de controle e precisão muito maior, mesmo a baixa velocidade e em manobras. O facto de a moto ser também mais alta permite-nos ter uma visibilidade acrescida sobre o que se passa ao nosso redor aumentando assim a sensação de segurança, à imagem daquilo que sentimos entre a condução de um carro normal e a posição mais elevada que temos ao conduzir um todo-o-terreno.

A posição de condução encontra-se quase de forma natural sendo que o banco do condutor é normalmente mais baixo do que o pendura, transmitindo uma sensação de estarmos perfeitamente “encaixados” no centro da moto, com apoio do depósito de combustível na frente e o perfil do banco traseiro atrás, mas sempre com algum espaço para podermos deslocar o nosso peso sobre a moto,  realidade que é muito importante na pilotagem de uma Adventure. Aliás no caso das motos Adventure com maior aptidão offroad vemos normalmente que os assentos são mais planos e quase sem diferença de altura entre o dianteiro e o traseiro, para permitir a quem conduz, sobretudo em percursos no fora de estrada, movimentar-se com maior liberdade em cima do mesmo, procurando a melhor distribuição do peso em cada situação durante a pilotagem.

Algumas motos Adventure são verdadeiras desportivas e batem-se de igual para igual com algumas Rs menos radicais, sobretudo em percursos sinuosos de montanha, já que sofisticação da sua ciclística e da sua electrónica estão hoje em dia  ao nível das melhores desportivas e com a vantagem de que a proteção aerodinâmica é substancialmente maior e o esforço de uma condução mais desportiva é por isso menor.

Em autoestrada a posição direita sobre a moto permite-nos ter uma postura muito mais relaxada e menos cansativa sobre a moto, inclusivamente podendo aliviar algum peso sobre os braços com o apoio de uma das mãos sobre o depósito. Naquelas motos que tenham a função de “cruise control” esta possibilidade é ainda mais facilitada, embora se recomende manter sempre uma das mãos do guiador, pode-se no entanto alternar o descanso dos braços e mãos mantendo a mesma velocidade de cruzeiro.

Em cidade a envergadura de uma moto Adventure é compensada pela altura do seu guiador pois o mesmo passa sobre a maioria dos espelhos retrovisores dos carros, sendo que apenas há que ter cuidado com os retrovisores dos jipes e carrinhas comerciais . No meio do transito não nos podemos esquecer que pese embora o guiador largo nos proporcione um maior controle e equilíbrio na moto e com maior brécage para “serpentearmos” pelo meio dos carros, há que ter atenção sempre que circulem com malas laterais já que o risco de podermos dar um toque na lateral de um carro aumenta substancialmente.

Também o facto de as Adventure montarem normalmente uma roda de 19”, ou mesmo 21”, na dianteira irá facilitar o termos que ultrapassar algum obstáculo urbano, sejam os habituais buracos e tampas saídas no pavimento das ruas das cidades, seja nas muitas vezes que temos de subir um passeio para estacionar a moto.

Circular com chuva é também uma tarefa facilitada, não só pela postura mais erguida e de maior visibilidade e controle que oferece uma Adventure como também pela electrónica que hoje em dia as motos incluem, muitas já com modo Rain que actua no controle de tração e no ABS e diminui a entrega de potência da moto desde baixa rotação e retiram potência ao próprio motor para que o regime de condução possa ser mais seguro. A maior proteção aerodinâmica frontal e aquela que na maioria das vezes é incluída ao nível dos punhos oferecem uma conforto adicional e uma segurança extra na condução à chuva. Os pneus mistos que a maioria das motos Trail Adventure montam estão também mais preparados para pisos escorregadios ou soltos que um pneu normal de estrada.

Já fora de estrada, sobre terra ou piso solto, arenoso ou de pedras, a condução tem que ser obviamente diferente. Aqui é muito importante podermos ter maior amplitude movimentos sobre a moto, daí que muitas vezes seja aconselhável conduzir em pé sobre a moto aumentando assim não só a visibilidade sobre o terreno como também a capacidade de nos movermos sobre a moto fazendo deslocar o peso do nosso corpo para onde for mais necessário numa condução Offroad.

Normalmente as motos Trail Aventura vêm preparadas para a condução em pé e são por isso mais estreitas ao nível do depósito e do assento quando nos colocamos de pé sobre as peseiras, permitindo pressionar a moto com os nossos joelhos e jogar com a pressão dos mesmos sobre o depósito para forçar a inclinação da moto num determinado sentido. Em terra, e ao contrário do que em estrada fazemos, o corpo é sempre mantido numa posição direita, sem acompanhar a inclinação da moto, mantendo maior controle sobre o guiador, acelerador e travões e conduzindo a moto com os joelhos e braços. É aconselhável desligar o ABS traseiro pois a maior precisão nas trajectórias em curva conseguem-se muitas vezes fazendo derrapar ligeiramente a roda traseira.

Numa condução mais agressiva fora de estrada o peso deve ser colocado mais atrás na moto, as travagens com o travão dianteiro serem mais suaves e acompanhadas ligeiramente com o travão traseiro para que a moto não afunde demasiado na frente colocando demasiado peso na dianteira e assim aumentar o risco de perda de aderência. Aqui a condução em pé é fundamental e saber fazer derrapar a roda traseira para colocar a moto na trajetória ideal em curva é essencial numa condução mais desportiva. Para quem não tenha experiência em off-road aconselhamos vivamente que antes de se aventurar com uma Maxitrail numa viagem que inclua tramos fora de estrada, mais ou menos radicais, que perca algum tempo num pequeno curso de formação, até com motos trail menos pesadas, onde poderá aprender rapidamente as técnicas mais básicas em offroad.

Finalmente o cuidado a ter com o tipo de pneus que a mota tem montados. É muito importante conhecermos as especificações dos mesmos, qual a abrangência em termos da sua utilização, se mais para estrada ou mais para todo terreno, assegurar-nos que a pressão dos mesmo está de acordo com aquilo que o fabricante recomenda, sendo que muitas vezes a pressão recomendada para rodar em estrada não é a mesma para rodar fora da mesma. Em todo terreno, sobretudo em pisos arenosos e soltos, recomenda-se utilizar uma pressão mais baixa, mas não com qualquer pneu já que a carcaça do mesmo pode não ter a resistência necessária. O facto de as motos Adventure mais estradistas montarem jantes com pneus tubeless que obrigam a uma pressão interna mais alta que evite percas de ar ou mesmo esvaziarem por completo com um impacto mais forte, pode impedir que se possa baixar a pressão dos mesmos para podermos rodar com mais aderência fora de estrada. É por isso necessário considerar todas estas variáveis para que as nossas aventuras em duas rodas nos levem e nos tragam de volta a casa com a máxima segurança.

 

Deixe um comentário

Seja o primeiro a comentar!