Realizado por Alex Medina – Solomoto

As motos MaxiTrail converteram-se nas motos de aventura por excelência ideais para viajar e descubrir novos lugares, tanto por estrada como fora do asfalto. Desta vez fomos descubrir o comportamento OffRoad de três das aventureiras mais diferentes entre si, e chegarmos um pouco mais longe.

As motos Trail e MaxiTrail continuam a ser protagonistas nos tops de vendas. É habitual vermos no top10 de vendas europeu  5 motos do tipo Trail ou MaxiTrail. Porém os estudos de mercado demonstram que a maioria dos utilizadores deste tipo de motos não costumam utilizá-las no todo-o-terreno, no entanto, tem vindo a crescer o número de utilizadores que decide sair do asfalto e aventurar-se na procura de outras aventuras e sujarem-se de terra.

Nesse sentido é, bom lembrar-nos que com motos como as de este comparativo, que pesam mais de 200 Kg e rondam os 100 CV de potência, é certamente aconselhável sermos possuidores de técnica e experiência na prática do OffRoad. E claro, se nas mesmas montarmos pneus especialmente dotados para o OffRoad, em vez daqueles mistos que trazem de origem, como foi o caso neste comparativo, então as sensações, o control e a segurança mudam por completo.

Na verdade, este era um comparativo que há muito nos apetecia realizar por várias razões. Em primeiro lugar, porque não é habitual podermos ter acesso a três MaxiTrail em simultâneo montadas com pneus OffRoad. Em segundo lugar porque tinhamos especial curiosidade em colcar a nova Ducati Desert X frente a frente com a lendária Africa Twin e a Tricilíndrica britânica. E por último porque tive o privilégio de estar acompanhado pelo polifacético Ferrán Mas e pelo experiente piloto de motocross Ot Monsonis, com provas dadas a nível europeu e que nos mostrou as suas habilidades e aquilo que não devemos tentar fazer nestas MaxiTrail. Se a tudo isto juntarmos um terreno ligeiramente enlameado numa jornada solarenga, obtemos uma combinação praticamente perfeita.

Benvenuto

Depois de de desembarcar no segmento das MaxiTrail com a sua Multistrada, a Ducati decidiu entretanto que pretendia ser referência neste tipo de motos polivalentes, com maior desempenho no OffRoad. A chegada da Desert X foi uma ótima notícia para os fans da marca e para os amantes deste tipo de motos. Os técnicos da marca italiana decidiram criar uma MaxiTrail de inspiração OffRoad com todas as suas consequências e na verdade é que conseguiram um resultado surpreendente. A partir praticamente de uma folha em branco, o resultado final não é de todo uma Multistrada transformada em moto de todo o terreno. Também não é uma Scrambler mais espigada, como parecia de início pelo protótipo apresentado. É uma autêntica MaxiTrail pensada e desenhada dentro de uma perspectiva OffRoad.

Não vamos perder tempo com descrições técnicas porque há meses que temos vindo a falar da Desert X . Porém na análise técnica a conclusão é clara, na nossa opinião e em termos da sua ciclística, a Desert X está um passo à frente das suas rivais da Honda e da Triumph. Notamos, nesse sentido, que apesar do propulsor ser proveniente daquele que monta a Monster, devidamente adaptado para o OffRoad, a Desert X é uma moto exclusiva, com uma excelente distribuição de massas, com suspensões de longo curso, um depósito em chapa de metal muito fina, um guiador largo e uns poisa-pés de grande dimensão…

A sua posição de condução talvez seja a mais acertada para OffRoad. Na condução de pé conseguimos  manter uma posição agressiva que nos transmite uma enorme sensação de controle. O guiador tem duas posições e o pedal das mudanças pode subir-se facilmente para ganhar o espaço necessário para quando conduzes com botas de todo-o-terreno. Do ponto de vista ergonómico está bem estudada, e a liberdade de movimentos quando a conduzes é total, um pormenor que nos parece importante no OffRoad. A tudo isto há ainda que acrescentar que é a mais leve deste comparativo.

A Desert X oferece-nos um pack eletrónico muito completo que nos permite procurar a configuração ideal, embora necessitemos algum tempo e uma certa prática pois não é fácil aceder rapidamente às múltiplas opções de configuração possíveis. Podemos no entanto aceder aos Modos de Condução (6) rapidamente no entanto configurar os mesmos ( são personalizáveis ) pode levar-nos algum tempo. No nosso caso optámos pelo Modo OffRoad Sport com o segundo nível de Controle de Tracção e na posição 1 na opção Rally. Com o ABS desligado, a diferença entre o Modo Enduro e o Modo Rally é que o primeiro limita a potência a 75 CV e o segundo é Full Power.

No que toca a Controle de Tração, os seus 8 níveis de intervenção oferecem-te uma ampla gama de afinação. No Modo Enduro, o ABS actua à frente e atrás sem ser demasiado intrusivo e o Controle de Tração mantém-se também activo num 50%. Alguns preferem desligá-lo por completo, no entanto com um nível de intervenção baixo, de 1 ou 2, podemos ganhar em controle e segurança, permitindo que a roda traseira deslize mas de forma controlada, ideal para condutores com pouca experiência no OffRoad.

No Modo Rally a Desert X, com os seus 110 CV,  provoca uma explosão de sensações, algo que não encontramos na Honda nem na Triumph, sempre controlado pela sua sofisticada electrónica que te garante boas sensações com total segurança.

O tacto de motor da Desert X é muito diferente do da Africa Twin e da Triumph. A Honda é conhecida pela sua entrega controlada de potência desde os baixos regimes e a Triumph, garças a ter configurado a cambota a 180º do seu tricilíndrico, tem um comportamento a baixas de um dois cilindros . O motor da italiana é menos cheio nos baixos regimes tendo mesmo um comportamento crítico a baixa velocidade, no entanto dos médios regimes para cima torna-se explosivo e é uma delícia que sabe dosear a sua potência e aceleração sem que percamos o controle.

Divertida e excitante, com um “punch” a partir dos médios regimes que não têm as suas rivais, o tacto da Desert X é apenas penalizado por um maior esforço necessário para acionar a sua embraiagem. No total a Ducati parece querer convidar-nos para uma condução mais agressiva, sendo que as suspensões trabalham muito bem num ritmo mais alto.

Em pistas rápidas se encontramos um obstáculo, uma raiz, um rego ou uma pedra, ou o que for, a Desert X mantém uma melhor compostura face às suas rivais da Honda e da Triumph. Porém a japonesa e a britânica são, em linhas gerais, mais confortáveis e suaves de levar do que a Ducati, sobretudo em percursos mais técnicos quando rodamos nos regimes mais baixos. Aí a suavidade da Africa Twin é imbatível, embora a sua posição de condução seja algo mais turística. Já a Triumph Tiger Rally Pro situa-se a meio caminho entre as duas ( será que no meio está a virtude ?).

O motor da Ducati é aquele que entrega a sua potência nos regimes mais altos. É nas rotações mais altas que mostra todo o seu potencial. A Honda é a que pede menos rotação para entregar potência e a Triumph, apesar de pedir-nos para rodar nos regimes mais altos, não transmite sensação de potência. A caixa mais precisa é a da Honda seguida pela Ducati e pela Triumph.

As Grandes Diferenças

Cremos que a Ducati fabricou uma moto que, para além de ser muito eficaz em OffRoad e estar bem preparada para grandes aventuras, não nos desilude no asfalto. A sua concepção é diferente das suas rivais e talvez o seu comportamento esteja mais próximo das versões R das KTM Adventure e por isso muito distante dos conceitos mais polivalentes da Honda e da Triumph.

A Africa Twin é possivelmente a MaxiTrail mais polivalente do mercado e o seu segredo é de ser muito confortável numa utilização turística e tão eficaz em terra como no asfalto. No entanto se a compararmos com a Ducati e mesmo com a Triumph, iremos notar que a sua posição de condução em pé não é a melhor pois os poisa-pés está localizados numa posição mais adiantada. Neste caso, tanto a Ducati como a Triumph têm os poisa-pés mais centrados. O tacto do bicilíndrico da Honda é uma delícia e faz com que tudo pareça fácil, sobretudo quando rodas a baixa velocidade pois reage com apenas um pequeno rodar de punho. Também a s suspensões da Africa Twin são mais suaves do que as da Ducati e da Triumph, sobretudo no início do seu curso. Um pormenor que detectámos é o facto de as asas de apoio do pendura na Africa Twin dificultarem o montar e desmontar da moto.

A Triumph Tiger com os Michelin Anakee tubeless montados foi uma agradável surpresa no fora de estrada. É aquela que se sente mais leve, sobretudo se a compararmos com a Honda. Monta um assento mais confortável que as suas rivais e apesar de ter suspensões de maior curso que as suas rivais  ( 240mm ), chegamos bem com os dois pés ao chão. O tacto do seu motor tricilíndrico, com esta nova configuração pouco habitual nas motos britânicas, tornam-no muito agradável e com uma boa tração em OffRoad.

Igualmente com uma boa resposta nos médios regimes e um som característico e excitante nas altas rotações, o motor da Triumph entrega uma resposta alegre sem ter o “punch” da Ducati. Monta um conjunto de suspensões e de travões de nível alto e é uma moto fácil de conduzir, mais curta entre eixos que a Ducati ( esta a mais longa ) com a Honda a colocar-se entre ambas nesta matéria.

A Triumph Tiger Rally Pro, embora não se destaque demasiado em nenhum aspecto em concreto, tem um excelente comportamento em qualquer tipo de terreno embora sintamos que na distribuição de massas parece carregar algo mais a dianteira da moto.

Conclusões do Comparativo MaxiTrail OffRoad

Entre os três que participámos neste comparativo ficou estabelecido de início que iríamos decidir por uma ganhadora no final do encontro destas três motos, que são à partida muito diferentes. Gostos pessoais à parte, a Desert X pareceu-nos ser a mais completa em OffRoad e aquela que parece ter sido desenhada de raiz a pensar nas aventuras fora de estrada.  Uma moto com forte carácter, boas suspensões e comportamento global superior ao das suas rivais.

Sem ser tão agressiva como, por exemplo, os modelos equivalentes da KTM, é igualmente um “puro sangue” com um desempenho desportivo superior ao da Africa Twin ( suave e agradável ) e à menos “verde” Triumph Tiger. No entanto a Ducati é a mais exigente em termos de condução, a mais alta de assento e também de preço, dois factores que podem ser determinantes e decisivos em muitos casos.

Ducati DesertX

Espectacular entrada da marca italiana no segmento MaxiTrail OffRoad coma sua Desert X. Destaca-se pela sua leveza, as suspensões de longo curso da KYM ( 230mm ) e o motor bicilíndrico em V de 937cc, com 110 CV, uma eletrónica sofisticada que integra um IMU de 6 eixos, um chassi multitubular com sub-quadro desmontável. Uma moto especialmente desenvolvida para ter um bom comportamento no OffRoad.

            Resumo das Características

• Potência 110 CV às 9.250 rpm
• Binário 92 Nm às 6.000 rpm
• Caixa 6 velocidades com Quickshift
• Suspensão dianteira Invertida KYB 46mm, curso 230mm
• Suspensão traseira KYB com curso de 250mm
• Travão dianteiro 2 discos de 320mm pinças Brembo Stylema
• Travão traseiro 1 disco de 265 mm
• Pneus 90/90×21” e 150/70-18”
• Peso 218 kg
• Altura do assento 875 mm
• Depósito 21 litros
• Garantia. 4 anos
• PVP 16.795.- eur

O que gostámos

• Posição de condução
• Agilidade
• Suspensões
• Electrónica

O que pode melhorar

• Configuração electrónica
• Preço elevado

Honda CRF1100L Africa Twin

A Honda mantém-se fiel ao seu conceito de polivalência com a sua Africa Twin com jante dianteira de 21”. O bicilíndrico paralelo com cambota a 270º debita 102 CV e mantém um tacto exclusivo como vem sendo sua característica. A eletrónica é muito completa. O chassi de duplo berço em aço, monta suspensões de longo curso Showa ( 230mm ) e o equipamento e acabamentos são de boa qualidade.

Resumo das Características

• Cilindrada 888 cc
• Potência 95,2 CV às 8.750 rpm
• Binário 87 Nm às 7.250 rpm
• Caixa 6 velocidades c/ Quickshift
• Suspensão dianteira Invertida Showa 45mm, curso 240mm
• Suspensão traseira Showa com curso de 220mm
• Travão dianteiro 2 discos de 310mm pinças 4 pistons
• Travão traseiro 1 disco de 256 mm pinça 2 pistons
• Pneus 90/90×21” e 150/70-18”
• Peso 226 kg
• Altura do assento 850/870 mm
• Depósito 18,8 litros
• Garantia 3 anos
• PVP 15.170.- eur

O que gostámos

• Tacto do motor
• Ciclística
• Suspensões equilibradas
• Conforto

O que pode melhorar

– Peso e volume

Triumph Tiger 900 Rally Pro

A firma britânica intensificou neste últimos tempos a carácter Offroad das suas MaxiTrail. Montando o único tricilíndrico deste comparativo, que adopta uma cambota a 180º, tecnologia desenvolvida pelos técnicos britânicos para a dotar de um comportamento mais adaptado ao OffRoad. Eletrónica muito acessível e intuitiva, IMU de 6 eixos, 5 Modos de condução mais um configurável, chassi multitubular em treliça de aço com suspensões reguláveis da Showa e travões da Brembo Stylema.

Resumo das Características

• Potência 102 CV às 7.500 rpm
• Binário 105 Nm às 6.250 rpm
• Caixa 6 velocidades ( Quickshift ou DCT opcionais )
• Suspensão dianteira Invertida Showa 45mm, curso 230mm
• Suspensão traseira Showa com curso de 230mm
• Travão dianteiro 2 discos de 320 mm pinças 4 pistons
• Travão traseiro 1 disco de 255 mm pinça 2 pistons
• Pneus 90/90×21” e 150/70-17”
• Peso 211 kg
• Altura do assento 850/870 mm
• Depósito 20 litros
• Garantia 4 anos
• PVP 16.895.- euros

O que gostámos

• Facilidade de condução
• Tacto do motor
• Travões

O que pode melhorar

• Para mudar para Modo OffRoad a moto tem que estar parada

As melhores em ….

            Ergonomia

Em termos de ergonomia a moto italiana vai um passo à frente das suas rivais, com um conjunto de assento e largura do depósito mais correcto para o OffRoad e com um guiador e pedal de mudanças reguláveis. A Triumph também está a um bom nível a pesar do seu assento ser algo mole. A Africa Twin obriga-nos a uma posição de condução demasiado turística no OffRoad.

            Instrumentação

O nível de instrumentação da Honda é superior e é a única que monta painel TFT táctil para se usar com a moto parada. A Ducati tem também um bom nível mas é a menos visível e o acesso às configurações complicado. Na Triumph é tudo mais simples e intuitivo.

            Travagem

Em todo o terreno todas têm uma travagem potente e controlada embora a Ducati faça uma melhor gestão do ABS. Na Triumph o tacto é muito agradável e possivelmente mais potente do que a Africa Twin, a japonesa que tem um contra adicional que é o seu maior peso face às rivais e por isso maior inércia na travagem.

E a Melhor em OffRoad é …

Neste caso e tendo em conta que o objectivo deste comparativo se centrava no desempenho fora de estrada concluímos que a Ducati DesertX era a mais completa e com melhor comportamento em OffRoad: Suspensões, peso, agilidade, posição de condução, com uma electrónica específica para OffRoad muito eficaz, colocam-na acima das suas rivais.