​Neste artigo, vamos ver da importância de andar sempre com as pressões dos pneus corretas, e de as verificar regularmente. Apesar do papel fundamental da pressão dos pneus no desempenho destes e logo, na segurança, muitos motociclistas negligenciam este aspeto e acabam por andar com os pneus abaixo da pressão recomendada. Técnicos da Dunlop presentes numa concentração ficaram espantados ao verificar pressões dos pneus dos participantes e descobrir que mais de 40% tinham pressão a menos.

O facto é que um pneu perde um pouco de pressão todos os dias. Isto pode ser devido a diminutas porosidades nas jantes, uma pequena zona de contacto entre o pneu e o aro que não esteja a vedar bem, ou mais vulgarmente, diminutas perdas através da própria válvula. Seja como for, verificação e ajuste regular é a única forma de combater este efeito.

Depois, há que levar em conta que quase todas as motos têm diferentes pressões recomendadas para o pneu dianteiro e traseiro, já que eles desempenham funções muito diferentes: A traseira aguenta a maior parte do peso da moto e condutor e transmite a potência e aceleração à estrada. Já a dianteira cuida da direção e aguenta a pressão sob travagem, já que a maioria do peso da moto se transfere para a frente nessas ocasiões.

Para sabermos a pressão certa, há que consultar o manual, ou nalguns casos a própria moto traz um decalque (normalmente na zona do protetor da corrente) com as pressões recomendadas. As últimas turísticas, nomeadamente da BMW e Kawasaki, trazem sistemas de monitorização, mas em todas as outras, verificar na bomba ou andar com um pequeno instrumento de medida é o mais recomendável. Atenção às leituras nas estações de serviço: podem dar uma ideia, mas raramente são muito rigorosas, por elas próprias por vezes não serem frequentemente verificadas e calibradas.

A especificação da pressão é dada em Bar, ou nalguns casos, em PSI, “pounds per square inch”, ou libras por polegada. É útil sabermos de cor as pressões da nossa moto e a equivalência, grosso modo, entre uma e outra. Para referência aproximada, 14,5 PSI equivale a um Bar, logo um pneu que tenha de levar 2 bar, medida geralmente não muito longe da média, terá de ter cerca de 30 PSI. Não confundam a marca da pressão máxima citada na parede do pneu: isto é um número máximo de segurança, e não, de todo, a pressão de operação!

É útil perceber o papel que o ar nos pneus desempenha no comportamento da moto e passar a levar mais a sério a sua inflação correta. Os pneus contêm ar, (que já agora é o primeiro estágio da suspensão, sendo o último a flexão do quadro) por causa do simples facto de que a borracha, ao mover-se, aquece. E ao aquecer, fica mole e deteriora-se rapidamente. Segue que a maioria do volume de um pneu é preenchido por ar, que aguenta a flexão sem gerar calor. O que poderia parecer mais lógico, um pneu sólido, tornar-se-ia em geleia poucos quilómetros andados, tornando a moto inguiável.

Como exemplo extremo disto podemos citar o facto de que, até 1926, não havia camiões a circular nas estradas dos EUA… porque não havia pneus capazes de circular a mais de 60 Km/h! Os pneus existentes eram sólidos, e podiam ser utilizados em cidade, já que as modestas velocidades e constantes paragens os arrefeciam… mas se usados em estrada, ou durante um período mais prolongado, desfaziam-se.

O ar é contido dentro da estrutura do pneu pela carcaça, construída de camadas de lona impregnadas de borracha, ou nos nossos dias, fibras de alta resistência feitas de poliéster, aramidos, ou mesmo aço. No exterior desta carcaça, oferecendo ao mesmo tempo aderência e resistência ao desgaste, está o piso do pneu, que entra em contacto com a estrada. A superfície interna do pneu é revestida de uma membrana de borracha que contém butilo e a torna impermeável à passagem de ar. Assim, o ar da inflação mantém as fibras alinhadas sob tensão, para que elas não possam fletir excessivamente e transitem corretamente as forças de tração ou travagem para o piso.

Se o pneu fosse tão duro como, digamos, uma bola de ferro, em teoria tocaria na estrada num único ponto. Como a carcaça flete, com a compressão do ar dentro dela, achata no ponto de contacto e forma uma superfície de contato maior, chamada a pegada do pneu. Ao rolar, a zona de contacto do pneu vai achatando, tanto mais quanto menor for a pressão do pneu.

Por aqui, pareceria que um pneu mal cheio daria mais aderência que um com a pressão correta, mas levem em consideração que o movimento excessivo do pneu, ao não estar suficientemente rígido, também dá condução esponjosa e inconsistente. Quando a carcaça começa a mexer demasiado, aquece excessivamente, deteriorando a ponto de perder bocados do rasto do pneu em casos extremos. Há uma fórmula matemática que nos dá a área de contacto aproximada do pneu, que é a divisão da carga pela pressão. Assim, se um pneu tem uma carga de 150 Kg, por exemplo, e uma pressão de 2 bar, então a área de contacto terá aproximadamente 75 cm2. Na verdade, é algo menos, já que a flexão da carcaça não é absolutamente linear.

Também é óbvio que, conforme a pressão aumenta, o pneu flete menos e a área de contacto se reduz, e vice-versa. Quanto à temperatura de operação, é influenciada por várias variáveis. Uma é a temperatura do asfalto, outras a pressão de inflação, carga e velocidade. Os muito falados rebentamentos são uma combinação infeliz de cargas pesadas, altas temperaturas e velocidades elevadas, que fazem a combinação de fibras e borrachas do pneu começar a descolar, daí diferentes gamas de operação requerem pressões de inflação diferentes.

Por exemplo, no motocross, uma área de contacto alargada é desejável para dar o máximo de tração, por isso esse tipo de pneus é desenhado para funcionar com pressões baixas, de cerca de 1 bar ou menos. Nesse caso a pressão seria insuficiente para manter o pneu fixo no aro, pelo que é normal o pneu ser apertado ao aro. Do outro lado da escala, num camião pesado o pneu poderia ter de aguentar cargas de 2 toneladas, por isso a pressão para os manter rígidos pode atingir os 6 ou 7 bar, até porque longevidade é mais importante que aderência, que é assegurada pelo próprio peso do veículo a comprimir os pneus contra a estrada.

Num carro, há um compromisso entre rigidez e conforto, pelo que as pressões se situam entre os 2 e os 3 bar. Já na MotoGP, os Michelin traseiros funcionam a cerca de 0,9 bar, dando uma superfície de contacto que varia com a força exercida no pneu. Sob aceleração à saída de curvas, o pneu achata para dar mais aderência, quando não está em carga, a pegada reduz e a fricção diminui. Numa turística carregada, o peso total pode atingir os 500 Kg, mas os pneus não oferecem uma superfície de contacto muito maior que uma desportiva com metade desse peso. Assim, o pneu necessita uma pressão muito maior, na casa dos 3 bar.

Já sabem, cada moto tem uma superfície de aderência, ou pegada, desenhada para lhe dar a máxima estabilidade e desempenho, à temperatura correta e inflação recomendada. Pneus com ar demais ficam muito duros e além de escorregar mais facilmente, dão condução dura e desconfortável, já que o efeito do pneu como suspensão é minimizado. Com ar a menos, como já vimos, a carcaça mexe demais e dá condução esponjosa e imprevisível. No meio, na pressão correta recomendada pelo fabricante, está a virtude!