A nova Triumph Tiger 1200… na luta pelo Título

By Pedro Rocha dos Santos on 30 Dezembro, 2022

Teste comparativo realizado por Pedro Rocha

Desde a apresentação oficial da nova Triumph Tiger 1200, realizada no início de 2022 no Algarve, que ficou claro que a marca britânica apontou armas a aquela que é indiscutivelmente a líder de mercado no segmento mais alto das motos Adventure, a BMW GS.

De facto, durante a apresentação realizada pelos responsáveis técnicos da Triumph, repetidamente foram apontadas as características do novo modelo da Tiger 1200 face à sua concorrente alemã. Posteriormente, nos testes dinâmicos que pudemos realizar nas várias versões da Tiger 1200, num programa que dedicou um dia às versões mais estradistas, as GT’s e outro dia dedicado exclusivamente ao OffRoad com as versões Rally, ficou claro que em termos de desempenho as máquinas inglesas colocaram a fasquia lá bem no alto.

Terminámos por isso o teste que realizámos com enorme vontade de confrontar as duas motos e percebermos exactamente onde e como a Tiger pretende superar a GS pois no segmento das MaxiTrail topo de gama são as únicas motos com transmissão por cardan ( além da Moto Guzzi TT85 que, pelas suas características, a poderemos considerar num segmento inferior )

À partida é preciso considerarmos a estratégia definida pela Triumph em termos dos seus novos modelos 1200 já que, face à BMW GS, a mesma oferece uma gama mais alargada de versões e uma maior possibilidade de escolha do modelo que mais se enquadra com a utilização ou o tipo de condução que pretendemos realizar.

É um facto de que as grandes motos Adventure têm vindo afirmar-se como uma alternativa às mais tradicionais motos Touring pois, para quem pretenda viajar de moto, oferecem um nível de conforto superior, graças às suas suspensões de maior curso, a uma posição de condução mais natural e erguida e a uma proteção igualmente eficaz.

A escolha de uma moto Adventure em deterioro de uma moto Touring não tem forçosamente a ver com a intenção de vir a rodar fora de estrada mas sim com eventual ilusão de que ficamos capacitados de a qualquer momento podermos enveredar por qualquer estrada ou enfrentarmos qualquer pista ou caminho. O certo é que uma grande maioria dos que rodam em Maxi Trails nunca saíram do asfalto e a decisão de compra tem mais a ver com a imagem criada pelo marketing das marcas associado a um espírito de aventura e liberdade.

Conscientes dessa realidade de mercado vemos muitas marcas a proporem o mesmo modelo em duas versões, umas mais preparadas para rodar em estrada e outras mais equipadas para poderem também rodar em todo o terreno. No caso da Triumph Tiger 1200 essa diferenciação é clara pois as versões GT montam roda de 19” na dianteira, com jantes de liga e suspensões de menor curso 200mm ) e as versões Rally montam roda dianteira de 21” e jantes raiadas tubeless com suspensões de curso mais longo ( 220mm ).

Face a essa realidade temos que considerar que a BMW 1250 GS mantém nas suas versões a opção exclusiva da roda dianteira de 19” ( apenas o modelo 850 GS está equipado com roda 21” ), com jante raiada também tubeless, pelo que não existe um modelo que se possamos comparar directamente com as novas Triumph 1200. Aquilo que podemos comparar é o desempenho de cada modelo nas diversas circunstâncias de utilização.

As duas marcas têm ainda modelos com maior autonomia graças à capacidade aumentada dos 20 para os 30 litros dos seus depósitos de combustível, sendo que no caso da BMW a GS adopta a designação de Adventure e no caso da Triumph, tanto na GT como na Rally, adoptam a designação Explorer.

Para vos podermos dar uma opinião com conhecimento de causa tivemos obviamente que rodar nos vários modelos pelo que vos deixamos um resumo das nossas impressões, que traduzem essencialmente as sensações que cada modelo nos passou nas várias ocasiões em que nos últimos meses pudemos rodar com os mesmos.

MOTORES … Diferentes arquitecturas e diferentes comportamentos

O motor das BMW GS é o conhecido Boxer de dois cilindros e 1.254 cc, que debita 136 CV às 7.750 rpm e um binário de 143 Nm às 6.250 rpm, um motor que conta com décadas de evolução e que integra agora tecnologia ShiftCam que incrementa a sua eficiência, proporcionando uma entrega de potência progressiva desde as mais baixas rotações, um motor redondo, com uma sonoridade muito característica e que garante uma resposta rápida com o rodar de punho graças ao binário que entrega nos regimes baixos e médios.

O motor das novas Triumph Trident 1200 é tradicionalmente como é apanágio da marca um tricilíndrico com 150 CV às 9.000 rpm e um binário máximo de 130 Nm às 7.000 rpm, com um comportamento muito diferente da versão anterior, pois adopta uma cambota T-Plane a 270º, tecnologia já utilizada nas Tiger 900, que faz com que o motor tenha um comportamento a baixa rotação como se de um 2 cilindros se tratasse sendo que nos regimes mais altos parece ganhar a elasticidade de um 4 cilindros.

Triumph Tiger 1200 – Motor tricilíndrico 150 CV

Dois comportamentos diferentes na entrega de potência dos dois motores, sendo o motor da GS mais redondo desde os baixos regimes e o da Tiger mais elástico nos médios e altos regimes. A BMW proporciona uma condução mais descontraída e o da Triumph a apelar a uma condução mais desportiva e entusiasmante.

SUSPENSÕES… Conforto e adaptabilidade

A adopção de suspensões semi-activas nas versões mais equipadas ( no caso da Triumph a versões Pro e Explorer ) justificam plenamente a sua incorporação, a permitir uma gestão automática em função do peso colocado na moto ou do Modo de condução selecionado, sendo que a Triumph permite ainda ajustar electronicamente o nível de conforto pretendido, independentemente do Modo selecionado.

Suspensões invertidas semi-activas da Triumph Tiger 1200 Rally Pro

As suspensões dianteiras Telelever com mono-amortecedor da BMW filtram demasiado a informação que a roda da frente nos transmite, passando uma sensação algo estranha e de menor sensibilidade ao condutor. No caso da Triumph as suspensões dianteiras invertidas da Showa de 49mm, com 200mm de curso nas versões GT e 220mm nas Rally, funcionam na perfeição, transmitindo toda a informação necessária ao condutor e gerindo de forma activa o seu comportamento a partir da informação que o IMU obtém, tanto do tipo de condução como do estado do piso. Dizem os técnicos que o IMU detecta inclusivamente se a moto, num momento determinado, está com as duas rodas no ar alterando de imediato os parâmetros de resposta da suspensão.

Suspensões Paralever de amortecedor único da BMW R 1250 GS

Já a suspensão traseira Paralever da BMW funciona em estrada de forma excepcional dotando a moto de um enorme conforto. Fora de estrada faz notar o peso do conjunto de transmissão por cardan, realidade que na Triumph se nota muito menos, chegando mesmo a esquecer-nos que a transmissão na mesma não é por corrente.

Travões com excelente desempenho… mas sensações diferentes

Os travões da Triumph são referência quer pela dimensão, quer pela tecnologia, quer pelo seu tacto e desempenho. Com duplo disco de 320mm na dianteira e pinças Brembo de 4 pistons, face ao duplo disco de 305 mm e pinças BMW de 4 pistons na GS, a diferença faz-se notar sobretudo pela forma pouco natural com que a suspensão Telelever da BMW gere as travagens. Se é um facto que a suspensão da GS em travagem não afunda tanto como a da Tiger, sobretudo no caso da versão Rally da Tiger com um curso de 220mm, onde é mais evidente essa realidade, o certo é que na versão GT, com 200mm de curso, o comportamento no asfalto parece-nos mais natural e permite, por exemplo, um melhor ajuste das travagens à entrada das curvas graças à informação mais real que nos transmite.

Em ambas o ABS é pouco intrusivo e desligável nos modos OffRoad, sendo que no modo OffRoad Pro da Triumph permite-nos também desligar o ABS na roda dianteira. Ambas incluem Cornering ABS e Controle de Tração que se ajustam automaticamente em função do Modo de condução selecionado.

Comportamento em estrada

Em estrada temos que destacar a facilidade com que se conduz uma GS. O seu baixo centro de gravidade derivado da arquitectura do seu motor boxer e o forte binário desde os mais baixos regimes conferem um equilíbrio muito particular de todo o conjunto. O conforto é máximo graças a um assento muito bem desenhado e a proteção aerodinâmica é perfeita, constituindo um conjunto ideal para realizar longas viagens. Numa das situações em que pudemos testar a GS realizámos uma etapa de mais de 800 Kms, desde Riaño nos Picos de Europa até Lisboa, onde chegámos sem qualquer desconforto nem cansaço aparente, dando a sensação que poderíamos seguir caminho e realizar outros tantos. Deveras impressionante.

Picos de Europa – 3000 Kms em 4 dias com BMW R 1250 GS

Em estrada de montanha a GS é perfeita a desenhar trajectórias e a manter estabilidade dentro das mesmas como se fosse num carril. O encadear de curvas é também facilitado pelo baixo centro de gravidade e pela resposta imediata do motor ao rodar do punho. Apenas o sistema Quickshift da caixa se mostra algo impreciso fazendo com que muitas das vezes optemos por manter a utilização da embraiagem.

Já a Triumph Tiger 1200 na sua versão GT é uma verdadeira moto desportiva, algo mais exigente e mais semelhante a uma moto de um outro segmento. O seu motor pede rotação e a sonoridade do mesmo a partir dos médios regimes para cima é inebriante. A cambota T-Plane a 270º confere alguma vibração extra do motor face ao seu modelo anterior, porém a resposta é bem mais potente, fazendo com que a condução da Tiger 1200 se torne mais entusiasmante. As versões GT com jante de 19” na dianteira diríamos que são aquelas que se deveriam comparar com as BMW GS já que as versões Rally da Tiger, ao contrário da GS, têm roda de 21” na dianteira.

A diferença entre a versão GT e a versão Rally da Tiger é bastante ténue embora as alturas sejam distintas e as suspensões tenham um comportamento também distinto sobretudo na travagem à entrada das curvas. Em estrada as versões GT são ágeis e precisas e as versões Rally mais relativamente pesadas e exigentes. E este comportamento é obviamente alterado quando rodamos nas versões Explorer, tanto da GT como da Rally, com depósitos de 30 litros. A proteção aerodinâmica nas Tiger não é tão eficaz como nas GS embora o sistema de levantar e baixar o écran dianteiro seja muito simples e realizável apenas com uma mão. A destacar também a maior precisão da caixa de velocidades e o excelente funcionamento do sistema Quickshift bi-direcional.

E fora de estrada ?

O “fora de estrada” é uma realidade muito subjectiva e a maior parte das vezes vemos vídeos que promovem os diferentes modelos Maxi Trail, das diferentes marcas, a realizarem manobras que nos levam a pensar que estas motos com mais de 250 Kg estão aptas para qualquer desafio em qualquer espécie de terreno. Pilotos experientes e profissionais podem de facto pilotar estas máquinas ao extremo, muitas vezes o que vemos é inclusivamente um resumo de muitos takes realizados pela produção, onde caídas e manobras menos conseguidas não são exibidas.

Nós, aqueles que temos anos de experiência de offroad, sabemos que pilotar uma máquina com 250 Kg fora de estrada não é o mesmo que uma enduro com pouco mais de 100 Kg e os limites atingem-se muito mais rapidamente pela inércia do conjunto, pelo que o rodar fora de estrada obriga sempre a antecipar com muito mais antecedência tudo o que se passa à nossa frente, mantendo uma leitura muito mais precisa do terreno e uma atitude mais conservadora na pilotagem já que os desequilíbrios pagam-se muito caro, com o corpinho e com a carteira.

Ora, posto isto e tendo rodado com todas as versões das duas marcas fora de estrada há que distinguir entre um OffRoad Soft, com pistas em boas condições e sem trialeiras e sem troços de areia mais profunda e um OffRoad mais sério, com pistas e caminhos mais exigentes, com pedras, ramos, desníveis mais acentuados, lama e/ou areia.

Tanto a BMW GS como a Tiger GT montam de origem pneus mistos mais orientados para estrada pelo que os limites são desde logo definidos à partida. Se no asfalto o seu comportamento é exemplar no fora de estrada os limites são rapidamente atingidos, não permitindo uma condução demasiado agressiva.

As versões Rally da Tiger com roda de 21” na dianteira e maior curso de suspensões mostraram-se muito à vontade em todo o tipo de situações offroad. Posso inclusivamente confirmar que durante a sua apresentação internacional, no dia dedicado ao OffRoad e às versões Rally fomos confrontados com uma enorme tempestade e terreno em condições super adversas, de lama e chuva, tendo as Tiger Rally superado tudo com enorme distinção.

O funcionamento das suspensões da Tiger passam mais informação ao piloto permitindo uma melhor leitura do terreno e assim ajustar a sua pilotagem em cada situação. Digamos que as versões Tiger Rally estão mais adaptadas ao OffRoad do que as GS e as próprias Tiger GT e isso faz-se notar. As versões com depósitos de 30 litros, a GS Adventure e a Rally Explorer, fazem notar o seu peso de forma ainda mais notória no for a de estrada, penalizando a agilidade e a inércia, colocando o centro de gravidade mais alto em ambas e obrigando a uma maior antecipação de manobras na sua condução, razão pela qual não são recomendáveis em troços muito técnicos e exigentes.

Ajudas à condução

Neste campo ambas oferecem o que de mais sofisticado existe em matéria de ajudas eletrónicas à condução, diferentes Modos de Condução, mais adaptados para estrada e/ou fora da mesma, travagem assistida com ABS em curva, possibilidade de desligar o mesmo para condução fora de estrada, controle de cruzeiro, funções anti cavalinho e de bloqueio automático em desníveis, possibilidade de navegação com GPS, ou turn-by-turn na Tiger, emparelhamento com Smartphones e gestão de todas as funcionalidades nos painéis TFT a cores de última geração onde a navegação é feita de forma mais ou menos intuitiva no caso da GS através do já tradicional “disco” no punho esquerdo e no caso da Tiger através de um joystick multi-direcional.

Nesta matéria, de ajudas à condução, há que destacar a inclusão de radar de origem nas versões Explorer da Tiger ( GT e Rally ) colocado na traseira da moto entre o assento e o farol traseiro, que permite através de um Led avisador situado nos espelhos retrovisores alertar para viaturas que se encontrem em zona cega à retaguarda. No trânsito essa função deveria ser possível ser desligada já que está constantemente a ligar e desligar a referida luz avisadora distraindo-nos da condução.

Conclusões finais

O ataque à liderança da moto germânica pela marca britânica não é directo e a estratégia é bastante diferenciada, já que as motos têm comportamentos totalmente distintos e a abordagem comercial é também distinta. Enquanto que a BMW propõe praticamente dois modelos que podem ser configurados de acordo com as preferências do utilizador, adicionando packs de opções até conseguir a configuração pretendida e refletida no preço, a Triumph propõe diferentes configurações de raiz ( são 5 ao todo ) da sua nova Tiger 1200, com versões mais aptas para estrada ( 3 versões GT ) e outra mais preparadas para o todo o terreno ( as 2 Rally pro ).

Gama Triumph Tiger 1200 2022/23 versões GT e Rally Pro

Os dois modelos montam transmissões finais por veio sendo que a solução adoptada pela Triumph pareceu-nos mais evoluída. Os motores têm um comportamento totalmente distinto, sendo o da GS mais redondo, com uma entrega de potência desde os regimes mais baixos que, combinado com um centro de gravidade baixo, torna a sua condução muito fácil.

Por outra parte o motor da Triumph gosta de rotação e torna-se mais elástico a partir dos médios regimes. As sonoridades são também distintas com a do motor Boxer a ser mais cativante a baixa rotação e a do Tricilíndrico da Triumph mais entusiasmante a partir das médias e altas rotações. O motor da Tiger não gosta de situações de pára-arranca chegando algumas vezes a ir-se abaixo ( situação a rever pelos técnicos da marca ). Em cidade, no trânsito e sem malas laterais ( estranhamos a mania de virem em motos Adventure para a cidade mostrarem os autocolantes nas malas laterais e a ficarem entalados no meio do transito ) a GS mostra-se mais esguia, divertida e equilibrada na sua condução.

No final são duas motos muito distintas com o mesmo objectivo sendo que a BMW GS propõe um modelo para tudo, podendo ser mais ou menos personalizado, e a Triumph Tiger procura com os seus diferentes modelos adaptar-se melhor de raiz à experiência e objectivo de utilização dos seus potenciais compradores. A definir um padrão de seleção em função das características de cada um dos modelos das duas marcas poderíamos estabelecer a seguinte diferenciação:

As Triumph Tiger 1200 GT aquelas que oferecem maior prazer de condução em estrada, maior agilidade, potência e sofisticação.
As BMW GS aquelas que no seu conjunto oferecem maior polivalência, conforto em viagem e facilidade de utilização.
As Triumph Tiger 1200 Rally Pro aquelas mais preparadas para uma condução mais séria fora de estrada

Comparativo PVP’s