Juntámos três motos completamente diferentes com diferentes sistemas de apoio à transmissão e vamos explicar-vos as diferenças sem sermos muito repetitivos… Começamos bem… A BMW traz nos a sua GS com a tecnologia ASA, a Honda faz a sua magia com a CBR 650 R equipada com uma E-Clutch e a Yamaha brinda-nos com uma MT-09 a trabalhar o sistema Y-AMT. Spoiler: nenhum motor “foi abaixo” neste teste!
por Pedro Alpiarça • Fotos Paulo Calisto com a colaboração de Domingos Janeiro e João Fragoso
O que têm em comum uma maxi-trail, uma naked e uma desportiva de média cilindrada? A montagem de um novo paradigma tecnológico (que não sendo particularmente recente, ganhou um renovado interesse pelas principais marcas) que pretende facilitar – ainda mais – a vida ao condutor.
O aparecimento de nova tecnologia no capítulo das ajudas é uma caixa de pandora que há muito foi aberta. A roda dianteira já não bloqueia sob travagem, a roda traseira já não derrapa sob aceleração, a moto já não empina quando queremos, e cada vez tem mais consciência do que a rodeia. A moda mais recente é a ausência da utilização da embraiagem, recorrendo a caixas de velocidades automatizadas e embraiagens eletrónicas. As vantagens estão naturalmente associadas a uma maior facilidade de utilização e a uma envolvência muito específica numa dinâmica mais desportiva. Analisemos então, cada uma destas soluções para percebermos as suas virtudes e defeitos.
Honda E-Clutch (Electronic Clutch)
Foi no ano de 2008 que a Honda revelou ao mundo a primeira embraiagem dupla adaptada ao mundo das rodas. O DCT nascia para completar a oferta em modelos específicos da gama, oferecendo a possibilidade de automatizar a relação do utilizador com a caixa de velocidades, simplificando todo o processo de condução. Passados 15 anos a aprimorar a tecnologia, o seu sucesso tornou-se inegável, afirmando-se como uma alternativa bastante credível (até mesmo nalgumas máquinas menos expectáveis) na compra de uma moto nova.
A E-Clutch surge como um sistema híbrido, algo diferente dos apresentados neste teste conjunto. Consideremos então que os nossos caros leitores conhecem o funcionamento básico de uma embraiagem, e a sua função como peça fundamental para fazer a ligação motriz entre o motor e a caixa de velocidades. Neste caso, o veio que faz trabalhar o conjunto, foi alterado de modo a poder ser actuado de duas formas, por cabo (directamente da manete), ou através de um motor elétrico.
E então podemos optar por uma operação manual ou automática (sempre com a possibilidade de conseguirmos cancelar o processo pressionando a manete de forma convencional). O cérebro digital recorre a vários sensores (velocidade de rotação das rodas, posição do acelerador, rotação do motor e da cambota, carga no pedal das mudanças e mudança engrenada) que patrocinam a comunicação entre o tradicional ECU e uma unidade de gestão dos atuadores elétricos da embraiagem, o módulo eletrónico MCU. Somente dois kg e uma ligeira protuberância por cima da tampa de embraiagem são acrescentados ao conjunto final.
Experiência de condução absolutamente única
Ao darmos vida ao motor, um sinal no mostrador indica-nos que temos o sistema ativo, e sem medos nem pudores, engatamos a primeira velocidade sem tocar na manete esquerda. Com uma sensível dose de acelerador (e ainda desconfiados…), a CBR 650 R ganha movimento, sem engasgos nem sobressaltos, e com a certeza suficiente de que todos os movimentos a baixas velocidades são fundamentais para o equilíbrio do conjunto. A Honda fez-nos esquecer os receios de reencontrarmos a brusquidão das primeiras gerações do DCT.
A partir daí a condução fica semelhante à de uma moto com quick-shifter. Muito embora a ação do pedal das mudanças tenha um feeling bastante mecânico e até mesmo algo rude, o sistema E-Clutch da Honda faz juz ao seu nome com o apoio exímio da embraiagem. O MCU faz deslizar a mesma nos pontos onde teríamos de prolongar a ação da manete esquerda, seja numa subida mais inclinada, num arranque com uma mudança acima ou até mesmo numa redução para ultrapassar.
Suave e eficaz
A escolha de ter um quatro cilindros (esta tecnologia está também presente na naked CB 650 R), acaba por ser bastante interessante. A suavidade de funcionamento que lhe é característica, casa na perfeição com o propósito de facilitar a vida a uma tecnologia que precisa de uma determinada subtileza para ganhar adeptos. Não existindo um modo de condução automático, a “simples” entrega de controlo de um elemento tão fundamental como a embraiagem, tem ser muito bem planeada. A Honda conseguiu primar pela diferença, tendo em conta as duas soluções que vamos apresentar de seguida.
Yamaha Y-AMT (Automated Manual Transmission)
Em 2006, a Yamaha foi a primeira marca a desenvolver um sistema de apoio à transmissão para motos (com a FJR 1300 A/AS, uma sport touring de créditos firmados). O sistema em questão denominava-se YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) e recorria a uma embraiagem automática. Agora, a Yamaha volta à carga com o Y-AMT, prometendo desportividade e conforto de utilização numa plataforma reconhecida por todos como um dos melhores motores da atualidade, o tricilíndrico CP3 (neste caso, montado na mais recente versão da MT-09). Num mundo cada vez mais apoiado em algoritmos que nos pretendem facilitar a vida, a marca de Iwata fez questão de não perder o comboio e rapidamente prometeu aplicar a tecnologia noutros modelos (nomeadamente, a MT-07 e a Tracer 9).
O seu funcionamento é bastante simples. Dois atuadores eletromecânicos fazem trabalhar a embraiagem e a caixa de velocidades, eliminando a necessidade de existir a manete esquerda e o pedal seletor de mudanças. O condutor tem ao seu dispôr duas patilhas no punho que pode utilizar no princípio sequencial, dependendo da sua escolha no modo manual. Existe ainda um modo automático, com dois níveis de envolvência, um mais relaxado “D”, e um mais dinâmico “D+”, potenciando a desportividade da condução. Tal como na Honda, a centralina ECU comunica com uma unidade eletrónica dedicada para o efeito (também denominada de MCU), utilizando toda a informação entregue pelos múltiplos sensores (posição do acelerador, regime do motor, etc).
Alma digital
Nos primeiros metros aos comandos desta MT-09 com alma digital, em nenhum momento nos esquecemos de que estamos na presença de uma máquina diferente. A interação é intuitiva e simples, e a ausência de embraiagem coloca-nos rapidamente num paradigma bastante concreto no que toca à sua condução. Os modos automáticos funcionam sem hesitações e consegue-se distinguir perfeitamente as suas diferentes intenções, mas definitivamente, é no “diálogo” manual que a magia acontece. Quando pedimos à caixa automática da Yamaha para fazer trabalhar o magnífico CP3 numa estrada de montanha, a Y-AMT faz o seu melhor, e esforçadamente acerta em 90% dos timings, mesmo no modo D+, o setting mais desportivo.
Se quisermos sentir-nos como aos comandos de um carro de competição com patilhas no volante, a sensação de precisão, rapidez e envolvência do modo manual é absolutamente estrondoso e de longe o mais divertido dos três sistemas. Feito para andar rápido.
A ótima parametrização do acelerador ride-by-wire ajuda a percebermos quanto é que o temos de ajustar em curva, o sistema de escape continua a soltar queixumes nas passagens de caixa, e a roda dianteira entrega-se ao devaneio de descolar do asfalto nas acelerações mais convictas. O que significa que a MT-09 permanece igual a si própria nesta versão Y-AMT, um sinal de que esta tecnologia lhe cai muito bem.
BMW ASA (Automated Shift Assist)
A BMW não será propriamente novata nestas andanças. Em gerações mais antigas dos desportivos M3 e M5 a marca bávara já tinha apresentado o sistema SMG, com um princípio de funcionamento semelhante. Agora apelidado de ASA, a sua apresentação no mundo das duas rodas não podia ter um veículo mais ilustre, nada mais do que a largamente popular R1300 GS (e também na versão Adventure). Uma aposta clara no seu sucesso, tendo em conta a importância da escolha…
Quando mergulhamos na descrição do funcionamento do sistema ASA, acabamos por cair na redundância, visto que as suas semelhanças com o Y-AMT são bastante evidentes.
Temos dois atuadores eletromecânicos a trabalharem a embraiagem e a caixa de velocidades, e uma centralina específica (que a BMW chama de TCU) a colher informações preciosas do ECU e de toda a parafernália de sensores dinâmicos (motrizes e de input comportamental). Existindo também um modo completamente automático (só com uma parametrização), a grande diferença reside na interação, servindo-se do pedal seletor das mudanças para definirmos as nossas escolhas.
Passando pela óbvia experiência de ter a manete esquerda ausente, toda a restante operação acaba por nos parecer bastante natural. O Boxer é simpático a ganhar movimento e o baixo centro de gravidade faz milagres nas manobras a baixas velocidades, mas existem características que dificilmente conseguem ser “filtradas”. Esta arquitetura motriz baseada em dois brutos cilindros em luta constante um com o outro, faz com que em determinadas rotações exista muito pouca subtileza nas passagens de caixa, muito por culpa do elevado binário a ser entregue. Os boxers sempre foram assim, mesmo com o quick-shifter, e este ASA não consegue esconder este traço de personalidade. Brilhante a opção de ter o selector no pedal.
GS a ser GS…
A condução de uma GS reveste-se de uma facilidade fora do normal, independentemente do nível de experiência do condutor. É uma máquina que gosta de agradar, que tolera erros como poucas, e nesta sua mais recente versão, o seu lado mais desportivo foi enaltecido. No modo manual e acima das 5000 rotações, o ASA mostra-se competente e assertivo, quase como se gostasse de ser abusado. A questão é que esta BMW também gosta (e muito) dos seus horizontes largos, e nesse registo mais calmo a falta de sofisticação do modo automático nas baixas rotações torna-se algo cansativo. Margem para melhorar? Sem dúvida que irá acontecer, até porque a sensação de aliarmos o ASA ao cruise control adaptativo foi uma experiência quase transcendental…
CONCLUSÃO
Podermos trocar de motos com personalidades tão distintas mas com algo que as une de modo tão particular, foi um ato revelador. A sua facilidade de utilização proposta por estas novas soluções de apoio à transmissão, abrem oportunidades aqueles que imaginam a condução de um veículo de duas rodas como algo que ultrapassa as suas capacidades. Existe de facto uma comunicação facilitada com a máquina quando nos entregamos às escolhas do algoritmo, ou quando eliminamos uma peça da equação (neste caso a utilização da embraiagem). Poderá não ser para todos os gostos, mas o seu espaço no mercado já foi provado e validado há muito.
E depois de testarmos estes três sistemas que vos podem fazer descansar a mão esquerda e deixar que a eletrónica vos trate das passagens de caixa, permitam-nos fazer um exercício simples, criando o monstro perfeito. Da Honda teríamos a suavidade de ação de todo o conjunto (assim como a manete para podermos voltar à operação “normal”), da Yamaha teríamos a rapidez e precisão das passagens de caixa, um autêntico jogo de computador numa condução mais empenhada, e da BMW escolheríamos o seletor de pé, imitando um quick-shifter e tornando mais instintivo o gesto a que estamos tão acostumados. É um admirável mundo novo.
ficha técnica Honda CBR 650 R E-CLUTCH
Motor Quatro cilindros em linha, 4 tempos, refrigerado por líquido
Distribuição DOHC, 16 válvulas
Cilindrada 649 cc
Potência Máxima 95 cv às 12 000 rpm
Binário Máximo 63 Nm às 9500 rpm
Embraiagem Multi-disco em banho de óleo
Caixa 6 velocidades
Final Por corrente
Quadro Tipo diamante em aço
Suspensão Dianteira Forquilha invertida Showa SFF-BP 41 mm, ajustável
Suspensão Traseira Monoamortecedor ajustável, curso 43,5 mm
Travão Dianteiro Dois discos de 310 mm, pinças radiais de quatro pistões, ABS
Travão Traseiro Disco de 240 mm, pinça de um pistão, ABS
Pneu Dianteiro 120/70-17”
Pneu Traseiro 180/55-17”
Altura do Assento 810 mm
Distância entre eixos 1450 mm
Depósito 15,4 litros
Peso (ordem de marcha) 211 kg
Cores Preto e vermelho
Garantia 3 anos
Importador Honda Motor Portugal
PVP a partir de 10 375€
PONTUAÇÃO Honda CBR 650 R E-CLUTCH
Estética 4,5
Prestações 3,5
Comportamento 4
Suspensões 4
Travões 4
Consumo 3,5
Preço 3,5
Ficha técnica Yamaha MT-09 Y-AMT
Motor Tricilindrico em linha, refrigerado por líquido
Distribuição DOHC, 4 válvulas
Cilindrada 890 cc
Potência Máxima 119 cv às 10 000 rpm
Binário Máximo 93 Nm às 7000 rpm
Embraiagem Multi-disco em banho de óleo
Caixa 6 velocidades
Final Por corrente
Quadro Tipo diamante em aço
Suspensão Dianteira Forquilha telescópica invertida 41 mm
Suspensão Traseira Monoamortecedor ajustável
Travão Dianteiro Dois discos de 298 mm, pinças de quatro pistões, ABS
Travão Traseiro Disco de 245 mm, pinça de um pistão, ABS
Pneu Dianteiro 120/70-17”
Pneu Traseiro 180/55-17”
Altura do Assento 825 mm
Distância entre eixos 1430 mm
Depósito 14 litros
Peso (ordem de marcha) 196 kg
Cores Cinzento, preto e azul
Garantia 3 anos
Importador Yamaha Motor Portugal
PVP a partir de 11 200€
PONTUAÇÃO Yamaha MT-09 Y-AMT
Estética 4
Prestações 4
Comportamento 4
Suspensões 4
Travões 4
Consumo 3,5
Preço 3,5
Ficha técnica BMW R1300 GS ASA
Motor Dois cilindros Boxer, 4T, refrigerado por ar/líquido
Distribuição DOHC, BMW ShiftCam
Cilindrada 1300 cc
Potência Máxima 145 cv às 7750 rpm
Binário Máximo 149 Nm às 6500 rpm
Embraiagem Multi-disco em banho de óleo
Caixa 6 velocidades
Final Por veio
Quadro Em aço, duas partes com quadro e sub-quadro aparafusado
Suspensão Dianteira EVO Telelever, ajustável eletronicamente
Suspensão Traseira EVO Paralever, ajustável eletronicamente
Travão Dianteiro Dois discos de 310 mm, pinças radiais de quatro pistões, ABS
Travão Traseiro Disco de 285 mm, pinça de dois pistões, ABS
Pneu Dianteiro 120/70-19”
Pneu Traseiro 170/60-17”
Altura do Assento 850 mm
Distância entre eixos 1534 mm
Depósito 19 litros
Peso (ordem de marcha) 227 kg
Cores Preto, vermelho, Option 719 e GS Trophy
Garantia 5 anos
Importador BMW Motorrad Portugal
PVP a partir de 21 362€
PONTUAÇÃO BMW R1300 GS ASA
Estética 3,5
Prestações 4
Comportamento 4
Suspensões 4
Travões 4
Consumo 3,5
Preço 3,5
