Teste Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP – A mais radical Fireblade de sempre

By on 14 Dezembro, 2020

A nova CBR 1000 RR-R Fireblade SP, desenvolvida em estreita colaboração com o departamento de competição da Honda, traz-nos o know-how desportivo do maior construtor mundial para usufruirmos de uma máquina nascida em circuito.

texto de Hélder Monteiro

 

Sim é verdade, o nome é comprido, e são muito erres, mas talvez o mais marcante nesta nova Fireblade seja o R da HRC (o departamento de competição da Honda)…este modelo é seguramente o mais desportivo que saiu da fabrica japonesa nos ultimos anos. Sem considerar a ultra exclusiva  RC213V-S, quando mais não seja pelas dezenas de milhar de euros que custava, esta nova CBR 1000 é onde o cunho da HRC aparece mais vincado.

Para 2020 a Honda lançou esta nova fireblade seguindo uma orientação diferente apresentando duas variantes….

CBR1000RR-R FIREBLADE como versão base e CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Esta que ensaiámos, a mais exclusiva SP, com upgrade importantes para o modelo base, as suspensões Öhlins controladas electronicamente, que na versão base são Showa,  Assim como a travagem Brembo Stylema na SP em detrimento dos componentes Nissin na “normal”…para além disso a SP já tem incluído o quickshift que na base é opcional.

Curiosamente as versões SP começaram já bastante tarde na história do modelo:

2014 – A Honda produz pela primeira vez uma versão SP da Fireblade com suspensões Öhlins, travagem monobloco Brembo, pintura HRC e um ecran maior

2017 – Tem um significativo upgrade com mais potência, menos peso e pela primeira vez ajudas electrónicas. A SP vem com quickshift (Up/Down), Brembo e suspensão Öhlins semi-activa

2019 – Componente electrónica melhorada. Controle de tracção e anti wheelie são agora ajustados separadamente. 

2020 – Grande upgrade…novo motor de 214cv, IMU revisto com novos componentes electónicos, um quadro com maior distância entre eixos, novas carenagens com asas aerodinamicas e keyless. A SP com suspensões semi-activas Öhlins e maxilas Brembo Stylema.

Com todos estes upgrades para 2020, esqueçam os modelos anteriores da fireblade…esta rompe com todos os conceitos que as versões anteriores traziam…a Fireblade sempre foi um modelo superdesportivo mas condizente com uma utilização no dia a dia, havendo até quem se aventurasse em viagens de turismo mais longas com alforges e mesmo passageiro.

 

O gestor de projecto , foi nem mais nem menos que Yuzuru Ishikawa, que entre outras especialidades desenvolveu uma das melhores motos de corrida de todos os tempos a RC211V de 2002 do Valentino Rossi e posteriormente a RC213V-S de estrada. …Longe vai o ano de 1992 e das ideia revolucionárias de TADAO BABA o génio da Honda que construiu a primeira CBR900RR com o intuito de apresentar uma super desportiva o mais leve possível, aqui o conceito foi criar uma moto o mais parecida possivel com uma motoGP, em torno do motor de 4 cilindros em linha mais potente que a marca produziu.

Ao longo deste artigo vamos procurar explicar o que faz desta moto algo de tão diferente do conceito Fireblade e do seu moto original …total control

Quando nos sentamos na nova Fireblade há algo que imediatamente nos apercebemos…a posição é muito mais radical do que o modelo anterior levando a que condutores com mais de 175cm tenham alguma dificuldade em sentir algum conforto…sabemos que não é este o mote para uma RR-R mas acreditem…é mesmo radical. A Honda não fez concessões neste aspecto…o objectivo aqui é mesmo replicar o mais possivel uma posição de corrida… Está agora mais compacta, com as peseiras mais recuadas e mais levantadas e com o assento 10 mm mais alto e os avanços 17 mm mais baixos…quer isto dizer que só por estes números sabemos à partida que a posição é bastante mais agressiva que o modelo anterior

talvez seja por isso que o Marc Marquez tenha feito a apresentação deste modelo…fica-lhe que nem uma luva!

A velocidades normais de estrada a CBR é muito dócil e o motor não impressiona até às 5500rpm, acompanhado por uma sonoridade suave que sai do Akrapovic especialmente desenhado, e onde se torna necessário trocar de caixa para uma ultrapassagem mais vigorosa, usando para isso o quickshift que tão bem funciona…

Com sistema keyless a moto liga-se e desliga-se através de um botão lateral que serve também para trancar a direcção…prático e muito fácil de operar. Ficando a chave propriamente dita para o tampão do depósito e para a abertura do banco do passageiro

As cores são as de competição e o desenho acompanha essa referência…vemos as entradas de ar nas laterais para proporcionar mais facilidade nas transferências de peso…e a carenagem inferior que se prolonga até ao pneu traseiro…que agora vem na medida 200

O novo écran TFT de 5 polegadas tem várias configurações permitindo adaptar às nossas preferências o que pretendemos ver como por exemplo seis tipos de conta rotações possíveis, tudo controlado pelo interface no punho esquerdo.

É ai que temos os botões para operar os variadíssimos componentes electrónicos da moto…afinação das suspensões Ohlins em todas as suas variantes com a possibilidade de ser completamente manual ou com uma parte automática, o grau de dureza do amortecedor de direcção, o controle de tracção, o abs…e por ai fora…é uma infinidade de opções que nos deixam horas a fio envolvidos com a CBR

Tudo o que encontramos neste novo modelo respira competição e competências em pista…e isto apesar de a podermos comprar em qualquer agente Honda homologada para circular em estrada, com piscas, espelhos e tudo o resto que é irrelevante para utilização em competição.

Quando nos propusemos levar a CBR ao circuito do Estoril, sabíamos que esse seria o seu ambiente natural…é aqui que a CBR se sente como peixe na água…e o peixe aqui ascende à categoria de tubarão…uma verdadeira predadora em pista…dinamicamente é tão eficaz que chega a ser desconcertante acreditarmos que estamos a rodar com uma moto que fomos buscar ao stand para andar em estrada…tal é o nivel que oferece. Só mesmo o não correcto conhecimento do motor pode pôr em causa uns tempos por volta respeitáveis…não é todos os dias que temos nas mãos uma moto a produzir qualquer coisa como 215 cv às 14.500 rpm e a sua utilização é fundamental para apreciar esta moto em pleno….

Esta nova Fireblade está tão direccionada a pista que estivemos no autódromo do Estoril com uma irmã mais velha e exclusivamente preparada para pista e a esta versão completamente standard só lhe falta mesmo umas pastilhas próprias e até os pneus Bridgestone RS10R dão um excelente grip para um track day…

Se deixarmos cair a rotação vamos sempre baixar os tempos por volta…esta Fireblade tem mesmo de ser “espremida” para dar o que de melhor tem…e isso pode ser complicado ao principio, mas depois de a ouvirmos até às 14000rpm e essencialmente começarmos a perceber que a parte dinâmica da moto corresponde cada vez melhor, aí todo um novo mundo se abre diante dos nossos olhos…a melhor abordagem a pilotar esta mil em circuito é usa-la como se fosse uma 600…rotação bem lá em cima…como curiosidade a CBR come os 980 metros da recta do Estoril num ápice e devido à sua relação de caixa extra longa podemos usar só a 4ª velocidade para chegar a uns impressionantes 280km/h antes de travagem para a curva 1…que demónio este motor em alta

As primeiras curvas, as primeiras voltas, as primeiras travagens…há que reconhecer…que fantástico trabalho ao nível da ergonomia foi feito nesta moto, está tudo no sítio certo para circuito…onde até o braço oscilante em alumínio – baseado no design utilizado pela RC213V-S é uma peça de admirável beleza

É aqui em circuito que todo o pacote electrónico desenvolvido com o apoio da HRC faz sentido…o IMU com seis eixos derivado da competição, que em conjugação com o sistema Öhlins NPX semi-activo a gás da forquilha dianteira e do amortecedor traseiro  TTX 36 Smart EC shock, faz sentirmo-nos cada vez mais à vontade para rodar rápido

Desde a entrada de ar frontal em tudo idêntica à moto RCV do Marc Marquez onde a coluna de direção foi toda ela redesenhada para acolher uma passagem de ar o mais directo possível à caixa de ar, até às asas que encontramos na carenagem produzindo um downforce importante, a acabando nas soberbas suspensões Öhlins controladas electronicamente e o sistema de travagem assegurado pela Brembo…

Controlo eletrónico semi-ativo Öhlins de segunda geração (S-EC)

A forquilha Öhlins NPX utiliza um sistema de amortecimento pressurizado para minimizar a cavitação, resultando num controlo de amortecimento mais estável e numa melhor absorção do impacto a altas velocidades. A sensação de aderência é melhorada. O amortecedor traseiro também é Öhlins; o suporte superior fixa-se na parte de trás do motor para melhorar a condução a alta velocidade.

A CBR1000RR-R Fireblade SP está equipada com Controlo de Arranque 

o ABS ganha dois modos comutáveis; o modo SPORTS centra-se no desempenho de condução na estrada, com elevada força de travagem e menos balanço, enquanto o modo TRACK oferece potência e sensação de travagem a velocidades de circuito muito mais elevadas. Ambos são controlados com entrada da Unidade de Medição Inercial (IMU) de seis eixos.

A CBR1000RR-R SP não foi construída tendo em mente as necessidades de um condutor de estrada; o seu lugar é a pista de corridas.

Uma moto exigente mas que retribui em dobro todos os bons inputs que lhe damos…foi feita para pista, e efectivamente sente-se isso em cada movimento que fazemos com ela…uma delicia de aprumo e efectividade que o pedigree da HRC transportou para este modelo

Vale a pena este novo modelo em detrimento da mais antiga CBR SP que partilhamos a pista?  Pela potência extra sim, se fizer uns trackdays melhor ainda…o quadro comportasse melhor com mais estabilidade e feedback, tem as asas derivadas do motogp que proporciona mais downforce, a unidade de medição inercial de seis eixos e as fantásticas suspensões ohlins originais na SP e a travagem Brembo Stylema… Para passarmos da estrada para a pista temos neste modelo tudo o que é necessário.

Esta é seguramente a Fireblade mais preparada para pista que a Honda alguma vez fabricou…

Ao responsável pelo desenvolvimento o sr Yuzuru Ishikawa tiro-lhe o chapéu…esta Fireblade respira competição por todos os parafusos…que brilhante peça de engenharia…Ficámos mesmo muito impressionados com o comportamento em circuito…numa palavra…extreme!!!

De todas as concorrentes, a CBR será provavelmente a mais apta a passar da estrada para a pista com o mínimo de alterações.

 

A concorrência mais próxima:

 

BMW S1000RR –   a partir de 19 826 €

 

Kawasaki ZX10R – 18 990€

 

Yamaha R1M – 27 608 €

 

Ducati Panigale V4S –  € 29.195 €

 

Aprilia RSV4 1100 Factory – € 23.374

 

Suzuki GSXR1000RA- Preço a partir de  19 999 €

 

Pontos positivos

  • Uma verdadeira superbike em pista
  • Muito bem construida e com acabamentos premium
  • Muita potência, leveza do conjuntos e uma soberba agilidade
  • A “imagem” HRC do MotoGP/SBK

Pontos negativos

  • Muito pouco focada para estrada
  • Motor demasiado pontudo

22.200 €* -CBR1000RR-R FIREBLADE como versão base e

26.200 €* -CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Ficha técnica:

MOTOR

 

Tipo

Motor de quatro cilindros em linha a 4 tempos, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento por líquido

Cilindrada (cm³)

1.000 cm³

Nº de válvulas

4

Diâmetro ´ Curso (mm)

81 mm x 48,5 mm

Relação de compressão

13,0 x 1

Potência máxima

214Cv / 14.500rpm

Binário máximo

113Nm / 12.500rpm

Capacidade de óleo

4,0 L

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

 

Alimentação

PGM-DSFI

Capacidade do depósito de combustível

16,1 litros

Consumos

6,25 l/100 km (16,0 km/litro)

SISTEMA ELÉCTRICO

 

Arranque

Elétrico

Capacidade da bateria

12-2 Iões de lítio

Potência do alternador

 

TRANSMISSÃO

 

Tipo de embraiagem

Embraiagem húmida hidráulica, discos múltiplos com função de assistência e deslizamento

Tipo de caixa

6 velocidades

Relação de transmissão final

Por corrente

QUADRO

 

Tipo

Dupla trave em compósito de alumínio

CICLÍSTICA

 

Dimensões (C x L x A)

2.100 x 745 x 1.140 mm

Distância entre eixos

1.455 mm

Ângulo da coluna da direção

24o

Eixo de arraste (trail)

102 mm

Altura do banco

830 mm

Altura ao Solo

115 mm

Peso em ordem de marcha

201 kg

SUSPENSÃO

 

Dianteira

Forquilha telescópica invertida, diâmetro interior de 43 mm e sistema Öhlins NPX Smart-EC, com afinação da pré-carga, da compressão e da extensão. Curso de 125 mm.

Traseira

 

 

Amortecedor Pro-Link TTX36 Smart-EC (Öhlins) com reserva-tório de gás e afinação da pré-carga e do amortecimento em compressão e em extensão. Curso de 143 mm.

JANTES

 

Dimensão da Jante Dianteira

17 pol. x 3,5

Dimensão da Jante Traseira

17 pol. x 6,0

Pneu Dianteiro

120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11

Pneu Traseiro

200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS11

TRAVÕES

 

Tipo de ABS

2 canais

Dianteiro

Discos de 330 mm com pinças Brembo de 4 êmbolos

Traseiro

Discos de 220 mm com pinças Brembo de 2 êmbolos

INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO

 

Instrumentos

TFT-LCD

Sistema de segurança

Imobilizador HISS

Farol

LEDs

Farolim

LEDs

 

 

1 Comentário
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Janjan
Janjan
2 meses atrás

Muito boa reportagem mesmo, com simplicidade mas muita ciência e atenção aos detalhes que contam. Fico seguidor, sem a mais pequena dúvida.

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