Teste KTM 890 Adventure – Será que precisamos mesmo de uma “R” ?!?

By on 11 Junho, 2021

Em 2019, a KTM criou uma arma quase perfeita para os amantes do adventure riding, a 790 R, com a sua atitude agressiva e altamente competente nos cenários mais exigentes, e foi um sucesso incontornável. A sua irmã gémea mais estradista, prometia um melhor equilíbrio entre o asfalto e os ocasionais percursos off-road. Ofuscada pelo marketing de aventura extrema, nós sempre acreditamos que esta era a melhor versão para aqueles que não pretendem imitar o Chris Birch e as suas tropelias. Com a chegada do Euro 5, a gama foi renovada e as melhorias são evidentes…eis a KTM 890 Adventure.

texto de Pedro Alpiarça

A nova KTM 890 Adventure apresenta-se familiar, com a mesma silhueta estranha, uma forma quase insectoide, angulosa, aquela imagem de louva-a-Deus grávida pintada de cor de laranja. Mas foi esta distribuição de massas que lhe trouxe a glória, o seu depósito alongado e baixo, a frente alta e esguia e uma secção traseira que aparenta não ter peso, proporcionou-lhe uma condução de excelência, altamente incisiva no seu propósito.

O novo motor (Bicilindrico paralelo de 899cc, debitando 105cv @ 8,000 rpm e 100 Nm @ 6500 rpm) mudou-lhe o nome e também lhe aumentou a potência, tornando-se agora ainda mais fácil de utilizar. A 790 não era propriamente uma moto lenta, pelo contrário, mas esta nova versão sofreu alterações internas que lhe apimentaram o carácter (elementos de alta fricção redesenhados, massa da cambota aumentada em 20%, novos veios de equilíbrio). Ao primeiro rodar do punho direito sentimos uma urgência imediata, uma presença de força constante que não se esgota até ao limiar do conta-rotações. O LC8c exprime-se de forma vigorosa, a sua desportividade e gozo faz com que seja difícil lembrarmo-nos que estamos a conduzir uma trail.

A essência de naked irreverente continua latente, é um fenómeno difícil de explicar. Contundente, assertiva, e imediata, são adjectivos perfeitamente adequados à resposta directa do acelerador que nos dá tudo quando lhe pedimos mais. Gostaríamos de ter experimentado o Quick-Shift, mas a nova caixa de velocidades em conjunto com a nova embraiagem assistida, portaram-se sempre à altura do acontecimento. O eixo da frente permanece sempre plantado e temos a plena noção de que o depósito alongado entra nesta equação com uma distribuição de massas que inspira confiança, e os Avon montados na jante 21” não desistem facilmente perante os abusos.

Poderíamos duvidar da sua agilidade nas transferências de massa mais exageradas, mas a verdade é que a 890 Adventure consegue disfarçar o efeito giroscópico da sua roda dianteira de forma sublime, não foram raras as vezes que o nosso cérebro teve de recalibrar a imagem da máquina que estava a operar aqueles milagres. A suspensão WP (forquilha invertida não ajustável no eixo dianteiro e mono amortecedor com ajuste na pré-carga e extensão na traseira) tem a sua quota parte neste equilíbrio, não deixando a moto mergulhar em demasia na travagem e permanecendo irredutível nos apoios mais inconstantes. A nova travagem está uns furos acima do modelo anterior, com uma mordacidade e potência de excelência. Sabem quando estamos abrir o envelope e usamos apenas um dedo para baixar o volume da festa? Essa á a confiança que transmite na sua actuação. Brilhante.

A protecção aerodinâmica continua bastante eficaz, e muito embora gostássemos de um ajuste do ecran sem ter recorrer a ferramentas, o maior defeito que encontramos para viajar nesta máquina continua a ser a absurda rigidez do assento. Bastam um par de horas para começarmos a sentir o efeito do desconforto naquele sítio onde o Sol não brilha. Imprescindível o upgrade para a versão conforto disponível no catalogo das Power Parts…

 Até porque o carácter turístico da KTM 890 Adventure deve ser enaltecido, tem potência mais que suficiente para carregar peso e passageiro sem dramas, um motor com capacidades rolantes sem vibrações de maior, e uma autonomia alavancada pelos baixos consumos. Fizemos 5,2 L/100Km em condições de teste…

Como já é hábito nos seus modelos, a KTM equipou a 890 com um verdadeiro arsenal de electrónica. São 3 modos de condução, Street, Offroad e Rain, um ABS associado ao IMU com 3 settings, Road, Offroad e desligado. O controle de tracção também sensível à inclinação foi melhorado nesta versão e o Rally mode opcional continua a ter 9 níveis de intervenção do anti-deslizamento para permitir um controlo ideal da roda traseira. Tudo isto potenciado por um interface muito intuitivo e bem acessível no TFT de 5”.

Os engenheiros austríacos diferenciam este modelo da sua versão R como uma trail turística com um enorme à vontade no fora-de-estrada. Assim que tivemos oportunidade, pusemos à prova as suas capacidades num piso mais empoeirado. Somos adeptos de que para cada função existe a ferramenta ideal, e os Avon Trailrider são esforçados, mas não ideais para podermos ter confiança em testar limites nas situações onde uns cardados teriam o seu contexto. Mesmo assim, a 890 sente-se leve e ágil, com as suspensões a manterem uma optima leitura do piso, apenas nas situações de ressaltos mais extremas lhe encontramos alguma hesitação. A capacidade de tracção, a maneira como se solta em perfeito controle, faz que a condução em modo Off-Road se torne numa brincadeira segura, sem grandes exigências por falta de talento. O ABS permite bloquear a roda traseira, o controle de tracção ajuda a que a diversão não acabe mais cedo, e posição de condução em pé surge confortável e com pleno domínio da máquina.

Esta versão menos agressiva da 890 deixa-nos a pensar que poderíamos facilmente montar uns pneus mais eficazes, vender a casa e entregar os filhos aos avós para podermos rumar em direcção a Magadan, atravessar a civilização europeia num asfalto confortável, fazer amigos nos vales da Mongolia e cruzar a Estrada dos Ossos a fugir aos ursos. Ou então ir a Marrocos fazer o Cirque do Jaffar, naquelas duas semanas em que a patroa nos dá carta verde para sermos heróis…

A KTM 890 Adventure está melhor que nunca, sobretudo a nível motriz, e as suas rivais são a incontornável Yamaha T7, com menos motor mas uma capacidade fora de estrada de excelência, a Honda Africa Twin, um compromisso optimo entre facilidade de utilização e polivalência, a BMW F 850 GS Adv, que carrega uma sigla de peso incontornável, e a Triumph Tiger 900 Rally, com o perfume do seu tricilindrico a dar-lhe uma nota diferente no reino das trail de aventura.

 

Mais:

  • Motor LC8c viciante

  • Chassis dinâmico e acutilante

  • Travagem

Menos:

  • Assento rijo e desconfortável

  • Ausência de quick-shift de série

 

Ficha técnica

Motor

Tipo de motorBicilindrico paralelo refrigerado a água, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada899 cc
Potência105 cv @ 8000 rpm
Binário100 Nm @ 6500 rpm
TransmissãoCaixa de 6 velocidades, final por corrente

Ciclística

QuadroTreliça em cromo molibdénio usando o motor como elemento de rigidez estrutural
Suspensão Dianteira / TraseiraForquilha invertida WP Apex 43mm com 200mm de curso / Mono amortecedor WP Apex ajustável com 200 mm de curso
Travagem Dianteira / TraseiraDisco Duplo de 320 mm com maxila radial de 4 pistons / Disco de 260 mm com piston duplo flutuante
Pneus90/90 R21 ; 150/70 R18

Dimensões e Preço

Altura do assento850 mm
Distância entre eixos
Capacidade do depósito20 L
Peso196 Kg a seco
PreçoDesde 13.970,33 €

 

Concorrentes:

  • Yamaha Ténéré 700

73,4 cv ; 204 Kg a cheio ; Desde 10.195 €
  • Honda Africa Twin

102 cv ; 226 Kg a cheio ; Desde 14.700 €
  • BMW F 850 GS Adventure

95 cv ; 244 Kg a cheio ; Desde 13.616 €
  • Triumph Tiger 900 Rally

95,2 cv ; 196 Kg ; 14.400 €

 

Galeria:

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