Teste Yamaha MT-09 e MT-09 SP 2021 – A Hypernaked está de volta

By on 27 Maio, 2021

Foi o seu aparecimento em 2013 que impulsionou as vendas da série Master of Torque, e o mundo motociclístico ficou siderado com o tricilíndrico em linha de cambota desfasada, o Crossplane 3 (CP3). Nesta terceira geração a MT-09 ganha um IMU de 6 eixos com electrónica associada, e o motor está maior e mais potente (graças ao Euro 5). A Yamaha também renovou profundamente a sua ciclística tornando-a mais leve e mais precisa, e também padronizou o design com a restante família Hypernaked. Mas será que a fera foi domesticada?

Texto de Pedro Alpiarça

A Motomais foi convidada pela Yamaha Portugal para a apresentação das novas MT-09 e MT09 SP em Lisboa. Rolámos uma manhã e uma tarde com os dois modelos nas fantásticas paisagens da Arrábida, e nos dias seguintes tivemos a oportunidade de ter os dois modelos para um teste mais prolongado.

A imagem da MT-09 sempre se pautou por uma certa sinceridade. Nunca houve rodeios estéticos nem artifícios de design exagerados para camuflar a sua identidade. Seguindo o caminho de uma subcultura que apela a uma atitude muito própria, o Dark Side of Japan assume uma forma mais minimalista, numa evolução clara a caminho da maturidade.

Tudo isto se reflete nas linhas da ultima geração da MT-09, numa silhueta que aparece mais compacta e musculada, e onde a centralização de massas ganha evidência, sobretudo quando observamos a maneira como o quadro abraça o motor e faz a ligação com os restantes elementos. A fluidez das entradas de ar no depósito e até a linha de escape escondida na parte inferior, dão um ar de integridade mecânica ao conjunto. A familiaridade da iluminação (Full LED, com as presenças em Y) com a restante família MT não é motivo de espanto, os modelos de cilindrada menor já nos tinham surpreendido com esta nova assinatura. Estranhámos, aceitámos e agora já não imaginamos de outra forma. É uma MT, sem rodeios.

A grande revolução do conceito Master of Torque, foi a construção de motores dimensionados a pensar nos valores de binário, e nesta 3ª geração, o Euro 5 não descaracterizou o fantástico CP3 . Apresentando uma volumetria interna maior (agora com 889 cc), subiu em 6% os valores de binário (93 Nm às 7,000 rpm) e em 3% os valores de potência (119 cv às 10,000 rpm), sendo que consegue ser substancialmente mais eficiente (5,4 L/100km em condições de teste). Na práctica, os regimes médios estão mais cheios, a aceleração é mais linear, mas não perdeu a sua contundência. O tricilindrico da Yamaha sofreu alterações relevantes (pistões forjados, bielas de abertura fracturada, massa da cambota aumentada, sistema de admissão e escape revisto, e com ganhos de peso na ordem dos 1,7 Kg só no motor) mas permanece divertido como sempre, a sua postura desafiante e sempre pronta a mudar de tom (fantástica nota de escape para os tempos que correm, com muito trabalho de desenvolvimento por detrás) torna-o naqueles motores em que podemos sempre rolar na mudança acima, na certeza que irá corresponder.

A relação com o punho direito ganhou um cérebro electrónico, um IMU de 6 eixos e com ele uma panóplia de ajudas sensíveis à posição da moto (Controlo de tracção  (TCS); Controlo de Derrapagem (SCS); Anti-Wheelie (LIF); todas com possibilidade de ajuste manual), e foi comprovada por nós a subtileza da sua actuação por diversas ocasiões. E mesmo quando exploramos limites no modo mais brusco do mapa de motor (D Mode com quatro mapas , sendo o 1 o mais agressivo e o 4 com potência limitada para situações de baixa tracção) , a sua comunicação com a roda traseira é de excelência, temos perfeita noção de quanta borracha estamos a deixar no asfalto. O novo Quick-shift bidireccional funciona de forma sublime, sem hesitações nem sobressaltos, e o novo TFT a cores de 3,5” está bem estruturado e elegante, com um fácil acesso à informação, mesmo sob incidência forte da luz solar.

A Yamaha MT-09 serve-se da sua renovada ciclística para dar ênfase a esta previsibilidade e eficácia, o novo quadro está mais leve mas ao mesmo tempo mais rígido (aumento de 50% na rigidez lateral), o que o torna muito informativo e acutilante. Tendo em conta o rebaixamento da coluna de direcção (30mm !!), o eixo da frente ganha confiança, sobretudo na maneira como lhe conseguimos colocar peso. Na secção traseira, um novo braço oscilante em alumínio encontra-se agora montado por dentro do quadro, e a sua rigidez e peso melhorados trazem benefícios claros em termos de tracção. Mais intuitiva e focada, sem perder uma posição de condução confortável (totalmente adaptável ao condutor, com ajustes na posição do guiador e dos poisa-pés), são ganhos de referência numa máquina que se quer fácil de explorar.

E nesse enquadramento, as suspensões Kayaba (totalmente ajustáveis, compressão no lado esquerdo, recuperação no lado direito, pré-carga no topo) entram na equação com um óptimo comportamento na leitura do piso, foram encurtadas 39mm mas mantendo o seu curso, e ganham ajustes em todos os seus parâmetros. A sua rigidez enquanto elemento estrutural nas movimentações longitudinais (sobretudo na travagem) mereceu especial atenção, até porque temos sempre bastante potência e controlo nos momentos mais quentes, muito por culpa do novo êmbolo da bomba principal do travão dianteiro Nissin.

Para colmatar este aprimorar dinâmico, as novas jantes de 10 raios (montando uns Bridgestone S22) são forjadas por técnica de rotação, e contribuem para uma diminuição do momento de inércia, uma influência fundamental na agilidade do conjunto. A emblemática naked pesa agora apenas 189 Kg em ordem de marcha…

A MT-09 subiu mais um patamar na sua experiência de condução, a maneira como ganha velocidade aparece mais refinada mas continua a impor respeito, e a confiança que oferece na sua precisão e sobretudo o modo como comunica os seus limites, faz dela uma digna sucessora do espírito Hypernaked da Yamaha.

A versão SP da MT-09 é conhecida por exponenciar todo o seu potencial. Vamos fazer um jogo das diferenças? Um práctico cruise control para as tiradas em AE, um assento de costura dupla, mais confortável e de acabamento superior, a pintura específica a lembrar a R1M e um fantástico braço oscilante em alumínio escovado. Temos também outros pormenores em preto, como o reservatório do líquido dos travões, guiador e manetes de travão. No capítulo das suspensões temos a grande melhoria dinâmica, umas forquilhas Kayaba totalmente ajustáveis e um mono amortecedor Ohlins na traseira também totalmente ajustável. E não conseguimos deixar de admirar o revestimento de baixo atrito chamado Diamond Like Carbon na forquilha dianteira…

São 1500€ de diferença para o modelo base. O feeling premium de todos os detalhes que a destacam, muito embora lhe dêem um ar muito mais exclusivo, não parecem justificar esta diferença de valor. Mas quando começamos a rolar, cedo percebemos que as suspensões que a equipam estão noutro nível. É um exercício que nos perturba, porque raramente temos a oportunidade de perceber o quanto estas influenciam na qualidade da condução da mesma máquina.

O refinamento do sistema montado no eixo da frente é palpável quando abusamos nas travagens à entrada das curvas, e fica imperturbável na sua capacidade de manter a linha. Mas a grande revelação acontece na secção traseira, o monoamortecedor kayaba da versão base, é substituído por um Ohlins totalmente afinável ao nosso gosto. E se ambos estavam com settings practicamente standard, há todo um mundo de diferença no seu comportamento. A MT-09 SP ganha uma nova postura desportiva, com muito menos oscilações em aceleração, que por conseguinte se define num maior controlo sob o atrito do pneu…e a capacidade de poder dar mais gás na saída das curvas.

Tudo isto foi posto à prova numa estrada que muitos de vós conhecem, e à qual muitas MT´s rumam para mais um Domingo de missa.  A Yamaha soube capitalizar as mais valias de uma moto que tantas alegrias lhe trouxe, e o seu fiel público não ficará desiludido. Continua apaixonante e envolvente, e agora ainda mais evoluída com a electrónica que o mercado exige.

 

Ficha Técnica:

Motor

Tipo de motorRefrigeração líquida, 4 tempos, 4 válvulas, 3 cilindros, DOHC
Cilindrada889 cc
Potência119 cv @ 10,000 rpm
Binário93 Nm @ 7,000 rpm
TransmissãoCaixa de 6 velocidades, final por corrente

Ciclística

QuadroDiamante
Suspensão Dianteira/TraseiraForquilha telescópica invertida Kayaba Ø41mm (Kayaba de especificação superior na versão SP) / Mono amortecedor Kayaba (Ohlins na versão SP)
Travagem Dianteira/TraseiraHidráulico, dois discos, Ø298 mm , pinças radiais de 4 êmbolos / Disco Ø245mm, pinça de 2 êmbolos
Pneus120/70 ZR17M/C (58W) ; 180/55 ZR17M/C (73W)

Dimensões e Preço

Altura do assento825 mm
Distância entre Eixos1430 mm
Capacidade do Depósito14 L
Peso189 Kg em ordem de marcha
Preço9,750€ ; 11,250€ (versão SP)

 

Cores e Acessórios:

 

Concorrentes:

  • Honda CB 1000 R

145 cv ; 213 Kg ; 13,350 €
  • Kawasaki Z900

125 cv ; 210 Kg ; 9,995€
  • KTM 890 Duke

114 cv ; 169 Kg a seco ; 12,599 €
  • Ducati Monster

111 cv ; 188 Kg ; 11,695 €
  • Triumph Street Triple RS

121 cv ; 166 Kg a seco ; 12,750 €
  • BMW F 900 R

105 cv ; 211 Kg ; 8,925 €

 

Galeria:

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