A transmisão final tem como função direcionar a potência da saída da caixa de velocidades para a roda traseira. Esta pode ser exercída por um sistema de corrente, cardã ou correia dentada que diferem no que se refere a manutenção e cuidados. Saiba quais as vantagens e desvantagens destes sistemas utilizados por diferentes fabricantes de motos.

As motos usam um de três sistemas de transmissão final para transmitir a potência do motor à roda traseira: corrente, eixo de cardã ou correia dentada. Essas três variantes, diferem não apenas no modo de funcionamento, mas também em termos de opções de manutenção. No entanto, muitas dúvidas ainda subsistem entre os utilizadores… Vamos então esclarecê-lo.

O veio de cardã

O veio de cardã ou eixo de cardã é o sistema que podemos designar como o mais ‘limpo’ dos três, um dos mais duráveis e também aquele que nos exige menos cuidados de manutenção durante mais tempo. No entanto, em termos construtívos é também o que mais adiciona peso à moto. Por ser um sistema fechado, o cardan é um conceito tão limpo quanto de fácil manutenção e também muito durável. As desvantagens são o alto peso, uma maior perda de potência e, dependendo do projeto, possivelmente também nos vai gerar reações de mudança de carga mais fortes quando passamos de marcha. Isto acontece sobretudo nos sistemas mais antigos, como das primeiras BMW – lembro-me por exemplo das primeiras sport-turismo RT onde esse aspecto era notório. No entanto, as vantagens acabam por superar as desvantagens!

A manutenção de um sistema de veio de cardan é normalmente limitada a uma troca de óleo, que é realizada de acordo com as instruções do fabricante (especificação do óleo, procedimento, etc.). Se o motor tiver parafusos de drenagem/enchimento de fácil acesso, isso é relativamente fácil e geralmente pode ser realizado por leigos sem problemas. Torna-se mais difícil no entanto em alguns Boxers BMW, já que o esforço é consideravelmente maior. De preferência, a troca do lubrificante deve ocorrer quando o motor estiver quente, verificando o óleo antigo e o estado da sua viscosidade.

Um cardan defeituoso geralmente é perceptível através de um desenvolvimento de ruído mais forte. Em princípio, uma junta universal/eixo danificado deverá ser substituído… Se o óleo vazar devido a anéis de vedação defeituosos pode entrar nos pneus ou nos discos de travão – sendo perigoso!

O próprio eixo cardan e a junta universal quase sempre funcionam a seco e geralmente são lubrificados com graxa MoS2 do fabricante.  Uma revisão da transmissão final com eixo de cardã, para além de cara é complexa e é uma questão para a oficina – porque não só são necessárias ferramentas especiais (de aperto do torque), mas também de um sólido conhecimento de mecânica.

A corrente

O acionamento secundário mais utilizado na construção de motos é a corrente. Um acionamento por corrente não é apenas simples na construção, mas acima de tudo barato de produzir. Desde que a corrente esteja devidamente tensionada e lubrificada, há pouca perda de potência. Outras vantagens da corrente são o baixo peso, a troca relativamente fácil do conjunto da corrente e a possibilidade de alterar a relação de transmissão usando rodas dentadas maiores/menores. A maior desvantagem é a sua manutenção mais complexa (lubrificação, limpeza e tensionamento) e a vida útil limitada.

A manutenção deve ter em conta diversos aspectos. A corrente de uma moto moderna funciona relativamente desprotegida devido à má proteção da corrente e, portanto, deve ser relubrificada regularmente (a cada 300-500 km!) e limpa, se necessário. Graças às modernas correntes O-ring, no entanto, é necessária apenas lubrificação externa. A falta de lubrificação leva a alto desgaste, perda de desempenho e reações de mudança mais bruscas. Uma corrente bem lubrificada pode durar até 40.000 km, mas no caso de ser negligenciada a sua manutenção pode chegar ao fim da sua vida útil após menos de 10.000 km. A corrente deve ser lubrificada com spray de corrente disponível no mercado, que protege contra a corrosão e reduz o atrito. A corrente deve estar limpa e seca antes da aplicação.

Como uma corrente estica continuamente ao longo do tempo, é importante verificar a sua tensão regularmente. Se estiver muito apertada, a corrente será esticada excessivamente e pode afetar a suspensão. As consequências são desgaste extremamente alto e aumento da pressão no rolamento de saída da transmissão.

Colocar a moto num cavalete ou sobre o descanso central (caso exista) é sempre a melhor forma para lubrificar a corrente e verificar a sua tensão. Teoricamente, a folga da corrente está boa se for de cerca de 3-5 cm quando a roda traseira estiver levantada. Lembre-se também que a corrente ainda deve ter folga quando a moto estiver totalmente carregada, com o condutor e bagagem.  

A correia dentada

A alternativa ao acionamento por corrente é a correia dentada que encontramos em várias motos do segmento Cruiser. O princípio de funcionamento é muito semelhante à corrente, mas a correia é feita de um material diferente. A sua maior vantagem é a menor necessidade de manutenção. Não precisa de ser lubrificada, é mais silenciosa e tem reações menos bruscas nas mudança de marchas devido à elasticidade da correia. Tem uma vida útil de aproximadamente 40.000 km. No entanto, é mais largo e, portanto, requer mais espaço e tem uma perda de potência ligeiramente maior do que um acionamento por corrente. Por ser feita de borracha reforçada com nylon ou kevlar, e ao envelhecer pode ficar quebradiça e rachar. É instalada principalmente em motos da Harley-Davidson, mas também em algumas motos das BMW. O custo de uma correia dentada é também mais elevado que uma convencional corrente.

Passando ao tema da manutenção, tenha em conta que se o acionamento por correia emitir um rangido, a roda traseira muitas vezes não está ajustada corretamente. Nos fóruns da Harley, por exemplo, são dadas diversas recomendações sobre a sua manutenção. Em princípio, a correia não deve ser lubrificada, caso contrário as partículas de sujidade vão acumular-se gerando um efeito abrasivo. No entanto, tal como acontece com uma corrente, é claro que a tensão deve ser controlada. Como regra, no entanto, o reaperto é necessário com muito menos frequência, geralmente apenas após 8.000 km. A tensão geralmente é verificada usando um medidor de tensão da correia especial, que acumula a pressão apropriada.

A substituição da correia dentada está prevista para cerca de 40.000 quilómetros e requer a remoção do braço oscilante. Dependendo do modelo, as polias da correia e os amortecedores também devem ser trocados, além da correia. Se a correia precisar de ser retensionada, o procedimento é aproximadamente o mesmo da corrente. A roda é movida usando tensores no braço oscilante. Obviamente, isso deve ser feito uniformemente em ambos os lados e de preferência por um profissional.

Conclusão

O sistema de transmissão final por corrente é o mais simples de verificar, o veio de cardã é um dos mais limpos e duráveis, tendo como contra ser mais complexo, e portanto com manutenção mais dispendiosa. A transmissão por correia segue os mesmos princípios da corrente, mas deve ser verificado com mais regularidade, afim de não danificar outros componentes.