É mais Sport do que Tourer, mas não deixa de ser uma moto fabulosa para quem pretende viajar com as mesmas sensações de uma desportiva. Carregada de tecnologia, a 1290 Super Duke GT impressiona pela qualidade do chassis, do motor e pela forma como se deixa explorar por um leque mais alargado de condutores e não só os mais experientes.

Qualquer moto que tenha a designação GT capta logo a minha atenção. Foi uma tendência que veio com a idade. Quando comecei a gostar de motos (desde que me lembro de existir) só tinha olhos para as desportivas. Com o passar dos anos apercebi-me que o gosto de viajar de moto falava mais alto do que fazer as curvas “todo deitado”.

Com a evolução do mercado, os conceitos começaram a misturar-se cada vez mais e, hoje em dia, já há motos que conseguem combinar o ADN desportivo com o conforto em viagem.

A KTM 1290 Super Duke GT é o exemplo mais recente deste conceito, desenvolvida a partir da radical Super Duke R. Na prática, é o mesmo modelo, mas com as alterações necessárias para se poder conduzir durante mais tempo sem queixas físicas. Uma Grande Turismo com todos os ingredientes de uma desportiva, ou não fosse o lema da KTM, “ready to race”.

Uma Sport Sport… Touring

O aspecto não engana. Mantendo o fétiche que a marca austríaca tem pelo cor de laranja, a GT revela a exuberância da semi-carenagem com umas tampas laterais que abraçam um depósito de 23 litros, um elemento importante para quem quer fazer quilómetros. A posição de condução mais confortável permitida pelo guiador em alumínio e pela posição dos pousa-pés, são o que distingue a GT da Duke naked, para além da protecção do vidro regulável e das opcionais malas laterais, que representam um custo adicional de 665 euros. Uma moto com um preço próximo dos 20 000 euros, merecia vir de série com malas. Sobretudo quando ostenta a designação GT.

Mas há também o pensamento de que um preço destes deve significar alguma coisa, sobretudo numa KTM…

Com o depósito cheio, o peso aproxima-se dos 230 kg, o que se sente quando ainda tenho so pés no chão, mas assim que arranco, a GT parece bem mais leve. Uma das razões é a forma como o motor LC8, um V Twin de 1300 cc com 173 cv de potência, empurra a Super Duke GT. Impressionante é o mínimo que se pode dizer da aceleração desta moto. Mas o mais incrível é a rapidez com que a confiança chega ao condutor. A rigidez estrutural e a suspensão semi-activa WP contribuem para que a potência deste poderoso motor consiga ser toda aproveitada, o que eleva o grau de diversão para um patamar muito elevado.

A partir de certa velocidade torna-se evidente que a protecção aerodinâmica é escassa, apesar da regulação manual do ecrã que envolve o farol e o painel de instrumentos, mas é um defeito que se esquece quando as primeiras curvas aparecem. A travagem é poderosa, fácil de dosear, e a suspensão lida de forma exímia com todas as variáveis que vão para além das alterações do piso. Como todos os sistemas são configuráveis, entendo que, para a estrada em que estou, quero a resposta do motor em Sport, mas com o amortecimento em Confort. Tudo é feito através de comandos no punho esquerdo e pode ser consultado no painel digital. O sistema ABS está muito bem calibrado e foi desenvolvido de forma a saber gerir a força de travagem consoante a inclinação. Existe até um modo Supermoto, que desliga o ABS apenas da roda traseira, para os mais afoitos e talentosos poderem fazer o querem na entrada em curva.

Depois de algumas curvas, é notório que esta moto é mais Sport do que Touring, ainda que as duas palavras façam parte do seu conceito. Apesar do peso, a facilidade com que salto de curva para curva é alucinante. O feedback da direcção e de tudo o que se passa com a roda dianteira é enorme, o que transmite muita confiança quando já nos esquecemos da parte Touring desta moto. A Super Duke GT convida a andar ao ataque. E comportamento é exemplar. Os 173 cv obrigam a ponderar bem quando se enrola o punho à saída da curva, mas o largo pneu Pirelli Angel GT (190/70), o trabalho rigoroso da suspensão traseira e ajuda electrónica do controlo de tracção, dão-me a sensação de podia sempre acelerar mais cedo à saída. Mas como não sou o Rossi e tenho uma filha para criar, prefiro continuar a achar que acelerei no momento certo. Até porque saí disparado na mesma, com uma estabilidade digna dos maiores elogios e à qual não é alheia o amortecedor de direcção, quando o entusiasmo já vai alto. A potência do motor é viciante e o som que sai do escape quase que faz lembrar as monocilíndricas de outros tempos. A caixa não exige grande movimento do pé-esquerdo e o sistema quick-shift (só para cima) efectua passagens de relação num abrir e fechar de olhos. Acima das 5000 rpm, é só força bruta e quando se aproximam as 10000 rpm, há uma luz vermelha que se acende para indicar que é hora de passar de caixa. O que este motor não gosta é que se use em 6ª, abaixo das 3000 rpm.

E para viagens longas, esta moto é confortável? Modo geral, sim. O banco é duro para passar muitas horas? É.  Nas viagens nocturnas, as luzes auxiliares que se acendem consoante a inclinação dão uma ajuda preciosa em estradas mal iluminadas. A KTM 1290 Super Duke GT é uma Sport Tourer muito competente, incrivelmente eficaz, mas em que a parte Sport assume maior protagonismo.

A Super Duke GT é uma máquina infernal, com um chassis muito competente e travões a condizer. Em cima disto está todo o state of the art que a electrónica tem para ofecerer nos dias de hoje, como por exemplo, os vários modos de mapa do motor (Sport, Street e Rain) que também influenciam o grau de intervenção do controlo de tracção (MTC). Mas se pensa que é tudo, está enganado. A suspensão permite um controlo variável do amortecimento (Confort, Normal e Sport) assim como um ajuste contínuo em relação à carga sobre a moto.

O controlo de estabilidade (MSC) inclui o C-ABS que foi desenvolvido de forma a garantir uma travagem segura, mesmo com inclinações pronunciadas. Mesmo que se use só a manete direita, o módulo electrónico dá ordem de comando para aplicar a força de travagem ideal na roda traseira. O ABS pode ser desligado ou usado nos modos Road ou Supermoto, este último desliga o sistema apenas na roda traseira. Mais há mais, como o sistema Motor Slip Regulation (MSR) que evita bloqueios da roda em desacelerações bruscas, aplicando algum acelerador. Este, por sua vez é ride by wire. O controlo da pressão dos pneus também é de série assim como o sistema Hill Hold (HHC) que evita que a moto descaia quando é necessário arrancar numa subida.

Ficha Técnica

1301 CC

173 cv

23 L

205 KG

TIPO 2 CIL. EM V, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

DISTRIBUIÇÃO 8 VÁLVULAS

BINÁRIO 144 NM ÀS 6750 RPM

EMBRAIAGEM MULTIDISCO EM ÓLEO

CAIXA 6 VELOCIDADES COM QUICK-SHIFT

TRANSMISSÃO POR CORRENTE

QUADRO TUBULAR EM AÇO

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA WP DE 48 MM, CURSO DE 125 MM

SUSPENSÃO TRASEIRA MONOBRAÇO, CURSO DE 156 MM

TRAVÕES DISCOS DIANTEIROS DE 320 MM + DISCO TRASEIRO DE 240 MM COM ABS

RODAS 120/70 ZR17’’ + 190/70 ZR17’’

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1482 MM

ALTURA DO ASSENTO 835 MM

Texto: Luís Guilherme