Honda CBR650R: Como funciona o E-Clutch em cidade, montanha e auto-estrada?

A CBR650R é uma nossa velha conhecida, mas que na versão de 2024 traz uma adição especial: a nova tecnologia E-Clutch, que a Honda introduziu este ano como opção e na naked CB650R. Vamos conhecê-la, aproveitá-la ao máximo em várias situações e perceber como esta tecnologia pode beneficiar condutores mais e menos experientes.

Por Ricardo Ferreira, imagens@Rui Elias

São 9h00, o dia de céu limpo e sol radioso, oferece uma temperatura quase primaveril de 18 graus no exterior, anormal para o outono, mas perfeita para experimentar esta nova tecnologia. A simplicidade é a base de funcionamento da embraiagem E-Clutch da Honda, eliminando a necessidade de utilizar uma manete de embraiagem para meter uma mudança para cima ou para baixo, na caixa. O sistema funciona, na perfeição, mas não deixa de haver a habitual manete de embraiagem para voltarmos ao sistema convencional quando nos apetecer, ou como sistema de segurança para os mais incautos.

Lá fora, a Honda CBR650R E-Clutch espera-me, com uma potência anunciada de 95 CV às 12.000 rpm. Já montado na moto, sei de antemão que posso dispensar a manete de embraiagem, para arrancar ou parar. Ajusto o capacete, coloco as luvas, fecho o blusão e ligo o motor, sentindo o ronronar suave conhecido da CBR650R. Engreno a 1ª velocidade sem problemas, parto de forma segura e tranquila, isto porque o E-Clutch elimina a possibilidade de o motor se ir abaixo, dando assim maior comodidade e tranquilidade na condução em cidade, onde os arranques e paragens são frequentes.

Cidade

Num ápice estou no trânsito caótico, no meio de carros que param e arrancam, semáforos em cada esquina e ruas estreitas cheias de gente; a vila de Cascais é assim em alguns dias, e com a troca constante dos sentidos de circulação, virou um verdadeiro quebra-cabeças. Mas tenho um aliado inesperado na CBR650R, a nova embraiagem eletrónica da casa da asa dourada, a E-Clutch, que na verdade, é uma verdadeira bênção no trânsito. Funciona bem, sem ‘clonks’, cada mudança entra suave e podes mesmo dar-te ao luxo de parar num semáforo com a primeira engrenada, pronto para arrancar quando acender o verde.

Por outro lado, o simples facto de poder dispensar a manete de embraiagem em todas as paragens, simplifica a condução e posso concentrar-me no ambiente que me rodeia, nos carros e nas decisões rápidas que todos os motociclistas têm de tomar. Tudo isso enquanto a moto faz o trabalho duro de mudar de mudança por mim. Até agora, praticamente não toquei na alavanca da embraiagem, subindo e descendo cada relação de caixa só com o pé esquerdo e quando quero, trocando de marcha se necessário…

Com a E-Clutch ativada as mudanças são suaves e eficazes, não precisamos de nos preocupar em calcular as rotações perfeitas, apenas em continuar a avançar, ultrapassando suavemente e aproveitando o passeio. Para uso diário na cidade, esse tipo de tecnologia facilita muito a vida. Mas o melhor estava por vir.

Montanha

Depois de deixar a teia urbana para trás, sigo para uma das minhas estradas favoritas, em direção ao Cabo da Roca, por curvas e contra-curvas que são uma delícia e onde reencontramos o prazer da condução. Começando a subir a serra, sigo no modo manual, ou seja, usando a alavanca de embraiagem como habitualmente, e a moto comporta-se como esperado.  

Deixo a E-Clutch em “ stand by ”. As primeiras curvas são suaves, deixo o corpo a acostumar-se à postura desportiva e, rapidamente a sensação de estar em unissumo com a moto começa a tomar conta de mim. Em curvas rápidas e fechadas, a transmissão manual dá-te aquela precisão milimétrica, dá-te as rotações que queres ter para te sentires em sintonia com a moto. Posso aumentar a marcha apenas quando preciso, mantendo o motor nas reduções para entrar nas curvas com a velocidade certa e sair em aceleração forte. Enquanto outras desportivas disparam como um raio ao puxares forte do acelerador, a CBR650R tem o dom de fazer ‘mais pão com menos massa’. Ou seja, o motor é linear e mostra uma progressividade espantosa, que nos coloca num ápice na rotação ideal, sem sacudide-las ou estremecimentos chatos. 

Existem apenas duas situações, em que aconselho a usar a manete da manete de embraiagem convencional: quando estacionamos ou destacionamos porque simplifica essa operação, ou quando queres extrair todo o sumo do motor 4 cilindros com 95 CV às 12.000 rpm (se és um condutor experiente) numa sinuosa estrada de montanha com bom asfalto. De resto, podes utilizar SEMPRE a E-Clutch. Excepto ao parares numa descida, onde como habitualmente deves engrenar a primeira para segurar a moto!

A nova embraiagem, a alavanca das mudanças, o som do motor a subir e a descer nas rotações, tudo encaixa perfeitamente, mesmo nas curvas mais rápidas de montanha. A parte final desta experiência é a auto-estrada… A5, em direção a Lisboa. Vamos?

Auto-estrada

Um facto que desde logo notei foi que as performances da CBR650R não foram afectadas com a introdução desta tecnologia. É verdade que, do nosso lado direito passamos a ter um volume maior e também mais 2 quilogramas, que é o peso do sistema ultracompacto E-Clutch. Mas de resto o hardware da embraiagem e da transmissão não é diferente do de uma moto normal, o que ajuda à viabilidade de futuras aplicações. O funcionamento deste sistema em auto-estrada não deixa nada a desejar, mesmo quando as filas de trânsito se intensificam em direção à capital. Silenciosa e ágil, a embraiagem automática da CBR650R funciona na perfeição quando entramos no pára-arranca, com uma praticidade surpreendente no seu acionamento.  Por fim, outros factores que nos surpreenderam foram os baixos consumos a rondar os 5,40 litros/100 km, as excelentes suspensões Showa, assim como a ‘energia’ fornecida por este motor a partir das 7000 rpm, que num ápice nos leva aos 200 km/h, com muita margem de evolução pela frente.  

Conclusão

Enquanto outros fabricantes continuam a ter nervosos motores de 4 cilindros, recorrendo à eletrónica para disparem furiosos assim que ligamos a ignição, a Honda demonstra que sabe fazer mais pão com menos farinha, ao propor um motor suave e progressivo de baixos a médios regimes, e que ainda por cima nos diverte como poucos outros a partir das 7000 rpm.

O condutor só tem de acionar o pedal para fazer a mudança, de forma ultrarrápida e consistente, exatamente como se estivesse a utilizar um sistema Quickshifter. Durante as mudanças de velocidade, este sistema usa uma combinação harmonizada de operação a “meia embraiagem”, corte de injeção e controlo do ponto de ignição para eliminar o choque, obtendo assim uma condução ultrassuave. Deste modo, a Honda concebeu a primeira embraiagem totalmente automática do mundo para motos com caixa de várias velocidades, concebida para tornar o motociclismo, desde o principiante até ao especialista, ainda mais agradável e entusiasmante.

Como funciona e como se pode gerir a E-Clutch no painel de instrumentos

Se o condutor quiser, pode acionar normalmente a manete de embraiagem em qualquer altura. Se a manete da embraiagem for usada, o sistema E-Clutch Honda reativa-se em menos de um segundo, acima de uma certa rotação; a rotações menores, esse tempo passa para 5 segundos. Se o condutor quiser desligar o sistema também o pode fazer usando o interruptor do lado esquerdo. A alteração para o funcionamento manual é indicada pela letra “M” no painel de instrumentos.

A tecnologia E-Clutch também permite ao condutor selecionar um nível de “sensação de funcionamento”, definindo assim a força necessária no pedal das mudanças para efetuar uma mudança de velocidade. Há três definições: HARD, MEDIUM e SOFT, cada uma das quais pode ser selecionada independentemente para as reduções e para engrenar velocidades mais altas. Esta tecnologia também aconselha o condutor a meter reduções – através de um símbolo no painel de instrumentos – se detetar que a moto está numa mudança alta a uma determinada velocidade.

A E-Clutch age sobre a embraiagem com base na leitura de vários parâmetros, incluindo a velocidade do veículo, o ângulo de abertura do acelerador, a rotação do motor, a pressão no pedal das mudanças, o ângulo do carreto de redução do motor da embraiagem, a velocidade do contraveio do motor e a mudança engrenada. A embraiagem é acionada através de um atuador com dois motores situados no interior da tampa do motor do lado direito. À medida que a embraiagem é engatada ou desengatada (aplicada ou aberta), o ponto de ignição e a injeção de combustível são também controlados, resultando em mudanças suaves e sem choques, em qualquer situação.

Uma tecnologia de futuro?

A E-Clutch utiliza elementos das performances e da tecnologia que se encontra nos sistemas Quickshifter, nas embraiagens manuais e ainda no sistema exclusivo de transmissão de dupla embraiagem DCT da Honda, criando uma mistura única de todas estas abordagens comprovadas. Este sistema ultracompacto pesa apenas 2 quilogramas e o hardware da embraiagem e da transmissão não é diferente do de uma moto normal, o que ajuda à viabilidade de futuras aplicações. Ou seja, não nos surpreenderá que o E-Clutch Honda, por agora limitado às ‘primas’ CBR650R e CB650R equipadas com o mesmo motor de 4 cilindros, venha em breve a expandir-se por outros modelos.

A CBR650R de 2024 está disponível em duas opções de cor: Vermelho Grande Prim (Tricolor) e Preto Metalizado Mate Gunpowder. A versão com E-Clutch pesa 211 kg (209 kg na versão base) e tem um PVPR de 10.200 euros.

Ficha técnica

MOTOR

Tipo: Motor de quatro cilindros em linha a 4 tempos, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento por líquido

Cilindrada: 649 cc

Diâmetro x Curso: 67,0 mm x 46,0 mm

Relação de compressão: 11,6 : 1

Potência máxima: 70 kW (95 CV) 12 000 rpm

Binário máximo: 63 Nm às 9500 rpm

Alimentação: Injeção eletrónica de combustível PGM-FI

Capacidade do depósito de combustível: 15,4 L

Consumos anunciados: 4,90 l/100 km (20,4 km/litro)

Consumos verificados em percurso misto: 5,40 l / 100 km

TRANSMISSÃO

Tipo de embraiagem: Húmida com discos múltiplos e E-Clutch

Tipo de caixa: 6 velocidades

Transmissão final: Por corrente

QUADRO

Tipo: Diamante em aço

CICLÍSTICA

Dimensões (C x L x A): 2120 x 750 x 1145 mm

Distância entre eixos: 1450 mm

Ângulo da coluna da direção: 25,5°

Eixo de arraste (trail): 100 mm

Altura do banco: 810 mm

Altura ao solo: 130 mm

Peso em ordem de marcha: 209 kg (211 kg na versão com E-Clutch)

SUSPENSÃO

Dianteira: Forquilha invertida Showa de funções separadas e êmbolo de grandes dimensões (SFF-BP – Separate Function – Big Piston) de 41 mm

Traseira: Monoamortecedor com 10 níveis de regulação da pré-carga, 43,5 mm de curso

Pneu dianteiro: 120/70-ZR17 M/C (58W)

Pneu traseiro: 180/55-ZR17 M/C (73W)

TRAVÕES

Tipo de sistema ABS de 2 canais; sistema hidráulico de dois discos de 310 mm à frente e um disco de 240 mm atrás