Técnica: BMW tem em desenvolvimento um novo bicilíndrico em linha

Em abril de 2023, a Bavarian Motor Works (BMW) publicou um pedido de patente para um novo motor de dois cilindros em linha: um bicilíndrico de rotação contrária com um layout compacto – e com um turbocompressor de gases de escape.

Em 2018, a última geração de motores de dois cilindros em linha da BMW, que desde então é a atual, apareceu para os modelos de enduro F 850 ​​GS e F 750 GS. A moto naked F 900 R e o moderna sport-touring F 900 XR seguiram em 2020 com um pouco mais de cilindrada e potência. Em outubro de 2021, a BMW registrou uma patente para uma nova geração de bicilíndricos, patente essa publicada em abril de 2023, juntamente com desenhos técnicos e detalhes altamente interessantes.

O primeiro ‘dois cilindros’ oposto da BMW

A principal diferença em relação aos bicilíndricos BMW anteriores é a disposição da cambota juntamente com os seus dois pinos. Os desenhos da patente mostram claramente o chamado contra-rotor, ou seja, com um deslocamento do pino da cambota de 180 graus e intervalos de ignição irregulares de 180/540 graus. O primeiro motor de dois cilindros em linha da BMW para os modelos F 800 de 2006 era um co-rotor, ou seja, um gêmeo paralelo “real” baseado no design clássico inglês, sem deslocamento do pino da cambota, com intervalos de ignição uniformes de 360 graus – e som boxer.

No atual bicilíndrico BMW que está em uso desde 2018, os dois pinos da cambota são deslocados em 90 e 270 graus, respectivamente, com  intervalos de ignição de 270/450 graus, emitindo o motor uma sonoriade semelhante a um V-Twin de 90 graus. Este layout é agora o mais comum. Pode ser encontrado na Yamaha, Honda, Triumph, Royal Enfield e mais recentemente nos bicilíndricos da Suzuki acima de 500cc.

Mais equilíbrio de forças de massa

A vantagem relacionada com o bicilíndrico de contra-rotação é o equilíbrio das forças inerciais de primeira ordem através dos pinos da cambota, bielas e pistões movendo-se para cima e para baixo alternadamente em direções opostas. No entanto, a distância entre os dois pinos de manivela na cambota  e o mancal central resulta em forças inerciais de segunda ordem, que são percebidas como vibrações e muitas vezes são perturbadoras. Como sempre, em princípio, a patente da BMW fornece um eixo balanceador para essa finalidade, com o qual essas vibrações devem ser neutralizadas em pelo menos 50%.

Mais compacto, mais leve, mais barato

A disposição do eixo balanceador é especial e, portanto, patenteável em primeiro lugar: diretamente na cambota, em contra-rotação e girando com o dobro da velocidade da cambota. A embraiagem está conectada ao elemento de compensação e a partida elétrica está conectada à embraiagem. Desta forma, perfeitamente alinhados em termos de fluxo de potência e fricção, todos esses componentes podem ser acomodados de forma otimizada e compacta nos cárteres do motor.

Segundo a BMW, este “pacote” não só economiza espaço, mas também custos de produção. E peso. Como é sabido, o bicilíndrico 850/900 da BMW é um dos motores mais pesados ​​​​do género. Além disso, outros efeitos positivos no manuseio da moto são mencionados na descrição da patente, uma vez que o eixo de contrapeso gira do eixo de equilíbrio para a roda traseira contra o virabrequim pesado, pelo que suas forças giroscópicas estabilizadoras indesejáveis ​​são parcialmente eliminadas.

Turbo como opção de potência ou downsizing

Resta saber se, com a menção expressa de um turbocompressor de gás de escape, a BMW apenas mantém em aberto uma opção futura para aumentar o desempenho ou, alternativamente, reduzir a cilindrada e o consumo de combustível – palavra-chave downsizing – ou se o turbo, que deve ser posicionado diretamente na frente do motor. Temos que esperar para ver. O pedido de patente ainda não contém nenhuma informação sobre a cilindrada e performances do novo bicilíndrico da BMW.

Quando e onde será produzido?

O que também ainda se sabe é quando e onde esses novos biciclíndricos BMW serão produzidos. A BMW teve a primeira geração bicilíndrica fabricada pela Rotax na Áustria, a segunda e ainda atual geração é fornecida pela Loncin na China. A Loncin já tem muita experiência com o layout contra-rotativo – através das múltiplas réplicas do 500 twin da Honda. Aliás, outro exemplo ainda ativo de um bicilíndrico contra-rotativo é a 650 da Kawasaki.