Teste da nova KTM 790 Duke – Muito bem-vinda

Teste realizado por Alex Medina – Solomoto

A KTM Duke continua a escrever a sua própria história e agora regressa com a ilindrada de 790 cc para chegar a um target de público ainda mais abrangente.  E chega carregada de bons argumentos , a começar por um preço muito competitivo.

Na KTM tomaram a decisão de comercializar esta nova 790 como opção para quem tem carta A2. A nova Duke 790 debita 95 CV, ao contrário dos 105 CV da versão 890 e pode reduzir a sua potência até aos 48 CV para carta A2.

A história da KTM Duke remonta ao ano de 1995 quando a firma austríaca decidiu fabricar uma moto para rodar em asfalto.  Uma moto muito importante pois esta decisão estratégica que lhes permitiu sair de uma importante crise veio, trinta anos mais tarde, provar ser acertada.

Lembramo-nos da apresentação da primeira Duke, que decorreu na ilha de Ibiza e como ter que arrancar a moto com pedal de Kick, tarefa que não era nada fácil.  Na realidade foi uma Supermoto que quebrou com o status quo., mantendo-se durante muitos anos com poucas alterações até que em 2008 a KTM apresentou uma nova versão que montava um motor monocilíndrico totalmente novo. Uma moto que, com a nova geração do motor LC4, era a monocilíndrica mais potente do mercado com os seus 65 CV .  Apesar de manter-se como monocilíndrica, o conceito deixou de ser 100% supermotard passando a ser antes uma Naked mais compacta com escape em baixo, realidade que fez nascer o novo conceito da actual Duke 790.

Por essa altura a KTM já dispunha de uma gama de motos de estrada ( como a desportiva RC8 ). A Duke também teve uma versão R e também a versão Superduke com motor de 999cc e uma potência que chegava aos 118 CV. Apenas em 2011 a KTM começou a comercializar a pequena Duke 125.

Em evolução contínua

Dois anos mais tarde a Duke continuava a ser monocilíndrica, com versão para a carta A2, até que chegou o acelerador eletrónico, a base necessária para que pudesse integrar electrónica.

A chegada do Euro 4 obrigou a alterações na gama e no Salão de Milão em 2017 foi apresentada a nova família Duke da KTM onde um protótipo 790 com motor bicilíndrico se destacava,  uma versão intermédia entre as 125cc e 390cc e a explosiva 1290 Super Duke R. Podemos considerar que essa foi a primeira geração das Duke 790 tal como é aos dias de hoje.

No ano de 2021 a anterior versão de 2018 foi substituída pela 890, no entanto por pressão certamente do mercado e do novo Euro 5 a marca austríaca decidiu relançar uma nova versão 790 ( além da Duke também uma Adventure ) estas fabricadas na China pelo seu parceiro CFMoto.

A nova versão de 2023

Decididamente assumida na gama de motos On-Road a versão de 2023 que substitui a 890L, é uma moto em linha com a estética das restantes KTM mas que ao nível de sensações deixa de ser tão agressiva e radical, passando a ser, diria, uma das Duke mais agradáveis de conduzir de toda a sua história.

Por detrás da imagem “Ready to Race” temos agora uma Roadster fácil de levar, com uma posição de condução natural, passando a ser uma moto mais universal, mais polivalente do que aquilo que a sua imagem nos transmite.

Esta nova 790 Duke pode ser considerada uma Roadster atractiva tanto para condutores iniciados, como para jovens, e chega ao mercado com um preço muito interessante de 8.999 eur, mais acessível logicamente que  as Duke 890 R e as Duke GP.  A mais pequena e popular Duke 390 e a potente Duke 1290 completa a família numerosa das motos laranjas.

O certo é que esta nova Duke 790, apesar do seu preço ser mais competitivo do que o da 890, apresenta-se bem equipada e com um bom nível de electrónica de ajuda à condução, com três modos de condução, Rain, Sport e Street, controle de tração e ABS ambos sensíveis à inclinação, e IMU inercial.

Uma moto que pesa apenas 179 Kg, muito ágil e manobrável que torna a sua condução muito entusiasmante, sobre em estradas reviradas de montanha, onde o seu carácter desportivo se evidencia de forma convenientemente suavizada.

As suas linhas acutilantes são de uma moto de estética moderna, onde se destaca o seu farol triangular, símbolo da sua identidade, tal como nas restantes motos laranjas. De tecnologia LED, como seria de esperar e dividido em duas partes.

Incorpora uma enorme quantidade de pormenores que lhe dão personalidade tais como o depósito de óleo de travão transparente, uma proteção dianteira discreta em laranja, intermitentes de dimensão reduzida, comutadores retro-iluminados, embora notemos a ausência de botão de intermitentes de urgência. Não falta o generoso painel TFT de 5” com conectividade via Bluetooth. Um aspecto interessante é o facto de incorporar um “ Demo Mode” que permite testarmos durante os primeiros 1.500 Kms todas as opções disponíveis de software.

E muito mais, pois a versão testada montava escape Akrapovic de titânio, disponível na gama de produtos KTM Power Parts que, para além de ser mais leve,  marca pela sua boa aparência estética com a proteção em fibra de carbono.  Um pormenor importante é que não é necessário alterar o mapping da eletrónica para o montar. Para além do escape montava também um assento especial e uma pequena cúpula como opcionais extra. Na verdade o assento pareceu-nos mais ergonómico do que o original, inclusivamente mais cómodo deixando a Duke ligeiramente mais baixa.

A pequena cúpula como transição entre o farol e o painel de instrumentos assenta-lhe como uma luva. Outros acessórios opcionais são o Modo de Condução TRACK, o Controle de Pressão de Pneus e o Controle de Travão de Motor. Talvez aqui uma nota negativa em termos de equipamento, pelo facto de não ter pegas para o pendura.

Motor e ciclística desportivas

O motor bicilíndrico paralelo integra-se na ciclística de forma armoniosa e o chassi tubular onde se destaca um braço oscilante longo com fixação directa do amortecedor traseiro, que integra regulação apenas em pré-carga de mola. A suspensão dianteira apesar de não ser regulável é também do modelo WP Apex.

O facto de não podermos regular a suspensão dianteira é algo que certamente sentiremos em falta no caso de irmos rodar em circuito, no entanto no nosso ponto de vista e para uma utilização no dia a dia a regulação de origem representa um compromisso acertado.

Em matéria de travões a Duke 790 monta duplo disco dianteiro de 300mm com pinças JJuan de fixação radial, que demonstraram proporcionar uma travagem potente sem que o ABS fosse demasiado intrusivo.

Ágil e divertida

Na verdade tínhamos grande vontade em testar esta nova 790, pois guardamos boas memórias das suas antecessoras. E na verdade, logo de início, pareceu-nos uma moto com uma posição de condução muito bem estudada. Com um guiador ligeiramente elevado para diminuir o peso sobre os pulsos, com um assento cómodo como referimos anteriormente, com os poisa-pés colocados no sítio certo de forma a permitir uma condução em simultâneo desportiva e confortável para um uso diário. Apesar de ser uma Naked não é uma moto que não nos faz sentir cansados ao final do dia.

Pela cidade em modo Street a entrega de potência é suave e a eletrónica um pouco mais intrusiva sendo que no Modo Rain a sensação de maior presença do Controle de Tração e do ABS são mais notórias.

O tacto da caixa de velocidades e da embraiagem é agradável e inclui Quickshifter de origem que funciona com precisão em ambos sentidos, tirando o melhor partido de um motor que respira bem nos médios regimes, reactivo e elástico, a subir de regime quase sem limite.

Já no Modo Sport encontramos todo o potencial da Duke 790, que a partir das 3.000 rpm entrega uma resposta muito elástica.  Entre as 4.000 rpm e as 6.000 rpm o binário do motor mostra onde a moto gosta de rodar. Um motor com um funcionamento muito refinado,com poucas vibrações e com uma personalidade dada pelos intervalos de ignição que exprime todo o seu carácter quando rodas o punho à saída de cada curva.

Uma moto onde a polivalência e equilibrio são factores dominantes, proporcionando em simultâneo sensações de uma moto desportiva KTM, com uma enorme facilidade de condução, realidade que se destaca em cidade quando rodamos a baixa velocidade entre os automóveis.

Uma ciclística que sabe conjugar um carácter “Ready to Race “ com um lado simpático e acessível, ligeira e fácil, com um peso total de 180 Kg em ordem de marcha. O chassi mostra a sua rigidez quando a mesma é necessária e as suspensões parecem ter sido estudadas para funcionarem em qualquer situação ou cenário. Rápida nas suas reações, e fácil de mover-se entre curvas. Sincera, precisa e compacta, surpreende pela sua neutralidade a velocidades elevadas e ao mesmo tempo pela sua agilidade quase felina em troços muito revirados, onde o amortecedor de direção joga um papel fundamental numa condução mais desportiva.

O consumo é mais do que razoável e em condições mistas de cidade e estrada o consumo rondou os 5 L aos 100Kms. Porém, numa condução essencialmente desportiva, poderá chegar aos 6,5 litros.

Definitivamente a KTM pretende universalizar a sua Duke com esta 790 que, inclusivamente, parece vir a ter uma boa aceitação por parte do público, sobretudo no universo de carta A2. Disponível em duas opções cromáticas, no tradicional laranja e num cinza claro.

O que mais gostámos

• Motor e ciclística
• Eletrónica completa
• Polivalência e desportividade
• Preço competitivo

Onde pode melhorar

• Suspensão dianteira não regulável
• Falta apoio para o pendura
• Não tem botão de Warning

Ficha técnica KTM 790 Duke

Motor tipo:	2 cilindros em linha LC8c, 4T, LC, DOHC, 8V
Diâmetro x curso:	65,7 x 88 mm
Cilindrada:	799 c.c.
Potência máxima:	95/48 CV (A2)
Par motor máximo:	87 Nm às 8.600 rpm
Alimentação:	Injeção electrónica
Emissões de CO2:	108 g/km
Caixa:	6 velocidades
Embraiagem:	Multidisco em banho de óleo, anti deslisante, PASC
Transmissão secundária:	Corrente de O’rings
Tipo chassis:	Multitubular em aço
Geometria de direção:	24 º, 99 mm
Braço oscilante:	Duplo braço em fundição de aluminio
Suspensão dianteira:	Invertida WP APEX 43mm /140 mm curso
Suspensão traseira:	Amortecedor WP APEX curso150 mm, ajuste precarga e extensão
Travão dianteiro:	2 discos 300 mm com pinças JJuan radiais de 4 pistons, Cornering ABS
Travão traseiro:	Disco 240 mm pinça de 2 pistons
Pneus:	120/70 – 17”  e  180/55 – 17”
Distância entre eixos:	1.475 mm
Altura assento:	825 mm
Depósito:	14,3 l
Consumo médio:	4,9 l
Autonomia teórica:	285 km
Garantia oficial:	3 anos
Importador:	Jetmar
Contacto:	218 260 655
Web:	www.ktm.com