Kawasaki Zephyr da November Customs

A Kawasaki Zephyr 750 é uma daquelas motos que quase passam despercebidas mas que merecia ter um perfil mais alto. O modelo desempenhou um papel importante no arranque da moda retro na Europa nos anos 90, mas quase não fez mossa nos EUA – apesar de superar a Honda CB750 Nighthawk em quase todas as frentes.

Na Europa, porém, a Zephyr 750 tem muitos fãs entre os motociclistas, nomeadamente no Reino Unido, onde dois deles são Linda e Paul, da November Customs. Eles estão baseados numa pequena cidade no nordeste da Inglaterra e administram o negócio de um minúsculo anexo de madeira no quintal deles, pouco maior que um contentor.

“Temos uma fresadora da Bridgeport lá, uma bancada de moto hidráulica, um pequeno torno mecânico, soldadores MIG e TIG e ferramentas para o trabalho de chapa”, diz Paul. “A cama da fresadora também funciona como uma bancada de trabalho para dobrador de tubos, rolos de chapas e coisas assim!”

Apesar das instalações apertadas, o negócio prospera. Linda dirige a empresa, enquanto Paul entra em campo depois da hora do expediente. Esta café racer Zephyr de 1991 é a moto pessoal de Linda – projetada e construída ao seu excelente gosto pessoal.

Como a maioria das construções da November, a Kawasaki chegou como um projeto de uma moto parcialmente acabada, mas com baixa quilometragem. E a primeira mudança, surpreendentemente, foi adaptar um braço oscilante tubular de Honda CB900, para se adequar melhor ao quadro.

Os amortecedores são da YSS: “Nós escolhemos uns do tipo sem o reservatório piggy back, para um visual mais simples”, diz Paul. De seguida, a moto recebeu um enxerto de uma dianteira completa de uma Ducati 848, usando tês Ducati, e até avanços de uma Ducati 748. Com isso, as rodas Zephyr originais já não pareciam bem no conjunto, pelo que a November arranjou um conjunto quase novo de aros proveniente de uma Triumph Thruxton 1200.

Novos discos Brembo foram montados de seguida- os discos dianteiros eram de uma Triumph 675, que encaixaram diretamente. Foram utilizadas pinças de travão Aprilia, pois possuíam o mesmo espaçamento dos parafusos dos garfos da Ducati.Porém a coisa não foi assim tão direta.

“Usando os garfos Ducati, roda Triumph e pinças Aprilia, nada se alinhava”, relata Paul. “Depois descobrimos que, se retificássemos 4,5 mm de cada lado do cubo dianteiro, os discos alinhariam com as pinças na perfeição”. Problema resolvido!

E quanto às ligações por trás do garfo? Trata-se de um sistema anti-dive mecânico. “Este não é o primeiro que fizemos e, apesar de não ter sido a melhor ideia para começar, adoramos o lado mecânico”, diz Paul.

“Também temos pessoas que perguntam por que apenas de um lado? Quando isto foi feito pela primeira vez, os fabricantes usavam pinças de pistão único ou duplo. Mas agora que estamos a usar Brembos de quatro êmbolos, muito mais potentes, ter um anti-dive de ambos os lados trancaria completamente a frente. E ao bater num solavanco a moto iria ressaltar por todo o lado. Não tenho dúvidas de que vamos ter maldizentes a mandar bocas, mas nós gostamos – e realmente funciona. ”

Cabe explicar que um anti-dive mecânico utiliza um sistema de tirantes para redireccionar parte da força de travagem, para contrariar o afundamento da dianteira sob travagem violenta… como o nome indica.

A roda traseira entrou no braço oscilante diretamente, com as rodas dianteiras e traseiras a alinhar perfeitamente. Uma pinça de duplo pistão, mais uma vez Brembo, foi instalada num apoio único feito à medida. (“Cabe mesmo à justa, mas funciona brilhantemente.)”

Bombas radiais Brembo RCS foram usadas, mantendo o tema da Brembo para completar a montagem dos travões.

Então Linda e Paul tiraram o quatro cilindros DOHC refrigerado a ar, e reconstruíram o todo, aproveitando para plastificar a negro os cárteres. A embraiagem foi convertida para uma configuração hidráulica e os carburadores Keihin de 32 mm foram trocados por FCR35 de guilhotina e um punho de acelerador de ação rápida. (“Tive que importá-los do Japão, mas valeu cada cêntimo.”)

A origem das tubagens do escape perde-se na bruma do tempo, mas o tubo intermédio e o silenciador foram tirados de uma BMW S1000R e adaptados para caber após algumas tentativas.

Só faltava a chaparia. “Sempre quisemos fazer uma configuração monocoque com uma capacidade de combustível tipo mundial de resistência”, explica Paul. “Por isso, cortámos o subquadro original e criamos um novo à medida. Essa zona também abriga a instalação elétrica, numa bandeja sob o assento ”.

O depósito é o original – mas profundamente cortado e modificado, e com a zona inferior prolongada para trás até à unidade do banco. Para acabar, a November soldou um quadro temporário ao veio da direção e foi isso que serviu para ajudar a moldar e construir a restante carenagem.

“Isto levou alguns dias a cortar e martelar numa bolsa de couro, mas chegámos lá eventualmente”, diz Paul. “Quando se tratou de cortar o quadro temporário, tínhamos os dedos cruzados na esperança que nada se mexesse ou caísse!”

O vidro era uma peça que andava pela oficina, mas acabou por ser um bom encaixe depois de uma sessão com a rebarbadora e só precisou de polimento. É agarrado usando pinos de libertação rápida estilo endurance.

A cauda abriga uma pequena bateria de iões de lítio e, tal como o resto da carroçaria, é de chapa. “Faz com que as pessoas venham dar pancadinhas o tempo todo para ver se é mesmo de chapa. Nós não nos importamos, pois a seguir as pessoas dizem: “Oh, é mesmo chapa de aço!”

“Reconheço que tirar o monocoque fora não é um trabalho de cinco minutos”, avisa Paul. “Por isso, coloquei a caixa de fusíveis entre os tubos da estrutura superior, debaixo da parte traseira do tanque, onde ela é acessível sem mexer na unidade. Significa que tem de se ficar de joelhos para verificar os fusíveis, mas isso é um pequeno preço a pagar ”.

Para finalizar a Zephyr 750, Linda e Paul refizeram o chicote elétrico, instalaram luzes de LED em frisos maquinados de sólido personalizados e perfuraram e frearam muitos dos parafusos estilo moto de corrida. A deliciosa pintura verde Kawasaki foi colocada e a moto levada a um banco de ensaio para sincronizar os carburadores de guilhotina na perfeição. Tudo isto prova que não é preciso ter uma oficina do tamanho de um hangar para construir uma grande moto.

E como ainda se podem encontrar Kawasaki Zephyr em boa condição por volta dos 3.000 €, esta criação pode muito bem começar a dar ideias a uma data de gente…