As alterações feitas na família Duke monocilíndrica são as maiores mudanças na gama desde a introdução da Duke 390 há uma década atrás. O novo design agressivo com bordas que lembram barbatanas de tubarão sugerem essas alterações, e a KTM confirma intervenções muito extensas, também na irmã mais nova 125 Duke.

A 390 Duke está a completar uma década de mercado. De facto, foi em 2013 que as pequenas Duke com motores ‘mono’ surgiram, como primeiro fruto de uma parceria estabelecida entre a Bajaj Auto e a KTM. As motos foram desenvolvidas sob um programa conjunto de engenheiros da Bajaj e da KTM, no qual o conceito foi desenvolvido na Áustria, enquanto todo o resto, incluindo design e desenvolvimento do produto final, foi feito na Índia pela Bajaj. A pequena naked estreou no EICMA de 2012 em Milão, e pouco depois o CEO da KTM Stefan Pierer anunciou os planos de exportar a 390 Duke para 80 países de todo o mundo. Em 2017 o modelo sofreu a primeira grande atualização, sendo alvo de melhorias contínuas a partir de então; recebeu o quickshifter em 2020 e novas cores no ano passado. Mas a grande revolução ficou reservada para o presente.

KTM 390 Duke 2024

No motor da 390 Duke de 2024, o curso do monocilíndrico LC4c 390 Duke foi aumentado para 64 mm para elevar a cilindrada ao limite de 399cc, enquanto anteriormente era de 373cc. O resultado é uma potência de 44 CV e um binário de 3,98 kgm. A caixa de velocidade também foi revista, e em ambos os motores foram adoptadas embraiagens deslizantes PASC, sendo possível solicitar o quickshifter como opcional.

No motor da 125 Duke, também cabeça do motor e o cilindro foram “otimizados”, embora não seja explicado como. É declarada uma melhoria na potência, provavelmente no que diz respeito à tração em velocidades médias, dado que o limite máximo para jovens de dezesseis anos é de 15 CV (11 kW). Atualizações também houve na caixa de velocidades, que permanece com seis marchas, mas agora é mais suave.

Ciclística renovada

Ambos os quadros, da 125 Duke e 390 Duke, foram totalmente redesenhadas.Mantêm o tipo treliça feitas em tubos de aço, mas as medidas são diferentes e também os subquadros posteriores que servem de base ao assento do ‘pendura’  foram substituídos por uma estrutura de alumínio fundida sob pressão, e despojados de outros elementos para uma cauda o mais minimalista possível.

A suspensão traseira ainda funciona através de um braço oscilante de alumínio fundido de dois braços, mas também é novo, e o amortecedor está numa posição escalonada no lado direito para deixar mais espaço para a caixa de ar; é uma unidade WP APEX com pistão separado ajustável na extensão e pré-carga do travão, conectada diretamente ao braço oscilante e quadro sem interposição de articulações. A forquilha também é WP APEX de cartucho aberto com bainhas invertidas de 43 mm, regulável em extensão e pré-carga.

 O novo quadro tornou as Duke ainda mais ágeis e o assento da 390 está agora mais alto, a 820 mm do solo, mas pode facilmente ser trazido de volta para 800 mm removendo a bucha espaçadora; como padrão, o do 125 está a 800 mm do solo, mas com a mesma bucha opcional pode ser aumentado para 820 mm.

Intervenções na eletrónica

Também foi adotado um novo painel de instrumentos TFT de 5″ combinado com um bloco com interruptores de menu de quatro direções, que podem ser conectados ao smartphone como em todos as Duke de nova geração. Os três modos de condução diferentes podem ser selecionados no display e a 390 pela primeira vez está equipado com controle de partida como padrão. Com o acelerador totalmente aberto, o motor pára às 7.000 rpm, aguardando que soltemos a manete de embraiagem.

Por último uma palavra para as intervenções realizadas na travagem, com discos de travão maiores para melhorar a refrigeração: na frente um disco de 320 mm Ø com nova pinça radial de quatro pistões, na traseira um disco de 240 mm Ø com pinça de dois pistões, controlado por Bosch ABS 9.3 MP de dois canais.