Ensaio da Suzuki V-Strom 1050 Versão XT – Uma Adventure Touring que carrega consigo toda a mística das DR Big do passado

By on 13 Maio, 2020

Poder testar a nova Suzuki V-Strom 1050 de 2020 é um pouco como viajar no tempo,  inspirados pelas cores “Marlboro” que no final dos anos 80 decoravam as icónicas DR Big 750 e as DRZ que competiam no Rally Paris-Dakar. Aliás, a nova V-Strom 1050 de 2020 foi desenhada precisamente pelo mesmo autor das suas icónicas antecessoras, o japonês Ichiro Miyata.

Suzuki DR Big de 1988

Na sua já 3ª geração, a nova V-Strom 1050 vai assim buscar inspiração ao passado, tal como a Suzuki já o fez anteriormente com a sua Katana,  e projectar para os dias de hoje as linhas que fizeram furor há mais de 30 anos atrás, quando Miyata marcou com o famoso “bico de pato” das suas DR’s todo o segmento das motos Adventure, elemento estético que, ainda aos dias de hoje, é adotado por muitos construtores nos seus modelos Adventure.

Suzuki DR Z – Versão Rally Paris-Dakar

A designação agora adotada de 1050 para a versão de 2020 da V-Strom não significa que a nível da sua motorização tenha havido um incremento de cilindrada, pois o motor é exactamente o mesmo, um V-Twin de 1.037cc que debita 106 hp às 8.500 rpm, e inclui agora melhoramentos de alguns dos seus componentes, como a inclusão de pistons de maior compressão, novas árvores de cames, e novos corpos de injecção ( 49mm em vez de 45mm ) além de diferentes timings na ignição e novos mapas de IMU para que o mesmo esteja de acordo com as novas exigências em termos de emissões definidas no Euro 5.

A Suzuki continua a dispor de duas versões da sua V-Strom 1050, a versão base com jantes de liga e a versão de topo a XT com jantes de raios que para além das jantes vem substancialmente mais equipada e inclui : Cruise Control, ABS em curva com dois níveis de intervenção,  Função de control da moto para arranque em subidas, assento regulável em duas alturas,  écran dianteiro regulável manualmente em 11 posições, descanso central, proteções de motor, proteções de mãos, piscas LED e uma tomada de 12 Volts debaixo do assento. A diferença de preço entre as duas versões de apenas 1.300 eur não justifica a compra da unidade menos equipada pelo que o importador, a Moteo, optou por apenas importar a versão XT. ( A versão base só por encomenda )

A nova V-Strom 1050 XT apesar de montar o mesmo motor  e praticamente a mesmas ciclística que a sua versão anterior, quadro, sub-quadro e braço oscilante e suspensões são idênticas, a sensação que nos transmite a sua condução é substancialmente diferente daquela que sentíamos na sua versão anterior. O novo acelerador Ride-by-wire, independentemente do modo de motor que tenhamos selecionado, proporciona um enorme controle e sensibilidade na aceleração, permitindo controle e progressividade resultando em conforto acrescido. 

O motor responde de forma mais vigorosa a partir das 4.000 rpm atingindo o binário máximo às 6.000 rpm. A resposta do motor é mais suave do que na versão anterior devido ao binário máximo se situar agora às 6.000 rpm e não às 4.000, no entanto a subida de regimes é bastante rápida a partir das 4.000 rpm e o motor parece-nos atingir regimes mais altos mais rapidamente do que a versão anterior. As alterações realizadas ao nível do timing de ignição e dos novos mapas electrónicos conferiram um temperamento diferente ao V-Twin.

A nível da electrónica houve de facto uma evolução notória e a V-Strom 1050 inclui agora 3 mapas de motor,  ABS em curva ajustável em dois níveis, ABS desligável na roda traseira para condução OffRoad, Controle de tração com 3 níveis de intervenção e a possibilidade de ser desligado, com todos os ajustes a poderem ser realizados a partir de 3 botões no punho esquerdo de forma simples e bastante intuitiva.

A V-Strom 1050 inclui agora um novo IMU de 6 eixos da Bosch combinado com um sensor de 3 eixos de inclinação e um sensor de 3 eixos no controle do acelerador, que controlam ao milésimo de segundo todas as funções de intervenção electrónica durante a condução e em função dos modos previamente selecionados.

 Os três diferente modos de condução são uma novidade definitiva, que a versão anterior não incluía, e que agora nos permite ajustar a resposta do motor em função do estilo de condução ou condições da estrada. Em qualquer dos modelos, A, B ou C,  mantém-se a potência máxima do motor e apenas a resposta do acelerador é mais ou menos progressiva. O modo A achámos demasiado lento mas recomenda-se para situações de piso escorregadio ou chuva. O modo C tornava a condução menos confortável, e talvez apenas recomendado para condução mais agressiva em percursos sinuosos onde queiramos incutir um andamento mais desportivo, razão pela qual optámos por conduzir quase sempre em modo B, o modo intermédio e aquele que nos pareceu mais equilibrado tendo em conta as características da moto.

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As funções de “Hill Control” de ajuda do arranque em subidas , de “Easy Start” bastando pressionar uma vez o botão de arranque para que a moto faça a gestão da colocação do motor em andamento e a função de Controle de Carga, actuando no sistema de travagem e melhorando o conforto e a sensação de controle da moto. A função de Cruise Control incluída na XT é muito bem vinda,  dadas as características de Adventure Touring da V-Strom 1050, e sua gestão é facilmente realizada a partir de um botão no punho direito sendo controlada depois em dois botões no punho esquerdo. A opção de punhos aquecido não está incluída de origem embora esteja disponível em catálogo de acessórios da Suzuki.

A nível da sua ciclística mantém-se inalterada como já referimos com o tradicional quadro de berço duplo em alumínio, assim como o sub-quadro e o braço oscilante no mesmo material. A sensação de precisão em curva e de firmeza nas trajectórias revela uma boa distribuição de pesos e uma excelente rigidez estrutural que transmite segurança em qualquer situação.

As suspensões KYB renovam as suas características anteriores e mantêm a sensação conforto habitual da V-Strom e a firmeza suficiente para garantir uma condução mais desportiva. Não foram introduzidas grandes alterações e tão somente uma mola mais rija no amortecedor traseiro, certamente para compensar o ligeiro aumento de peso da 1050 XT. As suspensões dianteiras de 43 mm são totalmente ajustáveis e o amortecedor traseiro apenas ajustável em pré-carga de mola, realidade que se efectua com facilidade a partir de um manípulo situado no lado esquerdo da moto.

A travagem é um ponto também de referência positiva da 1050 XT, que inclui dois discos de 310 mm na dianteira com pinças flutuantes da Tokico com 4 pistons. A mordida inicial é bastante efectiva, embora se perca um pouco de efectividade logo a seguir, exigindo maior pressão sobre a manete. Atra´s conta com disco único de 260 mm e pinça de dois pistons. Inclui um sistema de travagem combinada em que em situações específicas ao acionarmos o travão dianteiro o IMU faz actuar o travão traseiro para melhorar o equilíbrio da moto e a segurança da travagem.

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A posição de condução é confortável, sendo o assento, divido em duas partes  mais largo e mais baixo do que na versão anterior. A versão XT permite ajustar a altura do assento em duas posições distintas, sendo a primeira de 850mm ( aquela pela qual optámos ) e a segunda de 870mm. A posição mais baixa garante maior segurança quando paramos e queremos colocar o pé no chão até porque as peseiras ao estarem colocadas na extensão natural das pernas acabam por dificultar ligeiramente a colocação dos pés no chão, e somos obrigados a procurar uma posição de passagem das pernas ou mais à frente ou mais atrás para chegarmos ao chão.

O guiador não é tão largo como na maioria das Maxi Trail o que confere uma posição mais natural e confortável dos braços .  A conduzir em pé sentimos que a nossa posição carregava demasiado a frente devido á pouca altura do guiado, no entanto a V-Strom 1050 privilegia a condução em estrada mais do que o OffRoad pelo que haverá que adaptar a moto para aquilo que pretendemos fazer com a mesma. A proteção aerodinâmica é excelente e o écran ajustável em altura a partir de um manípulo em alumínio situado na base do mesmo, operação que se tem que realizar obrigatoriamente parado mas que não necessita de ferramenta ao contrário da versão base.

A V-Strom 1050 XT monta pneus Bridgestone Battlax Adventure A41, pneus que foram desenvolvidos pela Bridgestone especificamente para esta moto. Pneus de nova geração, especialmente concebidos para as Maxi Trails e para uma utilização mista sendo que em estrada têm um comportamento excelente, mesmo à chuva onde tivemos a oportunidade de provar mantendo também uma boa aderência em estradões de terra . A jante dianteira é de 19” ao contrário de algumas motos Adventure que optam pelas 21” o que de alguma forma define o posicionamento mais estradista da V-Strom 1050.

A capacidade do depósito de combustível é de 20 litros o que garante mais de 400 Kms de autonomia. O seu 247 Kg de peso em marcha não a classificam como uma Adventure Tourer de gama média como as actuais Tiger 900 ou KTM 790 pelo que a situa mais próxima da Africa Twin Adventure Sports e Versys 1000.

O PVP da versão XT de 14.999 eur c/ ISV incluído, tendo em conta o nível de equipamento que a mesma inclui para 2020 coloca-a como uma proposta muito interessante para quem queira uma moto do estilo Adventure  para viajar e fazer uma ou outra incursão fora de estrada, a solo ou acompanhado.  O preço da versão standard são 13.699 eur ou seja, não justifica na nossa opinião tendo em conta todo o equipamento extra incluído na versão XT.

A Suzuki V-Strom 1050 XT está disponível em preto e em duas cores emblemátivas, na versão laranja e branca ( a versão que nos foi cedida pela Moteo para ensaio a lembrar a mítica decoração Marlboro das DRZ do Dakar ), e na versão Amarela, também ela uma decoração fantástica e emblemática do Dakar.

Gostámos

Da qualidade dos acabamentos, da suavidade do motor, da resposta e subida de regimes do mesmo, do conforto e da proteção aerodinâmica, do equipamento incluído na versão XT,  da simplicidade de selecção das várias opções electrónicas, da firmeza da sua ciclística. Gostámos da estética retro e das decorações utilizadas, numa combinação perfeita de tradição e modernidade.

A Melhorar

O painel LCD poderia ser de maior dimensão e de maior legibilidade, na versão topo de gama  que é a XT justificava-se talvez um painel TFT, não ter punhos aquecido de origem parece-nos também injustificado embora os mesmos estejam disponíveis como opção por 330 euros e finalmente não existir a opção de QuickShift, realidade técnica que a concorrência ou inclui de origem nos seus modelos de topo ou como eventual opção.*

*Em contra-partida decorre neste momento uma Campanha em que as primeiras 25 unidades beneficiam da aquisição do Pack Tour, que inclui um Pack de 3 malas Suzuki em alumínio, com um PVP normal de cerca de 1.600 euros, por apenas 350 euros.

Ficha Técnica Completa AQUI

Concorrência

Ducati MultiStrada 950 S – 937 cc / 113 CV /  230 Kg / 16.195 eur
Honda Africa Twin 1100L Adventure Sports  – 1084 cc/ 100 CV / 240 Kg / 17.900 eur
Kawasaki Versys 1000 – 1043 cc / 118 CV/ 257 Kg / 14.295 eur / 18.195 eur

Galeria de Imagens Suzuki V-Strom 1050 Versão XT de 2020

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