ENSAIO TRIUMPH BONNEVILLE SPEEDMASTER 1200 de 2018

By on 24 Agosto, 2018

A Triumph Bonneville Speedmaster nasceu em Hinkley em 2002, então com motor de 790cc, com arrefecimento a ar, tendo passado para 865cc em 2005 e introduzida a injecção electrónica em 2008. A Speedmaster era inspirada no modelo americano de então que se chamava Bonneville America, que desde 1965 utilizava essa designação nas Bonneville que comercializava no continente norte americano.

A Triumph Speedmaster de 2018 é o resultado de uma simbiose perfeita entre um estilo marcadamente clássico, que invoca um passado histórico da marca, e tecnologia contemporânea. A nova Bonneville Speedmaster de 2018 herda o novo motor de 1200cc a injecção de binário elevado, já conhecido na Bobber que ensaiámos anteriormente, e que define o carácter da Speedmaster. O bicilíndrico paralelo de 8 válvulas e DOHC, de arrefecimento líquido, debita 76CV às 6.100 rpm e um binário considerável de 106Nm logo às 4.000 rpm, ou seja mais 42% de binário que a versão de 2015.

Quando nos sentamos pela primeira vez na Speedmaster temos a sensação de estarmos montados numa moto verdadeiramente clássica. A posição baixa do assento a apenas 705 mm do solo, a colocação das peseiras na frente da moto e sobretudo o guiador com os punhos ovalados praticamente paralelos ao depósito, transmitem-nos uma sensação de viagem no tempo e de estarmos sentados numa cruiser do passado. Na nossa opinião a Bonneville Speedmaster é a mais clássica de todas as Triumph do momento.

Minimalista em termos do que dispomos visualmente à nossa frente, com todos os comando bem colocados nos punhos, onde inclusivamente localizamos um botão de um bem-vindo “cruise control” e a também a revelar que, apesar do aspecto minimalista, a Speedmaster tem uma série de atributos contemporâneos em termos de electrónica. Ou seja, podemos contar com Acelerador Electrónico “ride by wire” e com 2 modos de motor , Road e Rain, este segundo é também bem-vindo tendo em conta o binário elevado do motor, controlo de tração, que pode ser colocado em off e uma embraiagem deslizante assistida mecânicamente que facilita enormemente o seu acionamento.

 

Os consideráveis 245 Kg da Speedmaster são controláveis por dois travões de disco na dianteira, com 310mm e pinças Brembo com ABS e de duplo piston, complementados por um disco de 255mm na traseira  que conferem um nível de segurança adequado quando nas várias situações de condução que fomos experimentando sobretudo naquelas em que fomos obrigados a “frear” o ímpeto da Speedmaster.

Um dos aspectos de referência da Bonneville Speedmaster e que contribui enormemente para o fluir suave das suas linhas clássicas são os escapes que a Triumph desenhou para este seu modelo. Os dois coletores seguem uma linha perfeitamente paralela com o quadro, num cromado que contrasta com o acabamento “escovado” do motor, onde as ponteiras aparentam ser uma extensão de maior volume dos mesmos, não se percebendo onde entram e saem do elemento catalizador, dando a sensação de saída directa do motor. Muito bem conseguido e de efeito estético excelente.

Considerando estas primeiras observações, fruto da reacção ao primeiro contacto, visual e físico, com a Speedmaster passámos a rodar na mesma. Primeiro em cidade, depois em Auto-Estrada e finalmente em estrada nacional com curvas mais ou menos pronunciadas.

Em cidade o centro de gravidade baixo da Speedmaster dota a mesma de um maior equilíbrio a baixa velocidade e a embraiagem assistida diminui o esforço da sua continua utilização. O zig-zaguear entre carros parados é no entanto penalizado pelo peso da moto e pela grande dimensão do seu pneu dianteiro. O calor intenso de um dia de verão era ainda mais acentuado pelo ar quente que subia do motor quando parados, realidade que depois em andamento e em estrada não nos incomoda.

Já a circular em auto-estrada aproveitámos para experimentar o “cruise-control” que, com apenas um botão, funcionava na perfeição, desligando-se de imediato com um simples acionar do travão ou do acelerador. A falta de proteção aerodinâmica obrigava-nos a circular a uma velocidade máxima de 120/130 Km/h para não se tornar demasiado cansativo, até porque a posição com os pés para a frente faz com que o nosso corpo naturalmente se posicione mais direito e para trás, realidade que provoca maior pressão do vento no nosso tronco e nos obriga a um maior esforço de aperto das mãos nos punhos para, pelo facto de serem quase paralelos ao depósito, evitar um maior deslize sobre os mesmos.

A caixa é excelente e, ao contrário daquilo que se pode esperar numa cruiser, as passagens são suaves e precisas, pese embora, e graças ao enorme binário do bicilíndrico da Speedmaster, a necessidade de passar caixa seja menos necessária pois podemos circular a baixas velocidades em 6ª e sair apenas com o rodar do punho. As sensações são excelentes e em estrada aberta a experiência quase que nos transporta para outros cenários de filmes clássicos tipo Easy Rider e tal como o Peter Fonda a rodar sem destino… Nota máxima para o aspecto “cool” da Speedmaster e as sensações de “Rebelde sem Causa” que nos provoca.

Final do percurso em auto-estrada e entramos na nacional, uma das nossas preferidas em termos de teste do comportamento das motos em curva, em direção ao Cabo da Roca. Primeiro aviso, a traseira Speedmaster não gosta de estradas com mau piso e avisou na primeira tampa de esgoto rebaixada que no caminho que se seguia haveria que evitar as mesmas. A frente no entanto comportava-se normalmente, até bastante benevolente na absorção das imperfeições do piso da estrada nacional. Os travões de bom tacto e eficientes permitiam entrada em curva em segurança, embora mantendo uma atitude algo conservadora tendo em conta o tipo de moto. Como era dia de semana, o transito era normal e de turistas de carro e não corríamos o risco de ter os habituais “turistas” das duas rodas que ao fim de semana teimam em rodar ao limite pelas estradas da Roca. Assim sendo as ultrapassagens faziam-se com enorme facilidade, metendo uma mudança abaixo ou com o simples rodar do punho, graças ao grande binário do motor. A Speedmaster uma vez metida na trajectória em curva mantém-se estável e neutra e o limite da inclinação é-nos transmitido pelo roçar do nosso calçado no alcatrão.

Como tínhamos ensaiado a Bobber Black na semana anterior era impossível não fazermos comparações entre os dois modelos, até porque ambos partilham alguns elementos na sua ciclística. Aliás se pegarmos numa Speedmaster e lhe retirarmos a almofada do banco do pendura, ficamos praticamente com uma Bobber. As diferenças estão nalgumas características e claro que nalguns elementos fazem diferenciar um modelo do outro. Por exemplo a posição de condução é totalmente diferente pois a Bobber tem as peseiras numa posição normal e recuada com um guiador quase recto e a Speedmaster tem as peseiras na frente do quadro e um guiador de maiores dimensões e recuado. O depósito da Speedmaster comporta 12 litros de combustível e o da Bobber apenas nove. Também as suspensões têm maior curso na Speedmaster e estão reforçadas na traseira para poder suportar o pendura. A decoração faz também a diferença com a Bobber a optar pelos tons mais escuros e agressivos e a Speedmaster por um look mais clássico e descontraído.

Para tornar mais difícil a decisão de compra de uma Triumph Bobber ou de uma Speedmaster a Triumph disponibiliza ainda dois kits de transformação da Speedmaster : O Kit “HIGHWAY” e o kit “ MAVERICK”

O Kit “Highway” é constituído por malas laterais em tela preta encerada, vidro pára-brisas ajustável, barras cromadas de proteção do motor, banco conforto do piloto e banco mais confortável e a condizer para o pendura também, encosto para o pendura e porta bagagens.

Já o kit “Maverick” , ao estilo Bobber, inclui assento monolugar em castanho, elemento decorativo do guarda-lamas traseiro, guiador mais baixo e recto, colectores de escape com acabamento negro e ponteiras da Vance & Hines também negras. Ou seja, o Kit “Maverick” transforma a Speedmaster praticamente numa Bobber Black.

Além dos kits referidos a Triumph dispõe ainda de uma extensa lista de acessórios e equipamento para poderem personalizar ao máximo a Speedmaster e criarem o vosso próprio estilo.

Para concluirmos podemos afirmar que a Triumph Speedmaster é das motos clássicas contemporâneas existentes no mercado mais atractivas que conhecemos, se não a mais. A sua estética retro é de facto irresistível e as suas linhas sedutoras não deixam ninguém indiferente, independentemente da idade ou sexo.

Comparativamente à Bobber parece-nos ser uma opção algo mais abrangente, uma vez que permite levar pendura e uma escolha mais inteligente, pois comporta um depósito de maior capacidade e umas suspensões de melhor desempenho. Não é uma moto para todos os dias nem para grandes trajectos ou viagens. É uma moto cheia de charme e estilo que os mais ousados e certamente não “casados”, admitirão estacionar na sua sala, em vez da garagem, pois esteticamente é uma peça de design maravilhosa. Tecnicamente tem tudo o que de mais sofisticado hoje em dia existe pelo que parece-nos uma combinação perfeita para um segmento específico de mercado.

Do ponto de vista da actual gama de motos neo-clássicas disponíveis no mercado a Speedmaster passa a ser uma das referências incontornáveis e uma séria competidora num segmento que começa a ser altamente disputado.

A Triumph Speedmaster está disponível em Portugal nas seguintes cores: Jet Black ( preto ) , Cranberry Red ( encarnada ) e Fusion White e Phantom Black ( bicolor em branco e negro com friso a dourado, a versão ensaiada ) e o seu PVP é de 14.550 euros.

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Tipo bicilíndrico paralelo, refrig. líquida, 4 tempos, SOHC, 4 valve
Cilindrada 1200 cc
Potência Máx. 76 hp @ 6100 rpm
Binário Máx. 106 [email protected] 4000 rpm
Embraiagem multidisco em banho de óleo, assistida.
Alimentação Injecção electrónica, multiponto
Caixa 6 Velocidades
CHASSI E SUSPENSÕES
Quadro Tubular do tipo berço duplo em aço
Suspensão Dianteira KYB 41mm com 90mm de curso
Suspensão Traseira KYB mono-shock ajustável em pré-carga de mola
TRAVÕES E PNEUS
Travões Dianteiros 2 Discos de 310mm Pinça Brembo 2 pistons e ABS
Travões Traseiros Disco de 255mm Pinça de 1 piston e com ABS
Pneu Dianteiro 130/90-16 jantes de raios
Pneu Traseiro 150/80-16 jantes de raios
ELETRÓNICA E ELETRICIDADE
Bateria 12 V
Luzes Dianteiras LEDdiurno
Luzes Traseira LED
Painel Info LCD contraste ajustável multi informação
Controle Tração Sim, comutável
Ride by Wire Sim
Modos de Motor Road e Rain
Outros Embraiagem deslisante e assistida
DIMENSÕES
Comprimento 2195 mm
Largura 770 mm
Altura 1040 mm
Distância entre Eixos 1510 mm
Distância ao solo 91 mm
Altura do banco 705 mm
Peso total 245,5 Kg
Capacidade do Depósito 12 litros
Reserva n.d.
Consumos n.d.
Norma Emissões Euro 4

 

CONCORRÊNCIA

BMW R NINE T    1.170cc / 110 Cv / 222 Kg / 16.668 eur

Indian Scout   1.133 cc / n.d. CV / 247 Kg / 13.990 eur

Triumph Bobber   1.200 cc / 77 CV / 228 Kg / 13.200 eur

 

GALERIA DE IMAGENS

 

 

 

 

 

 

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