Kawasaki Ninja ZX-6R 636 – Supersport mais calma

By on 22 Abril, 2019

Andar em pista com a nova Kawasaki ZX-6R de 2019 remete-nos inevitavelmente para a versão do Mundial de Supersport, há bem pouco pilotada ainda por Kenan Sofuoglu, que com ela venceu três títulos mundiais de Supersport, e agora por Ikari Okubo e Luca Mahias na equipa Pucetti. E a nossa admiração pelos feitos destes pilotos em pista cresce ainda mais.
É que a 636, apesar de ter mais 37cc que a moto homologada para competição, que só pode ir até 600cc, ainda se sente muito longa e algo volumosa. Apesar de ter 1400 mm de entre eixos, menos 40mm que a irmã maior ZX10, sente-se nitidamente maior do que esta, e começamos a pensar como pode alguém ter veleidades de ganhar uma corrida de Supersport com este chassis, que perdoa tanto em estrada mas não parece minimamente feito para a pista.

Claro que em versão de origem a moto pesa 196 Kg e isto será de certo modo reduzido na versão de competição, mas apesar da traseira esguia e duma nova elegância do modelo, em andamento a sensação ainda é uma de dimensões maiores que o normal.
Não nos interpretem mal: não há nada de errado com a ciclística da ZX-6R, que é de uma estabilidade a toda a prova, manobrável q.b. e até confortável: O guiador é muito mais plano que os avanços exíguos da ZX10 e adicionado ao amplo assento, que permite variar de posição com facilidade, proporciona uma boa posição de condução, e logo, conforto numa variedade de situações de utilização.
Do lado do motor, e apesar da classificação Euro4 que possui, a Kawasaki ainda conseguiu extrair, com a ajuda do Ram Air, uns úteis 136 cv do motor tetra cilíndrico equipado com dois modos de pilotagem e controlo de tração KTRC.

O motor sobe de rotação sem dramas, obviamente não tem a patada de uma 1000, mas a partir das 9000 até ao teto de 13.500 rpm é muito vivo, só que, como é normal nas 600, se o deixamos baixa do regime ideal, a recuperação é gradual, mais que repentina. Suponho que poucas pessoas terão noção de que a Kawasaki foi pioneira da injeção eletrónica em motos, com a Z1000 de 1980, ou seja, estão no jogo há muito tempo, o que em parte deve justificar a reação linear e sem sacões da unidade de corpos ovais de 38mm que equipa a nova Ninja 636.
Conversamente abaixo das 7000 é algo vazio, o que nos obriga a manter a caixa em ação para estar na mudança ideal todo o tempo. Talvez por isso, e a completar a especificação muito completa da ZX-6R, a moto tráz um KQS shifter que funciona só no sentido ascendente, mas evita perder rotação, ainda que por um instante, a passar de caixa.

Só que transforma a caixa da Ninja, de si muito positiva e macia mesmo nestas unidades quase novas, numa coisa bruta e repentina, pelo que para tudo menos uso nalgum track day, recomendamos nem utilizar. Já a embraiagem assistida e contra deslizante torna uma coisa de dois dedos na manete qualquer manobra e evita bloquear a traseira, mesmo em reduções intempestivas. Era o caso no final da grande reta das traseiras em Jerez, que se atinge já com uma terceira bem puxada através da algo assustadora (pelo menos no molhado) direita Sito Pons.
Entrando na reta a essa velocidade, chega-se à outra ponta muito, muito depressa mesmo, na ordem dos 230, e tem de se reduzir para primeira ou segunda no gancho de direita que se segue… Confessamos que, por pura preguiça e para andar mais descontraídos, ficávamos em segunda a maior parte das vezes, mas numa 600, claro, não funciona tão bem como nas 1000 para sair da curva embalado a seguir…

Já os travões, equipados com KIBS, o sistema inteligente de anti-bloqueio da Kawasaki, permitiam tudo, e com a moto equipada com os Bridgestone S22 de origem, não havia nada que se pudesse fazer dentro da gama de potência do modelo e do nosso atrevimento no acelerador para os fazer sair de linha ou escorregar sequer… apesar de termos passado os primeiros turnos, mais molhados, a repetir para nós próprios “pneu-de-estrada, pneu-de-estrada” para não cedermos a tentações de abusar. Enfim, quando chegou a vez da Ninja mais pequena, a pista já estava seca para todos os efeitos, de facto foi a primeira moto ensaiada já com plena confiança na aderência do alcatrão previamente encharcado.

O grande painel LCD exibe, entre muita informação, o número da mudança engatada, que normalmente é uma consideração algo académica, mas quando vamos ensaiar em pista 8 ou 10 motos muito diferentes em rápida sucessão, acaba por seu muito útil. Na Kawasaki, claro, sendo uma 600, no traçado de Jerez chegava-se a zonas em sexta onde numa 1000 mal se puxaria 4ª, mais uma razão para agradecer a presença da informação em modo digital.

E nem tampouco fiquem a pensar que a ZX-6R é daquelas motos só feitas a pensar em pôr de lado as carenagens de origem para fazer uma máquina de Track Day, pelo contrário, daria uma excelente Sports Tourer, porque tem equipamento útil incluído para o dia-a-dia, como um indicador de economia de combustível, indicador de autonomia restante, e ficha de 12v para ligar acessórios.
Do lado da suspensão, o uso da forqueta Showa BFF invertida de 43mm dá uma boa combinação de firmeza com linearidade de utilização ao longo dos relativamente generosos 120mm de curso, e se a suspensão complementada na traseira por um amortecedor a gás com reservatório remoto não chegar para tudo, há um amortecedor de direção montado transversalmente no topo da mesa de direção para acalmar as coisas.

Quanto à travagem, com pinças Brembo monobloco montadas radialmente a atuar em discos recortados e perfurados, só podia estar à altura, e mais uma vez, as manetes ajustáveis colocam tudo na posição ideal, pelo que, por estranho que pareça numa moto inspirada numa Supersport, conforto é mesmo uma palavra de ordem na ZX-6R.
Já para um eventual pendura, a zona traseira do banco seria exígua, estreita e alta, limitando aventuras a dois ao ocasional passeio e tornando o acessório opcional que cobre essa parte do assento mais desejável.

Outro equipamento de referência no modelo inclui quadro prensado de dupla viga de alumínio, faróis duplos em LED bem ao estilo da família Ninja, tanque de 17 litros e suspensão totalmente ajustável, contribuindo para tornar esta moto uma das mais amigáveis das superdesportivas de média cilindrada.

Mais: Docilidade e compostura. Facilidade condução. Equipamento e conforto para uma Supersport

Menos: Shifter redundante?

FICHA TÉCNICA Kawasaki Ninja ZX-6R
Motor Tetracilíndrico paralelo com refrigeração líquida, 4 tempos, cabeça DOHC de 16 válvulas
Diâmetro x Curso 67 x 45,1 mm
Alimentação Injeção eletrónica, corpos ovais de 38 mm
Taxa Compressão 12,9:1
Emissões CO2 149 g/km de CO2
Cilindrada 636 cc
Potência máxima 95,4 kW (130 cv/136 c Ram Air) às 13.500rpm
Binário Máximo 70,8 Nm/11.000rpm
Embraiagem Húmida, multi-disco, cotra-deslizante
Ciclística Quadro em viga de alumínio prensado
Caixa 6 velocidades
Dimensões 2.025 x 710 x 1.100 mm
Suspensão
Frente Forquilha telescópica BFF invertida de Ø 43mm, 110mm de curso, multi ajustável
Traseira Monoamortecedor BFRC com reservatório remoto
Pneus, Frente – Trás Bridgestone S22 120/70 ZR17 – 180/55 ZR17
Travão dianteiro 2 discos pétala 330 mm, pinças Brembo 4 pistões
Travão traseiro Disco pétala 220 mm, pinça simples
Trail 101 mm
Altura do assento 830 mm
Distância entre eixos 1.400 mm
Distância livre ao solo 130 mm
Transmissão final Por corrente selada
Peso, ordem de marcha 196 Kg
Depósito de combustível 17 litros
Importador Multimoto, S.A.


Cores: Verde Kawasaki Racing, Preto

Concorrência:


Yamaha YZF R6 €14.095 – 190 Kg – 118 cv

Honda CBR650R €8.950 – 207 Kg – 95 cv


MV Agusta F3 675 €15.490 – 173 Kg – 126 cv

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