Teste Honda CMX Rebel 1100 DCT – Lobo em pele de cordeiro?

By on 24 Novembro, 2021

Partindo da bem sucedida Rebel 500, a Honda apresentou em 2021 a versão 1100, uma Rebel mais adulta e envolvente, com pergaminhos de dinâmicos que nos surpreenderam. Mantendo uma acessibilidade que lhe abre a panóplia de utilizadores, a sua qualidade de construção e capacidade de entrega mantém o nível que a marca da asa dourada nos habituou. E sim, gostámos bastante…

Por Pedro Alpiarça

À primeira vista olhamos para ela e parece-nos uma Rebel 500 com esteroides. Não é de todo mentira, este modelo conta com a mesma silhueta, mas com a chassis adaptado para albergar o motor da Africa Twin. A pequena Cruiser torna-se mais séria mas promete manter a sua capacidade de ser amigável a um publico iniciante nas duas rodas, e o estilo está bem latente com esta profusão de preto mate por todo o lado. Conseguirá convencer-nos das suas aptidões dinâmicas? Ou será apenas um upgrade vistoso para os que vêm da irmã de cilindrada menor?

Vamos começar por despejar números, para a enquadrar e diferenciar da irmã mais pequena. O motor (Bicilindrico paralelo de 1084cc debitando 87 cv @ 7,500 rpm e 98 Nm @ 6,250 rpm) de cambota desfasada derivado da conhecida maxitrail da Honda apresenta menores valores de potência e binário do que os originais, mas não perde a sua personalidade irreverente, sente-se muito responsivo em baixas, e com apetência para subir alegremente de rotação, numa atitude de permanente desafio (sobretudo no mapa de motor mais agressivo.) A banda sonora que o acompanha é enfatizada pela ressonância da caixa de ar, um abrir de goela que nos dá vontade de estar sempre a trancar o punho…

O acelerador electrónico dá azo a (4 modos de condução, Sport, Standard, Rain e User), e as parametrizações do último são definidas pelo condutor. Entrega de binário, Controlo de tração e travão motor são moduláveis e contextuais, ao passo que o controlo de levantamento da roda dianteira (vulgo anti-wheelie) só pode ser considerado uma piada, tal não seria o exagero para tais malabarismos com uma máquina deste género…

O práctico (Cruise control vem de série) e a unidade por nós ensaiada tinha montada a famosa caixa DCT de dupla embraiagem. Evoluida, inteligente na sua antecipação, mas algo digital de mais para uma tão genuína experiência de condução que a Rebel nos oferece.

A suspensão (Forquilha Showa de Æ43mm (fr); Duplo amortecedor Showa (tr); regulação de pré-carga em ambos os eixos) aprimora um comportamento neutro mas atrevido da ciclística, boa rigidez sem cair no desconforto, mesmo com uma secção traseira e respectiva posição de condução mais penalizante para as nossas vertebras já com algumas décadas…

A Rebel consegue passar do passeio relaxado para a pilotagem de faca nos dentes sem perder a compostura, pelo contrário, a facilidade e acutilância do conjunto (estranho dizer isto numa Cruiser)  primam pela entrega de confiança. Os (Pinça radial Nissin de 4 êmbolos num Disco flutuante de Æ330mm (fr); Pinça de 2 êmbolos num Disco de Æ256mm (tr)) travões sentem-se potentes e com óptimo tacto, mais uma variável que se encaixa na equação.

A Rebel 1100 tem uma condução que nos levanta questões interessantes. De braços bem esticados, pernas flectidas e poisa pés subidos para ganhar ângulo de inclinação, a ergonomia desta moto não será bem aceite pelos condutores de maior estatura. O aumento de velocidade é acompanhado pela banda sonora do motor, sobretudo pelo barulho da indução debaixo do depósito.

Não há incertezas nas inserções em curva, mesmo com esta arquitectura e com a s dimensões do pneu dianteiro, a Rebel entrega-se à estrada com atitude de naked. Sem oscilações preocupantes, a boa leitura da suspensão dianteira e a precisão da travagem, permitem-nos ganhar confiança para fazer uns brilharetes, o bicilindrico entusiasma desde os baixos regimes, e ao fim de uns quilómetros de curvas encadeadas damos por nós a esquecermo-nos que estamos numa cruiser. Só quando as costas se começam a queixar nos ressaltos mais pronunciados é que percebemos que o limite é nosso e é físico, porque a Rebel está sempre pronta para nos mostrar o que vale.

E porque o estilo é muito importante para tipificar uma peça de engenharia, a Honda não se afastou do conceito original. O (iluminação full LED) farol full LED dá-lhe um ar futurista, o minimalista LCD de contraste negativo tem classe, e o pneu frontal de dimensões generosas marca-lhe a presença. Não amámos a forma do escape, mas percebemos se não estivesse tão elevado estaria sujeito a constantes abrasões. No catálogo de opcionais todo um mundo se abre, desde deflectores frontais com pinta de Bagger, à supressão do banco traseiro e até malas laterais. Porque viajar é possível, os consumos são frugais e o depósito permite uma boa autonomia.

A Honda Rebel 1100 merece ser enaltecida pela sua capacidade de entrega. O equilíbrio entre acessibilidade (uma (altura do assento de 700mm) não assusta ninguém) e diversão para os mais experientes é uma coisa rara de encontrar. Quase que nos provoca a afirmar (peso em ordem de marcha nos 223 Kg) que é uma moto ágil!

Nós, na Motomais gostamos de máquinas bem nascidas, com uma estrutura ciclística sólida que nos permita estarmos confortáveis em qualquer andamento. A Rebel 1100 apresenta um pacote altamente competitivo, bem equipada a nível de suspensões e travagem e com um motor interessante ao ponto de termos vontade de o expremer. A caixa DCT de funcionamento brilhante retira-lhe alguma diversão mecânica, e torna-se algo antagónica numa máquina tão directa nas suas sensações. Percebemos a intenção de potenciar a facilidade de utilização, mas perdemos um pouco o feeling na experiência de condução, aquele “estou a trabalhar para fazer a coisa acontecer”.

Por pouco mais de 10k € na versão DCT, a competitividade e valor de mercado para a qualidade das prestações que oferece é digna de nota. A Honda serve-se da sua experiência para criar estas máquinas hibridas, muitas vezes inovadoras no conceito. Depois de a conduzirmos torna-se difícil restringir a Rebel 1100 a um segmento. O seu look camaleónico pode pender para o purismo de uma Bobber ou para a extravagância de uma Cruiser, e os seus valores de potência estão longe de uma Ducati Diavel ou de uma HD Sportster S. Mas personalidade não lhe falta….

Gostámos:

  • Motor Divertido
  • Ciclística Responsiva
  • Qualidade Geral

A Melhorar:

  • Posição de condução sofrível para condutores de maior envergadura

 

Ficha Técnica

Motor

Tipo de MotorMotor bicilíndrico paralelo, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270°, Unicam, arrefecimento por líquido Homologação EURO5
Cilindrada1084 cc
Potência87 cv (64 kW) @ 7000 rpm
Binário98 Nm @ 4750 rpm
TransmissãoCaixa DCT de 6 velocidades, final por corrente

Ciclística

QuadroEm aço de formato Diamante
Suspensão Dianteira / TraseiraForquilha Showa de 43 mm tipo cartucho com regulação da pré-carga
Travagem Dianteira / TraseiraDois amortecedores traseiros Showa piggyback com regulação da pré-carga
Pneus130/70 R18 ; 180/65 R16

Dimensões e Preço

Altura do assento700 mm
Distância entre eixos1520 mm
Capacidade do depósito13,6 L
Peso223 Kg
PreçoDesde 10,300€ (Versão DCT desde 11,300 €)

 

Cores e Acessórios:

 

Concorrentes:

  • Triumph Bonneville Bobber

Desde 14,800 € ; 78 cv ; 251 Kg
  • Harley Davidson Street Bob

Desde 16,000 € ; 86 cv ; 287 Kg

 

Galeria:

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