Comparativo Naked Média Cilindrada – Yamaha MT-07 vs Triumph Trident 660 vs Honda CB 650 R

Três máquinas distintas na sua tipologia. Três tipos de motor diferentes, três abordagens diferentes numa categoria que agrega diferentes tipos de utilizadores. Uma Yamaha MT-07 na sua versão mais recente, a defender o trono de mais popular, uma Honda CB 650 R, moto de créditos firmados e com uma génese vincadamente desportiva, e uma Triumph Trident 660, a inglesa recém chegada que aposta forte num conceito equilibrado e cheio de estilo. Podem ser de média cilindrada, mas o gozo de as pilotar foi tudo menos mediano…

Desportividade. Atitude. Facilidade de utilização. Todas as características que esperamos numa naked de média cilindrada. Estas são as motos que agradam a uma larga faixa etária de motociclistas, desde o mais inexperiente aquele que regressa às lides das duas rodas.

A Yamaha MT-07 é a líder incontestada do segmento, com o seu motor bicilindrico e postura descomprometida, conseguiu conquistar adeptos de forma incontestável e surge renovada para 2021 numa clara aposta de um restyling padronizado com a restante família MT.

A honda CB 650 R é uma moto mais madura e a única que deriva de uma desportiva de raiz, com os seus quatro cilindros em linha a entregarem uma envolvência de condução muito própria, uma qualidade de construção superior e uma presença conservadora nas suas linhas. É a mais potente, mas também a mais cara…

Num dos segmentos mais competitivos do mercado, a Triumph chega com a sua Trident bem afiada, com o claro objectivo de mostrar que o seu tricilindrico e a sua imagem neo-clássica estão prontos para tomar a liderança. Tem dois modos de condução, um TFT colorido e sabemos que é tão eficaz quanto bonita. Será suficiente?

Yamaha MT-07

Perdoem-nos de antemão se iremos utilizar demasiadas vezes adjectivos associados á palavra diversão quando nos referimos à MT-07. Embora já tenhamos idade para ter juízo, a sua atitude descomplicada e irreverente fez desaparecer qualquer réstia de maturidade motociclística e nos primeiros 50m voltamos atrás no tempo, desaparecem as dores dos “entas” e voltam os sorrisos de quem se apaixonou há muito pelas máquinas de duas rodas.

O motor Cp2 (com 689cc, entrega 73,4cv às 8750rpm e 67Nm às 6500rpm) está mais evoluído nesta versão Euro5, está mais linear mas continua contundente desde os baixos regimes. A ligação directa entre o acelerador (por cabo, sem controlo de tracção ou mapas de motor) e a sua resposta, dá-nos todas as directrizes que precisamos para explorar todo o potencial de grip dos Michelin Road5, o chassis leve e a curta distância entre eixos, tornam a Yamaha numa moto acessível e terrivelmente entusiasmante. As suas vendas são demonstrativas de um sucesso que foi criado nesta premissa, muito, por pouco. A posição de condução está melhor, a travagem é soberba (muito graças aos novos discos frontais de 298mm) e de um modo geral a qualidade de construção também subiu uns furos. Quanto à estética….

É sempre complicado tecer considerações neste plano, sobretudo quando julgamos um best-seller. A Yamaha arriscou e apresentou uma solução comum para toda a sua linha Dark Side of Japan. Não dá para ficar indiferente, ou se ama ou se odeia, o farol com LEDs presenciais em Y está longe de ser consensual. Nós acreditamos que com o deflector da marca o seu aspecto fique melhor, e que sobretudo dê para esconder a chave…

É como convencer alguém que não gosta de sushi que o segredo está em abusar no molho de soja…

Honda CB 650 R

A Honda CB 650 R descende de uma longa linhagem de sucesso. A arquitectura do seu motor merece ser respeitada, a suavidade do seu funcionamento mistura-se com a agressividade dos seus gritos nas rotações mais altas. Há qualquer coisa de bipolar num 4 em linha, mas a largura da sua faixa de utilização muitas vezes favorece-lhe o desempenho desportivo. Para além de ser a mais potente (com 649cc entrega 95cv às 12000rpm e 63Nm às 9500rpm) do comparativo, a assertividade dos seus componentes (forquilha Showa Big Piston ajustável, pinças de travão de montagem radial e discos flutuantes de 310mm) salta à vista, tanto no plano da ciclística como no da sua ergonomia, de longe a que requer mais compromisso na sua utilização.

O guiador curto e avançado sob o eixo da frente, os poisa-pés subidos, as suas maiores dimensões e peso (202 Kg, comparando com os 189 Kg da Triumph e 184 Kg da Yamaha), impõem respeito nas manobras a baixa velocidade mas ganham todo um sentido de função estudada quando as estradas se tornam mais rápidas… Chamem-nos de doidos, mas quando olhamos para o pedal de travão começamos a perceber o porquê de ser a mais cara…

A atenção dedicada ao pormenor é fantástica. A CB 650 R merece um olhar mais cuidado, porque não sendo tão impactante à primeira vista, rapidamente nos perdemos nas linhas exemplares dos seus colectores, nas suas entradas de ar proeminentes, no banco costurado, nas jantes cor de bronze a combinarem com o motor e até o suporte de matrícula está bem desenhado! Há aqui um refinamento que nos surpreende e cativa…

Triumph Trident 660

A Triumph Trident chega a esta batalha com a lição bem estudada e traz alguns truques na manga. Sendo a única que apresenta modos de condução (graças ao acelerador electrónico), um mostrador que mistura um LCD com um TFT colorido (sendo possível emparelhar um smartphone com App dedicada), e os maiores intervalos de manutenção anunciados pela marca (16000 km entre revisões). Mas em boa verdade, foi a sua capacidade de ser competitiva nos vários cenários que a evidenciou perante as outras.

A sua manobrabilidade a baixas velocidades não fica aquém da estabilidade que demonstra quando os ritmos aumentam. É um conjunto deveras impressionante, onde suspensão, quadro, travagem e sobretudo motor (com 660cc entrega 81cv às 10250rpm e 64 Nm às 6250 rpm), preenche todas as caixas de avaliação com notas muito altas. Faz tudo bem…e ainda por cima é fantástica de se admirar!

Sempre se disse que no meio está a virtude, e a Triumph aposta no conceito dos seus motores tricilindricos como o melhor de dois mundos, entrega de binário nos baixos e médios regimes e uma presença constante de potência até ao limite das rotações. Embora gostássemos de um acelerador mais directo (muito por culpa do Ride ByWire), a disponibilidade da Trident e a vontade que ela tem de nos mostar a sua fantástica nota de escape, só foi comparável ao tamanho do nosso sorriso quando nos afastamos e olhamos para trás… Tem uma presença intemporal.

Impressões de um dia bem passado

Foi um dia diferente, acompanhados por máquinas com características díspares, e a peça central que une qualquer naked, o motor, revelou as múltiplas facetas das suas soluções de engenharia. Um bicilindrico sempre pronto a brincar, tipo cão a abanar a cauda que corre atrás da bola 100 vezes sem se cansar, um tetracilindrico maduro e composto, que faz exactamente o que lhe pedimos (e continua com pulmão para dar mais!), e um tricilindrico que conjuga estas duas atitudes na perfeição, consegue ser suave mas responsivo até ao topo da sua rotação. No campo da ciclística, a fantástica agilidade da Yamaha MT-07 encontra os limites do seu quadro e suspensões nos apoios de maior velocidade, onde a Honda se torna exímia na sua postura ao ataque às curvas e a Triumph não desilude, sempre estável e focada. Ironia das ironias, a CB 650 R foi a que apresentou melhores consumos (5,3 L/100km, para 5,5 da Yamaha e 5,8 da Triumph) neste cenário de condução mais aplicada.

A qualidade de vida a bordo é proporcional ao valor de cada uma delas, os componentes utilizados, o tipo de mostrador, o conforto de rolamento, em todos estes parâmetros a Triumph mostrou ser a mais competitiva. Serão motos para serem enquadradas num cenário específico, sendo que a sua utilização maioritária ditará o seu cliente alvo. Ou então…será meramente pela paixão estética e nesse campo, as opiniões serão sempre demasiado pessoais. Se a Triumph reuniu o consenso da mais bonita, a Honda foi a mais interessante e a Yamaha aquela que teria as melhores piadas…

Ficha Técnica

Motor

Ciclística

Dimensões e Preço

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