Ensaio realizado por Lluis Morales – Solomoto

As motos de Sport Turismo não representam o grosso das vendas de praticamente nenhuma marca e a sua oferta não é a mais diversificada do mercado. Porém são modelos que acabam por se converter em emblemáticos e normalmente são utilizadas por quem percorre muitos quilómetros por ano independentemente das condições. Motos que tanto se utilizam diariamente como para divertir-nos a viajar e que estão especialmente aptas para saídas curtas de fim de semana. Hoje comparamos três modelos japoneses desta categoria que foram desenhados e concebidos de formas totalmente opostas.

As três motos presentes neste comparativo são:

Os mais jovens, amantes das motos mais desportivas,  olham normalmente com desprezo para estes modelos até que, ao chegar a qualquer estrada de montanha, constatam que se lhes torna complicado seguir aquele piloto veteranos que os acaba de ultrapassar com enorme à vontade numa moto com malas.  Também aqueles que preferem as motos GT, com as suas volumosas carenagens e malas integradas, acham que as Sport Tourer não são motos totalmente adequadas para viajar, até ao momento em que começam a planear a sua viagem e a optarem por vias rápidas e auto-estradas em deterioro das estradas secundárias certamente mais divertidas e de paisagens mais apelativas. Aqui é onde as Sport Tourers afirmam todo o seu potencial e versatilidade, não renunciando a serem divertidas de conduzir como a serem confortáveis para viajar a solo ou acompanhados. Sem esquecermos que é também uma moto prática para uma utilização do dia a dia.

Introduzimos aqui um pouco de nostalgia para podermos contextualizar melhor o tema pois as Sport Touring de alta cilindrada não são motos que chamem demasiado a atenção de quem acaba de tirar a carta. É preciso recordar que a tradição de qualquer de uma das 3 marcas que incluímos neste comparativo em matéria de modelos Sport Touring é inquestionável. A Honda por exemplo sempre teve modelos que pela sua versatilidade e desempenho, como os que se identificam pelas siglas CBF ou VFR, são referências incontornáveis neste segmento. Também a Kawasaki sempre teve modelos emblemáticos nesta categoria como as ZZR. E finalmente a Suzuki com o sucesso de vendas na Europa que foi a sua GSX-F 750 também marcou o segmento de forma clara. Sabemos que o volume de vendas que se atingiu neste segmento no passado nunca voltará a repetir-se, já que o mercado hoje em dia segmentou-se de tal forma que temos modelos altamente tecnológicos para todo o tipo de utilização e tão específicos como em simultâneo abrangentes na sua utilização, como no caso das Maxi Trail, motos que disputam hoje em dia uma parte importante deste segmento. No entanto se és daqueles que não queres viajar numa Maxi Trail então irás encontrar neste conceito a moto ideal para ti.

A fórmula utilizada pela Kawasaki para criar a sua Ninja 1000 SX é bem conhecida; um motor desportivo e em simultâneo elástico e amigável, um chassi que deriva da versão naked e uma carenagem de proteção efectiva mas sem uma volumetria excessiva. A esta combinação soma-se uma electrónica actual e a evolução à qual submeteu à sua nova criação a partir das primeiras Z 1000 SX aparece como um “milagre”.

A Suzuki parece seguir um caminho semelhante, pois a partir do modelo streetfighter criado há já alguns anos, com o famoso motor das GSXR, juntou uma carenagem que tornou a sua utilização mais abrangente. Agora vemos essa característica de utilização, mais abrangente, crescer com a chegada da GT, uma moto que para mais exibe uma estética agressiva, moderna e muito bem concebida.

Deixamos a Honda para o final por ser algo parecido com uma “ave rara” no sentido de ser um conceito muito seu. O fenómeno das Maxi Trail é incontornável, uma moda estimulada pelo marketing relacionado com conceitos de liberdade e aventura, no entanto muitos dos utilizadores têm consciência plena de que nunca irão sair do asfalto com as mesmas. A nova NT1100 vai precisamente de encontro a essa realidade, partindo do motor daquela que é um dos expoentes máximos no segmento Maxi Trail: a Africa Twin, juntando um chassi e uma ciclística que tornam o modelo numa verdadeira viajante, confortável e ideal para uma utilização diária. Mais, tirando partido da sua tecnologia DCT, tão difundida noutros modelos, nomeadamente na própria Africa Twin, a Honda consegue atingir um espectro de clientes ainda mais alargado, como por exemplo aqueles habituados a rodar em maxi scooters e que pretendem evoluir para uma moto polivalente.

À hora de as colocarmos frente a frente as principais diferenças são imediatamente percebidas com as motos ainda paradas. Fixando-nos na frente das 3 motos percebemos de imediato que as tetracilíndricas são claramente mais baixas e estreitas, especialmente no caso da Suzuki, cuja frente ao vivo aparenta ser muita mais plana e inclinada sobre a frente da moto do que nas fotografias. Por essa razão o écran dianteiro é mais alto de forma a igualar a altura total da moto. 

Já no caso da Kawasaki reconhecemos que existe algo de “batota” pois a unidade que foi cedida inclui um Pack Performance Tourer adicional, que inclui para além da ponteira de escape Akrapovic, malas laterais, tampa do assento traseiro, punhos aquecidos e proteções laterais anti-caída, entre outros componentes, nomeadamente um écran fumado maior que o de série. O écran tem a particularidade de poder ser regulada a sua inclinação e altura obtendo assim uma proteção ótima e adequeada em qualquer circunstância ou particularidade pessoal do utilizador.

Por fim no caso da Honda NT1100 a situação é totalmente distinta. A frente da moto tem uma estética inspirada na última versão da X-ADV, com uma superfície ampla e bastante protetora, com um écran de grandes dimensões que pode ser regulado em 5 posições distintas, sem que se possa causar na posição mais alta qualquer desproporção estética. Fica claro que no caso da Honda NT a sua orientação é mais Touring do que Sport.

Por último nesta primeira observação apercebemo-nos claramente que as alturas dos guiadores das 3 concorrentes é diferente e definem duas tendências: A de mão para cima ou a demãos para baixo, ou seja, com uma posição mais erguida e descontraída ou numa posição mais desportiva sobre a roda dianteira.

Disparidade mecânica

Na sua essência os modelos da Kawasaki e da Suzuki assemelham-se  muito. O carácter dos seus motores tetracilíndricos é muito parecido, sendo que a cilindrada superior da Kawasaki e o perfil das suas árvores de cames lhe dão um pouco mais de elasticidade até aos médios regimes e uma resposta redonda. Já no regimes mais altos mostra-se menos “alegre” realidade que numa utilização de hoje em dia com as limitações que nos são impostas acaba por se tornar irrelevante.

A Suzuki é algo mais lenta na resposta desde os regimes mais baixos e partir do momento que soltas a embraiagem, dando a sensação que é consequência de adaptação ás restrições impostas pela Norma Euro 5 que obrigou a alterações na admissão e na saída de gases de escape. Passado essa sensação inicial a entrega de potência e as subidas de regime passam a ser uma delícia, com o comportamento desportivo acentuado, dentro de progressividade absoluta, com uma enorme precisão da caixa de velocidades, onde as passagens assistidas por um sistema quickshift bi-direcional ( de série e desligável ) se realizam de forma rápida e imediata.

Já o motor da Honda sai totalmente da concepção dos motores anteriores pois trata-se de um bicilíndrico em linha, posicionado inclinado para frente, com apenas uma árvore de cames e com dois tipos de caixa possíveis: a caixa manual com opção de shifter e a caixa automática DCT de dupla embraiagem ( a versão testada ).  A caixa DCT é uma tecnologia Honda adoptada em vários modelos da sua gama, tecnologia que tem evoluído ao longo de mais de uma década, instalada por primeira vez na VFR 1200 F, e que nos parece ideal para este estilo de motos.

De qualquer forma o motor da NT é aquele que tem maior cilindrada dos três modelos deste comparativo e também o menos potente, pese embora disponha de um binário mais alto nos baixos regimes que actua muito antes do que as suas rivais tornando a sua condução mais redonda . Na prática esta realidade faz com que a desvantagem de ter menor potência seja nula e irrelevante como já referimos anteriormente. Claro que em estradas rápidas onde queiras realizar uma condução mais desportiva vão se notar as diferenças face aos motores tetracilíndricos mais rotativos. Uma vantagem clara é a de rodar com desenvoltura nos regimes mais baixos, obrigando a uma menor utilização de caixa e conseguindo consumos substancialmente menores.

Tecnologia ao nosso serviço

A componente tecnológica tem neste segmento uma importância relevante novamente com dois aspectos distintos: por um lados as ajudas electrónicas à condução e por outro lado a conectividade.

Relativamente ao primeiro aspecto encontramos uma Kawasaki que monta um pack electrónico controlado por uma IMU de 6 eixos que inclui ABS em curva, controle de tração ajustável em três níveis, modos de potência e ainda quickshifter. No caso da Suzuki a mesma inclui três níveis de entrega de potência, de três modos de condução, Activo, Básico e Confort e cinco níveis de Controle Tração, tudo gerido de forma muito intuitiva e a rodar.  No entanto a Suzuki não dispõe de um IMU pelo que não inclui ABS em curva embora o sistema de assistência à travagem seja excelente e de uma intervenção quase imperceptível. O acelerador electrónico existente nos três modelos permite incluir Cruise Control, também muito intuitivo e de fácil utilização em qualquer dos modelos. No caso da Honda NT a mesma dispõe de 3 Modos de condução, Tour, Urban e Rain, cada um com diferentes entregas de potência, travão de motor e controle de tração, todos passíveis de serem ajustado caso o pretendamos. Para além dos três modos pré-parametrizados anteriores inclui mais dois User que podem ser configurados de acordo com a nossa decisão e ficarem memorizados para serem utilizados, tal como os restantes, com um simples toque de botão. Quando a tecnologia existe para facilitar a nossa vida em vez de a complicar, é sempre bem vinda.

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O melhor de estes sistemas é que funcionam perfeitamente nos três modelos, com parâmetros muito diferenciados entre os diferentes níveis: por exemplo se o control de tração estiver selecionado na posição mais conservadora, não vamos conseguir acelerar com a moto inclinada pois os sistema não o permitirá, realidade que em molhado ou em estradas com gravilha pode evitar o desastre.

O outro aspecto da tecnologia refere-se à conectividade e os três modelos permitem sincronização via de Bluetooth com o nosso smartphone, sendo no casso da Suzuki e da Kawasaki via aplicações específicas das duas marcas e no caso da Honda via Apple Car e Android Auto. O mundo avança de tal forma rápido neste campo que a Ninja acaba por ficar em “terra de ninguém” pois o painel a cores com gestão de chamadas e registo de percursos realizados ( telemetria que ainda há uns anos apenas estava disponível na alta competição ) acaba por parecer algo antiquado comparativamente ao que a Suzuki e a Honda oferecem. Estas últimas dispõem de painéis a cores de grande dimensão e alta definição com a capacidade de exibir nos mesmos os mapas e a respetiva navegação, entre outras funcionalidades…. Um outro mundo.

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Uma realidade que não nos parece admissível nestes modelos e que nenhum dos três a apresenta é o de incluírem botões de comando retro-iluminados pois com tantas funcionalidades e comandos disponíveis o mínimo seria de terem aplicado tinta fosforescente para melhor os identificar, sobretudo no caso da NT1100 que no punho esquerdo apresenta uma parafernália de botões e selectores difíceis de identificar, que para além dos normais inclui ainda os da caixa DCT.

Em utilização urbana, por exemplo, a caixa DCT da Honda, uma vez que nos habituamos ao seu funcionamento, torna-se especialmente cómoda uma vez selecionado o programa adequado. A NT se torna especialmente prática noutro apartado: quando viajas acompanhado, pois a NT com malas laterais de série e Top Case opcional de 50 litros, converte-se numa GT, muito confortável para ambos e com uma capacidade de carga que iguala as suas rivais juntas. As duas tetracilíndricas obrigam à aquisição das opções de malas laterais e dificultam a colocação de Top Case pois não têm na sua configuração de série a plataforma para o efeito. Embora proporcionem uma posição confortável ao pendura, com poisa-pés baixos, os assentos são algo reduzidos e colocados numa posição alta, obrigando a uma posição algo dobrada sobre a frente e sem possibilidade de apoio da Top Case.

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Ciclísticas eficientes

As suspensões da Kawasaki correspondem a um tecnologia que tem vindo a desenvolver-se há anos, que incorpora um amortecedor traseiro com sistema de bielas, colocado praticamente na horizontal e que proporciona um tacto excelente do que se passa ao nível da roda traseira, graças também a um braço oscilante longo e a um curso de suspensão que supera o da suspensão dianteira. O tacto da suspensão dianteira é vivo, sem ser demasiado seco, de forma que a moto não transmita golpes demasiado secos e desconfortáveis ao piloto, tendo em conta também a rigidez do guiador que está fixado ao topo das suspensões. Com um bom desempenho e totalmente ajustável na dianteira e ajustável em pré-carga e extensão na traseira. A travagem tem um excelente tacto e mordida graças à montagem de bombas Nissin de acionamento radial, ao contrário da montagem axial das restantes. A Kawasaki permite ainda contar na travagem com Cornering ABS graças ao seu IMU, funcionalidade que também encontramos na Honda NT.

A Honda NT1100 proporciona um maior conforto das suas suspensões, com cursos de 150mm em ambos eixos, mantendo porém um desempenho firme, sem qualquer tipo de oscilações ou baloiçar. Em estradas de asfalto em más condições oferece um conforto extra face às suas rivais e apenas irás sentir menos rigidez em percursos muito sinuosos e em condução mais desportiva. O equilíbrio geral entre todos os componentes incluindo o tacto oferecido pelos travões, é excelente. A ciclística absorve de forma eficiente todos os impactos externos proporcionando uma sensação de controle e segurança constantes. Apenas nas travagens mais enérgicas e repentinas sentimos o afundar da suspensão dianteira embora o facto de a NT ser mais longa que as suas rivais permita compensar essa maior transferência de massas, realidade que pode ainda ser compensada com um maior ajuste de travão de motor.

Finalmente a Suzuki GSX-S 1000 GT incorpora um chassi rígido e directo, com suspensões de comportamento mais desportivo, montando na dianteira KYB invertidas de 43 mm ( 41mm na Kawasaki ). A sensação e tacto geral é de um desempenho mais desportivo do que as rivais, não se tornando incómodo,. Se pretendes uma moto RR desportiva mas cómoda, a Suzuki é uma excelente opção. Uma moto que requer atitude e que tem um comportamento em curva de uma estabilidade irrepreensível, mesmo quando inclinada ao limite, proporcionando uma condução muito divertida e alegre. Os pneus Dunlop Roadsport 2 que monta de série definem o seu temperamento e limites de utilização, sendo os mais desportivos das três. Os Bridgestone S22 da Kawasaki são pneus mais polivalentes por conseguirem manter um bom nível de aderência em frio e chuva. Já os Metzeler Roadtec da Honda são os menos especializados mas também os mais abrangentes em termos da sua utilização. No final cada modelo monta precisamente os pneus que mais se adequam à especificidade de cada uma, desde a mais desportiva à mais turística e polivalente.

Para concluir

Resumindo, existem dois modelos que se assemelham na sua concepção e desempenho. Escolher entre a Kawasaki mais fácil e Suzuki mais ágil vai depender do gosto pessoal, da fidelização à marca e daquilo que cada uma vos fará sentir quando puderem rodar nas mesmas antes de tomarem uma decisão ( recomendado ). As diferenças são subtis e de pormenor pois as duas motos têm o mesmo objectivo de utilização e assemelham-se no seu comportamento.  O problema é que, entre curvas, a NT acabou também por nos mostrar um desempenho igualmente eficaz, com um acréscimo em termos da sua polivalência e utilização em viagem acompanhados onde a capacidade de carga a destaca das restantes. Outros pormenores como o descanso central, inexistente nas tetracilíndricas, facilitam e muito à hora de realizarmos pequenas manutenções da moto. Independentemente de ser de caixa manual ou automática ( DCT ) a NT tem a ainda a vantagem de se converter facilmente numa GT.  No entanto a escolha é sempre algo pessoal e a maior parte das vezes acabamos sempre por comprar a moto que mais gostamos e não aquela que verdadeiramente necessitamos.

Qual a melhor na instrumentação

A Honda conta com um enorme painel de 6,5” e um segundo LCD para a a velocidade e odómetro, com a possibilidade de ser configurada de diferentes formas, em função de quanta informação pretendemos ver e em que tamanho. Conta também com Android Auto e Apple Car Play para além de ser táctil.  A Kawasaki tem um painel de informação com uma excelente distribuição e uma cor diferente para cada coisa, bastante legível, com apenas um senão: é demasiado pequena pois tem apenas 4,3”. Permite aceder também a diferentes formatos de visualizar a informação e emparelhar via Bluetooth utilizando a App Rideology. No caso da Suzuki o painel também mede os mesmos 6,5” da Honda, é de excelente resolução e permite conectividade total com leitura de mapas incluída mediante a App MySPIN da Suzuki.

Qual a melhor iluminação

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O conjunto de faróis duplos da Honda e Kawasaki oferece uma iluminação cruzada que claramente os coloca na frente daquela proporcionada pelo duplo farol de LEDs com lente da Suzuki que apenas acende o farol esquerdo na mesma posição que os anteriores. No caso da Honda NT o sistema de luzes de LED diurnas que monta é amplo e de grande impacto visual, a permitir uma visualização a grande distância mesmo em dias de sol intenso. Já de noite os sistemas de iluminação da Honda e da Kawasaki são os mais eficientes e saem empatados. O sistema Daylight da Suzuki é demasiado pequeno e estão colocados na ponta da carenagem frontal, sendo apenas visíveis quando nos encontramos na frente dos mesmos.

A melhor ergonomia

Na nossa opinião a Honda NT neste apartado está muito perto da excelência ergonómica: guiador alto e largo, assento extremamente cómodo ( dispõe ainda de uma versão confort como opcional ), ótima proteção aerodinâmica, perto daquela proporcionada por uma Grande Turismo. A NT é sem dúvida alguma a mais adequada para grandes viagens e para oferecer um nível de conforto superior tanto ao condutor como ao acompanhante.

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No caso da Kawasaki o condutor encontrará uma posição mais desportiva, embora sem excessos, em que podemos conduzir com total liberdade de movimentos sempre que rodemos a solo, já que a dois torna-se demasiado compacta. Finalmente a Suzuki monta um assento com o qual chegamos bem com ambos os pés ao chão, mas com uma posição marcadamente desportiva sobre a roda dianteira, estando as mãos colocadas mais abaixo que as rivais e os pés mais elevados. A frente da moto está colocada muito em baixo pelo que os condutores de estatura mais alta ficarão mais expostos ao ar.

O que mais gostámos e o que menos

Honda NT1100 DCT

Moto +

• Equilibrio geral
• Conforto a solo ou c/ passageiro
• Electrónica completa
• Opções de caixa manual ou DCT

Moto –

• Complexidade dos comandos
• Painel com ajuste manual
• Sem pequenos compartimentos

Kawasaki Ninja 1000 SX

Moto +

• Entrega linear de potência
• Comportamento neutro
• Suspensões e Travões
• Acabamentos

MOTO –

• Sem porta luvas
• Espaço para o passageiro
• TFT demasiado compacto

Suzuki GSX-S 1000 GT

Moto +

• Tacto das suspensões
• Gestão de menús simples
• Agilidade
• Electrónica e acabamentos

MOTO –

• Sem Cornering ABS
• Acabamentos na carroceria
• Espaço para o passageiro

E a melhor do comparativo é… a Honda NT1100 DCT

É claramente menos desportiva que as suas duas rivais sendo que o seu objectivo é diferente das mesmas. Grande capacidade de carga, apta para viajar a dois durante muitas horas por dia, com tecnologia especialmente focada para uma utilização turística e com a opção de se poder escolher a versão com caixa manual ou automática DCT, realidade que permite adaptar-se a um extenso espectro de utilizadores, inclusivamente aqueles que vêm das Maxi Scooters. O conforto proporcionado e a proteção aerodinâmica é muito superior ao das suas rivais, aproximando-se claramente do desempenho de uma GT, e não perde em nada para as suas rivais, de carácter mais desportivo, em percursos de montanha mais sinuosos onde, sem ser tão excitante é igualmente eficaz e divertida, sendo mais Touring do que Sport. Definitivamente, desportividade pura à parte, oferece mais do que as suas rivais, sobretudo considerando que as malas laterais são de série.

FICHA TÉCNICA

Galeria Honda NT1100 2022

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Galeria Kawasaki Ninja Z1000 SX 2022

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Galeria Suzuki GSX-S 1000 GT

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