Foi já no final do passado mês de Abril que tivémos a oportunidade de experimentar a mais recente iteração da Suzuki V-Strom 1050, a V-Strom 1050 DE.

O primeiro pensamento que tivémos quando vimos as motos ainda ao longe foi “trouxeram algumas DR 800 Big para a apresentação” tal foi a semelhança que vimos na versão cromática azul e branca da V-Strom 1050 DE. Visualmente a V-Strom 1050 DE não desilude absolutamente nada, transmitindo ao mesmo a sensação de qualidade de construção. A combinação azul e branca (Pearl Vigor Blue / Pearl Brilliant White) consegue ser desportiva, elegante e sóbria ao mesmo tempo.

Saltam imediatamente à vista as rodas raiadas de 21” à frente e 17” polegadas atrás, a protecção de cárter em alumínio de 3mm de espessura e as barras de protecção do motor (designadas por “barra de acessórios” pela Suzuki pois permite montar vários acessórios, como os faróis de nevoeiro). A roda traseira monta um Dunlop TRAILMAX MIXTOUR tubeless e a roda dianteira monta também um Dunlop TRAILMAX MIXTOUR com câmara de ar e a justificação para esta solução “mista” é de que no uso fora de estrada a roda dianteira sofre mais com os impactos sendo a roda com câmara de ar mais resistente e mais versátil em caso de necessidade de reparação.

As suspensões são ambas KYB com baínhas de 43mm na forquilha invertida completamente ajustável e amortecedor traseiro com regulação da pré-carga, e o curso é de 170mm à frente e 168mm atrás. O braço oscilante é 50mm mais longo que na versão standard, a geometria da direcção é ligeiramente diferente também, sempre a pensar no uso mais frquente em todo-terreno, o que em conjunto com as rodas de 21” e 17” elevam a distância ao solo para os 190mm e a altura do assento aos 880mm. Com os seus 252Kg totais a 1050 DE é uma moto imponente, e até um pouco intimidante antes de nos sentarmos nela.

Apesar da largura do assento junto ao depósito ser bastante reduzida para uma moto destas dimensões, e dos meus 181cm, ainda assim não consegui assentar totalmente os dois pés no chão. Isto e também o facto dos estribos ficarem “no caminho” e termos que abrir um pouco as pernas para lhes passar ao lado. Ainda assim quando se tira a moto do descanso não se sentem os mais de 250Kg, é equilibrada e fácil de manobrar em terreno plano. Para isto contribui também o guiador 40mm mais largo que o da versão standard que nos dá mais alavancagem sobre a roda da frente.

No cockpit temos um moderno TFT “full color” de 5”, com uma tomada USB de 2.0A do lado esquerdo do painel de instrumentos (e outra tomada SAE 12V “tipo isqueiro” debaixo do assento). A informação disponibilizada é completa, suficiente, e muito fácil de encontrar e interpretar. Os vários modos de motor, ABS e controlo de tracção (já lá vamos) são muito fáceis de configurar, parados ou em movimento, contribuindo para a segurança e facilidade de condução. Além disso o ecrã dispõe de “modo de dia” e “modo de noite”, ambos com óptima visibilidade, podendo alternar automaticamente ou manualmente entre os dois modos. O taquímetro é uma animação digital de um taquímetro analógico e pode ser configurado para piscar a determinadas rotações.

A V-Strom 1050 deu realmente um salto em frente na electrónica, com o S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System), com várias ajudas à condução que se revelaram sempre úteis e nunca intrusivas. Duas dessas ajudas que se mostram muito úteis desde a primeiro momento em que colocamos o motor em funcionamento são o “Suzuki Easy Start System”, que permite ao condutor colocar o motor em funcionamento com um simples toque no botão, enquanto a electrónica trata do resto, e o “Low RPM Assist System” que gere automaticamente a rotação do motor para facilitar as situações de pára-arranca minimizando também que se deixe a mota ir abaixo.

Em andamento a imponência da moto desaparece, mas no bom sentido. Um grande equilíbrio de massas facilita sobremaneira as manobras a baixa velocidade e deixa-nos imediatamente à vontade em cima da moto. A triangulação do assento, punhos e estribos é confortável para uma estatura de 1,80m, com uma posição de condução bastante direita com os braços relaxados facilitando as manobras a baixa velocidade. A unidade que testámos não acusava ainda 200Km no odómetro e por isso mesmo achámos natural que ainda estivesse um pouco “presa” e evitámos também grandes excessos nas rotações. Em andamento os cerca de 107cv do V2 de 1037cc revelaram-se perfeitamente suficientes para levar os 252Kg da V-Strom num ritmo enérgico e divertido, isto no modo A, o mais agressivo dos três modos de motor (a potência máxima é sempre a mesma, mudando apenas a forma como é entregue, sendo o A o mais explosivo e o C o mais contido). A moto leva-se bem desde as 2000rpm, sem “bater” e sem hesitações e a caixa é tipicamente Suzuki, com bom tacto na embraiagem e engrenamento suave. O quick-shift funciona especialmente bem acima das 5000rpm/6000rpm com o escape a deixar aquele som típico do subir de caixa sem cortar gás, muito agradável e a incentivar a rodar mais o punho direito! As reduções do quick-shift a baixa rotação revelaram alguma incerteza que atribuímos à juventude do motor e, além disso, não é para estas situações que queremos o quick-shift!

A Suzuki planeou para nós um percurso de 300Km que nos levou de Estremoz até Castelo de Vide, incluindo estrada nacional da boa, curvas na Serra de São Mamede, um cheirinho de terra e uma tirada de auto-estrada. O dia estava muito ensolarado e quente mas ainda assim não sentimos nenhum desconforto causado por algum calor emanado do motor, mesmo durante as paragens as pernas nunca aqueceram. A visibilidade do mostrador TFT é óptima e alternámos entre as múltiplas configurações de modos de motor, controlo de tracção e ABS com enorme facilidade. O controlo de tracção oferece 5 opções: 1, 2, 3, G (gravel) e desligado, sendo o modo 1 o menos interventivo, o 3 o mais interventivo e o mogo gravel específico para o todo-terreno. Uma vez que o asfalto esteve sempre seco não conseguimos sentir grande actuação em nenhum dos modos 1, 2 e 3, apenas alguma intervenção no 3 quando “apertámos” mais com a V-Strom nas curvas. Isto acaba por ser testemunho das qualidades estradistas do Dunlop TRAILMAX MIXTOUR 150 montado na traseira e do excelente desempenho das suspensões KYB que trazem de fábrica um acerto muito próximo do ideal para circulação a solo, necessitando apenas de um toque na pré-carga traseira. Tendo “saltado” de uma hyper-naked com um pneu 120 de 17” à frente para a V-Strom com o seu pneu 90 de 21” a confiança inicial nas entradas em curva não era a maior mas a responsabilidade foi inteiramente do piloto! Ao fim dos primeiros quilómetros, e depois de confirmados o bom tacto e potência dos discos de 310mm e pinças Tokico de quatro-pistões o caso mudou de figura, e a V-Strom revelou-se além de muito eficiente também muito divertida em curvas encadeadas com boas recuperações e a pedir para atrasar as travagens! O ABS oferece 3 possibilidades: 1, 2 e desligado na traseira. Nas estradas da serra, mais deterioradas, conseguimos perceber o accionamento do ABS tanto no modo 1 (menos interventivo) como no 2 (mais interventivo), sendo este suave, sem causar sustos na manete, e de “recuperação” muito rápida.

A experiência fora de estrada foi curta mas suficiente para tirar algumas ilações importantes. Conduzimos alguns quilómetros em estradões de terra batida e gravilha e conseguimos perceber que o modo gravel do controlo de tração é muito eficiente, permitindo a mota escorregar ligeiramente mas não mais do que isso. Para os mais experientes em terra será provavelmente mais divertido circular com o controlo de tração desligado mas antevemos que o modo gravel seja muito útil em tiradas mais longas pois a segurança extra proporcionará, com certeza, uma condução mais relaxada e menos cansativa. Temos ainda a possibilidade de fazer várias combinações com os vários mapas do motor (A,B e C) o que deverá tornor a V-Strom muito versátil no todo-terreno. O desligar do ABS na roda traseira é muito útil para conseguirmos posicionar a mota para as curvas mais à nossa vontade mas, francamente, não rodámos o suficiente para termos uma opinião formada acerca do ABS da dianteira. Mas opinião definitivamente formada, e muito positiva, para a posição de condução em pé! A largura do depósito/assento fazem esquecer que circulamos numa maxi-trail de 250Kg de peso e os 40mm extra do guiador mostram aqui, e bem!, a óptima escolha que a Suzuki fez. A moto é fácil de levar e convida a deixar deslizar a traseira nestes estradões mais regulares.

Já no regresso a Estremoz fizémos uma tirada de cerca de 40Km pela A6 que se mostrou elucidativa em relação a vários pontos. O ecrã original da DE montado na sua posição mais alta (altura ajustável com ferramentas) ofereceu óptima protecção aerodinâmica mesmo a velocidades acima do limite legal e, especialmente, tendo em conta que usava um capacete de motocross, com pála, e os respectivos óculos. Já o guiador mais largo acaba por prejudicar um pouco nesse aspecto pela posição mais aberta dos braços. Na auto-estrada, mais estáticos em cima da moto, percebemos que o assento poderá ser um pouco firme demais para algumas nádegas mais delicadas (de salientar que não é ajustável em altura na versão DE) e ao fim de algum tempo notamos as pernas um pouco dobradas.  O cruise-control é facílimo de utilizar ficando activado com apenas dois toques nos botões e os espelhos ofecerem óptima visibilidade sem vibrações excessivas. E nunca falámos de vibrações até agora porque, de facto, pouco ou nada se sentem, seja pelo guiador, seja pelos estribos, cujas borrachas podem ser removidas. Em auto-estrada pudémos confirmar as boas recuperações em 6ª velocidade e de repente lembrámo-nos que o acelerador é ride-by-wire, mas o tacto é de tal forma refinado que passámos o dia inteiro sem pensar nisso.

Chegados ao fim do dia, com 300Km rodados e um consumo médio ligeiramente abaixo dos 5L/100Km, o balanço final da experiência com a Suzuki V-Strom 1050 DE foi muito positivo. Fica a vontade de um novo contacto, com direito a muito mais fora de estrada, para confirmarmos as nossas impressões nesse campo!

A Suzuki V-Strom 1050 DE está disponível em três opções cromáticas (Metallic Mat Black No.2 / Glass Sparkle Black, Champion Yellow No.2 / Metallic Mat Sword Silver, Pearl Vigor Blue / Pearl Brilliant White) com um PVP a partir dos 15.999 €. A lista de acessórios específicos para o modelo é vasta incluindo écran mais alto, punhos aquecidos, malas, proteções, assento mais baixo, entre outros.

Gostámos

• Posição de condução
• Desempenho do motor
• Suspensões
• Equipamento

A melhorar

• Assento para longas distâncias
• Pneus para todo-terreno

Ficha Técnica