Teste Triumph Tiger 1200 GT e Rally – Os britânicos sobem a aposta

Ensaio realizado por Marcos Blanco – Solomoto

Uma década decorrida depois do lançamento da Triumph 1200, a Maxitrail britânica renova-se por completo e com a mudança altera também a sua denominação. A gama mais asfáltica passa a designar-se por GT e a gama de características mais adaptadas ao OffRoad para a chamar-se de Rally. A diferença é basicamente a adopção de uma roda raiada de 21” na dianteira nas versões Rally enquanto que a versão GT monta jante de liga de 19”. Ambas montam jantes de 18” na traseira e nos dois modelos existem versões Explorer que montam depósitos de 30 litros em vez dos 20 litros das versões standard.

Triumph Tiger 1200 GT Explorer ( 30 litros )

Na apresentação internacional que decorreu recentemente no Algarve ficou claro que a fábrica britânica de Hinkley definiu como objectivo desafiar o sucesso comercial com quase duas décadas das BMW R 1200 e 1250 GS sendo que cada actualização da Tiger tinha sempre como objectivo superar a moto germânica, pelo menos no papel, com características técnicas ligeiramente superiores e mantendo a igualdade no esquema de transmissão por veio adoptado por ambas.

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Com a nova Triumph Tiger 1200 a realidade é distinta pois a moto britânica vê a sua mecânica e ciclística totalmente renovadas para além de adoptar também uma estética totalmente nova. Na nova versão apenas os comandos nos punhos são idênticos a aqueles estreados na última versão da Tiger 1200.

Renovação total

A actualização foi de tal forma profunda que a Triumph decidiu alterar a sua denominação, mantendo o nome de Tiger 1200 mas abandona as siglas XR e XC e prol das siglas mais explícitas GT e Rally. A gama Triumph Tiger 1200 está agora constituída por 5 modelos; 3 versões GT com jantes de alumínio sendo a anterior de 19”, a versão base GT, a GT Pro e a GT Explorer os restantes dois modelos são as versões Rally, a Rally Pro e a Rally Explorer.

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer ( 30 litros )

As versões Explorer são as versões topo de gama, que montam depósitos de 30 Litros ( equivalentes à GS Adventure ), e incluem radar traseiro que avisa nos retrovisores laterais da proximidade de um veículo em ângulo motor acedendo um pequeno LED no lado respectivo. As versões Explorer incluem ainda o Modo de Condução OffRoad Pro que permite desligar totalmente a intervenção do ABS e do Controle de Tração, entre outros pormenores.

Led no retrovisor avisa presença no ângulo morto

Um dos melhoramentos que cabe destacar nas novas Tiger 1200 é o processo drástico de emagrecimento a que as mesmas foram submetidas. Nada mais nada menos do que 25 Kg a menos do que a sua versão anterior. Como curiosidade a Triumph declara agora o peso das suas motos com depósito 90% cheio, realidade que anteriormente o fazia a seco e sem dar demasiado destaque a essa informação. A Tiger GT versão base pesa 240 Kg com depósito cheio e a versão mais pesada, a Rally Explorer, alcança os 261 Kg.

Devoradoras de milhas

Que as actuais moto Maxi Trail destronaram as tradicionais motos de turismo já não é novidade, realidade que agora sai reforçada com a adopção clara por parte da Triumph da designação GT ( Gran Turismo ) nas suas 3 versões mais asfálticas. Durante o primeiro dia de apresentação no Algarve, dedicamo-nos quase exclusivamente a rodar nas versões de estrada, nas duas versões GT mais equipadas, a GT pro e a GT Explorer.

A estética mudou radicalmente face às versões anteriores no entanto a sensação de dimensão continua a ser considerável, sobretudo nas versões Explorer de 30 litros. Com o assento nos 850mm o acesso para pilotos de estatura média e baixa faz-se com algum esforço. Mesmo assim, e apesar dos poisa-pés estarem colocados numa posição mais baixa, decidimos elevar o assento para os 870 mm e assim obtermos uma posição mais cómoda para as nossas pernas.

Uma das características que nos chama de imediato a atenção é a largura do guiador, talvez um pouco exagerada para a versão GT mais vocacionada para rodar em asfalto, no entanto o facto de estar colocado mais perto no condutor compensa a sua largura. As versões GT montam protectores de borracha nos poisa-pés que são facilmente despontáveis sem necessidade de ferramentas.

A chave é do tipo remota e o arranque é realizado no punho direito de forma idêntica às restantes Triumph Tiger em que há que pressionar o botão do motor de arranque primeiro para cima para ligarmos a moto e depois para baixo para acionar o motor de arranque e colocar o motor de cambota T-Plane ( como o da Tiger 900 ) em marcha.

Nas baixas rotações o motor tem um comportamento totalmente distinto do motor anterior, com uma reação que demonstra alguma falta resposta nos regimes mais baixos. Esta realidade altera-se por completo assim que o motor alcança os regimes intermédios e a a cambota do tipo T-Plane começa a demonstrar toda a capacidade de entrega de binário e potência do motor, acompanhado de uma sonoridade atrativa graças ao perfil estreito do novo escape que monta, demonstrando algo mais de vibrações do que no motor anterior. A caixa com quickshift bi-direcional é suave e precisa e permite-nos concentrar-nos exclusivamente em desenharmos as melhores trajectórias possíveis no percurso de serra por onde nos levaram.

As Tiger 1200 estreiam um novo painel de informação TFT de 7”, disponibilizando toda a informação de forma clara e precisa sendo que o espaço central está especialmente dedicado ao conta-rotações, sendo que o mesmo se desvia lateralmente sempre que acedemos pelo joystick situado no punho esquerdo à restante informação disponível, permitindo entre outras coisas selecionar em andamento o Modo de Condução e alterar os parâmetros das suspensões semi-activas da Showa.

Uma nova particularidade é a fácil regulação manual da altura em 60 mm do écran dianteiro, tendo, por razões de diminuição de peso certamente, sido abandonado o sistema eléctrico que anteriormente o acionava. Na posição mais baixa a proteção é escassa e na posição mais alta continuamos com os ombros algo expostos. Em termos aerodinâmicos a versão Explorer é aquela que oferece maior proteção.

OffRoad – Em tempo de borrasca

No dia seguinte, especialmente dedicado a testar as versões Rally num percurso OffRoad, fomos infelizmente recebidos por uma chuva torrencial e uma tempestade que alterou por completo as condições do terreno. Apesar de as versões Rally Pro estarem montadas com pneus Michelin Anakee Wild as condições de aderência eram críticas, e apesar da roda dianteira de 21” e toda a electrónica de ajuda à condução o certo é que a Tiger Rally Pro continuava a pesar mais de 240 Kg e a ter 150 CV de potência no seu motor mesmo em modo OffRoad.

Desligar todas as ajudas electrónicas estava fora de questão e entre raios e coriscos, com a ajuda do controle de tração e algo de intervenção do ABS na roda dianteira lá conseguimos chegar ao final do troço escolhido para a parte da manhã, isso sim totalmente encharcados e com a sensação de que as verdadeiras capacidades da Rally Pro fora de estrada e no Modo OffRoad Pro tinham ficado por testar.

Mecânica inédita

Novidade clara é a adopção de tecnologia T-Plane na concepção do novo motor da Triumph 1200, realidade que anteriormente já tinha sido desenvolvida para a Tiger 900 e que introduz uma ignição desfasada e não convencional dos 3 cilindros sendo do tipo 1-3-2 e com intervalos de 180º, 270º e 270º. Em termos de potência atinge os 150 CV ( mais 9 CV que o motor anterior ) debitando 130 Nm às 7.000 rpm.

Em termos de ajudas electrónicas inclui 6 Modos de Condução, Rain, Road e Sport, Off Road, OffRoad Pro ( na Explorer ) e por último o Modo Rider configurável. A transmissão final é por cardan e a caixa de 6 velocidades tem Quickshift nas duas direções.

Em termos de braço oscilante integra uma inovação com um sistema de duplo braço articulado baptizado de Tri-Link e pesa menos 1,5 Kg que o sistema anterior. O quadro em aço multitubular pesa agora menos 4,5 Kg do que o anterior e o sub-quadro em alumínio está aparafusado ao quadro principal. Os poisa-pés do pendura estão também aparafusados ao sub-quadro.

A Triumph Tiger 1200 monta Cornering ABS, Sistema optimizado pela Continental e a travagem é assegurada por dois discos na dianteira com pinças Brembo Stylema de 4 pistons e Bomba de travão dianteiro Magura HC-1. As jantes traseiras são ambas de 18” , quer na versão GT quer na versão Rally, assim como em ambas versões Explorer.