Algumas motos imploram para serem pilotadas com raiva, outras gotejam pingos de nostalgia. A nova Yamaha XSR900 GP está no centro desses dois paradigmas, despertando novas e velhas paixões pelas corridas.

A Yamaha XSR900 GP criou expectativas altas quando apareceu pela primeira vez em outubro do ano passado. Inspirada na ilustre herança de competição da Yamaha, é uma homenagem a motos icónicas como a Yamaha TZR250 e a YZR500 OW01, reinventadas na moderna plataforma de três cilindros XSR900. E os seus fundamentos de moto desportiva retro, fazem dela uma das motos de produção mais marcantes do mercado.

Fomos até à pitoresca cidade costeira da Ericeira, a convite da Yamaha, para a descobrir. Experimentámos algumas das melhores estradas secundárias da região – e até conseguimos tirar fotografias no famoso circuito do Estoril. Mas também convivemos com as pessoas por detrás do desenvolvimento da XSR900 GP, obtendo informações sobre a sua convincente história de fundo.

Se o segmento de motos desportivas é um nicho, então a Yamaha XSR900 GP ocupa um nicho dentro desse nicho, priorizando o desempenho sem sacrificar o estilo. E é também um dos lançamentos OEM mais corajosos dos últimos anos.

Um longo período de desenvolvimento

A sua história começou há oito anos, quando o gestor de produto da Yamaha, James McCombe, sentou-se para a sua primeira entrevista com a marca japonesa. Questionado sobre o que criaria, dada a oportunidade, a sua resposta foi uma variante da plataforma XSR que representaria a linhagem de competição da Yamaha e legitimaria o lado desportivo da marca de herança desportiva. Mas transformar esse conceito numa moto totalmente homologada que, embora faça concessões, foi uma jornada tumultuosa.

O projeto da XSR900 GP estagnou duas vezes e sobreviveu a uma pandemia global que limitou o contacto entre a equipa global da Yamaha, que está dividida entre a Europa e o Japão. Foram necessárias soluções alternativas, como assinar o projeto usando renderizações 3D em vez do método testado e comprovado de argila de modelagem. E então houve a tensão interna usual que surge ao tentar colorir fora dos limites sem estourar o orçamento.

É fácil esquecer que as motos de fábrica levam um tempo excessivo para serem desenvolvidas e que são concebidas, projetadas e projetadas por seres humanos reais. Os gestores de produto, provavelmente têm o trabalho mais difícil de todos. Precisam olhar para uma bola de cristal inexistente para prever qual será o zeitgeist da indústria nos próximos anos, e então eles precisam reunir uma equipea em torno deles e convencer os poderes constituídos de que a sua ideia é boa.

É preciso visão e coragem para trazer uma moto como a Yamaha XSR900 GP ao mercado. O facto deesta moto ter entrado em cena no momento em que o renascimento das motos desportivas dos anos 80 e 90 está a atingir o auge é uma prova da tenacidade do Sr. McCombe e dos designers, engenheiros e pilotos de testes que trabalharam no projeto. A XSR 900 GP atinge todas as notas certas, evocando os anos dourados do motociclismo ao mesmo tempo que consegue o equilíbrio entre o moderno e o retro.

Visual retro

A nossa breve passagem por Portugal foi repleta de mau tempo, mas mesmo assim a moto brilhou à luz do dia. Cada detalhe impressionou quando vimos as fotos pela primeira vez. Derivado da Yamaha XSR900 ‘padrão’ , o modelo GP troca a pintura preta da plataforma por um acabamento prateado que destaca o quadro do tipo Deltabox da moto. A carroceria fresca fica no topo; uma meia carenagem com defletores de vento aparafusados, novos painéis laterais e uma traseira quadrada que cobre o assento do passageiro. Essas peças criam uma silhueta impecável, tornando inegável a herança dos Grandes Prémios.

A pintura principal ‘Legend Red’ da XSR900 GP (foto acima) destaca-se e implora por uma inspeção mais detalhada. As partes brancas são levemente prateadas, as partes vermelhas mostram um toque de laranja e as placas amarelas lembram corajosamente os pilotos da Yamaha do passado.

A tonalidade apropriadamente chamada de ‘Power Grey’ (foto acima) é de alguma forma mais suave e mais ousada. Envolta em faixas de cinza e preto, renuncia à vibração retrógrada do condutor para um visual taciturno que pareceria matador sob as luzes de néon de Tóquio. São na verdade duas opções contrastantes, e provavelmente será difícil escolher entre as duas.

Equipamento

A moto apresenta um alto nível de ajuste e acabamento, e em nenhum outro lugar isso é mais vísivel do que no seu cockpit. Na posição de pilotagem, sobressai a carenagem de proporções perfeita e os avanços inspirados na TZ250 que mantêm a carenagem no lugar transportando-nos de volta aos anos 80.

Um suporte perfurado estende-se do centro do garfo superior até a frente da carenagem, onde o display TFT contemporâneo da moto se esconde silenciosamente. Todos os fios estão bem enrolados e ancorados num suporte específico que se prende discretamente ao grampo triplo. Pequenas protuberâncias ao longo da borda superior da carenagem acomodam os clipes com travamento total da direção,

O restante do equipamento da XSR900 GP é executado com elegância. Os piscas de LED são finos e discretos, e o suporte traseiro consegue estender a placa até onde os regulamentos exigem, ao mesmo tempo que fornece um pouco mais de proteção extra contra respingos nas rodas traseiras. À frente a Yamaha projetou uma carcaça fina do farol que imita uma saída de ar e, em seguida, colocou um farol LED ultrabrilhante. Na extremidade oposta da moto, o que inicialmente pensámos serem luzes traseiras duplas no batente são apenas fendas que imitam as finas luzes de advertência nas motos de pista. A luz traseira real, tirada diretamente da XSR900 normal, está escondida na parte inferior, mas é elegante o suficiente para não atrapalhar o design geral.

O escape Akrapovič troca a peça quadrada por um coletor suspenso mais fino e um silenciador atarracado que fica exatamente onde se esperaria numa moto deste tipo. Faz parte do kit opcional de ‘corrida’ da moto, que também inclui carenagens inferiores, pára-brisas escurecidos e uma cauda mais fina.

Motor CP3 de planos cruzados

Por trás do ‘sex appeal’ da XSR 900 GP está um dos melhores motores atualmente no mercado. O brilhante motor de planos cruzados ‘CP3’ de três cilindros e 890 cc da Yamaha, que agora é compatível com Euro5+ produz 117,3 cv a 10.000 rpm e 93 Nm de binário a 7.000 rpm, mas esses números são irrelevantes. Porque onde o motor da XSR900 GP realmente brilha é na sua entrega de potência impecável.

A ligação entre o acelerador e a roda traseira é perfeita, a resposta é visceral e a quantidade de binário e potência utilizáveis ​​em regime médio é surpreendente. Tudo isso contribui para uma moto que sai com força desde baixas rotações, se necessário, e uiva quando abrimos o acelerador fortemente. A XSR 900 GP também suporta bem um jato de energia em curva sem perder a compostura.

Apesar da aparência do escape, a moto emite um rosnar gutural – em parte graças ao seu novo design de admissão e em parte porque, afinal, é um triplo. E embora esse motor geralmente pareça ocupado e superconstruído na XSR900 mais simples, na XSR GP revela a vibração de um protótipo de corrida de fábrica.

A Yamaha também conquistou o ouro com o pacote eletrónico da XSR900 GP. Para começar, os modos de pilotagem integrados, controle de tração, ABS e outros auxílios eletrónicos operam de maneira útil, em vez de intrusiva, guiados por uma IMU de seis eixos (como se tornou o padrão da indústria). Alternando entre os modos Rain, Street e Sport, a mudança de comportamento é tangível, mas a sublime sensação do acelerador da moto nunca é sacrificada. Fanáticos por cavalinhos sem dúvida vão querer mergulhar nos modos de pilotagem personalizáveis ​​da moto para diminuir a tração e o controle anti-cavalinho, mas achei as configurações padrão mais do que suficientes para um dia bem passado a passear pelas curvas das estradas portuguesas.

A outra grande atualização da XSR900 GP é o seu quick-shifter revisto. Os sistemas de mudança rápida são conhecidos por funcionar bem apenas em determinados pontos da faixa de rotação, mas este sistema é muito mais tolerante. Apoiando o motor da XSR900 GP estão várias mudanças no quadro e geometria. Os avanços do guiador são desvios óbvios da XSR padrão, lançam-nos para a frente, mas evitam a posição de pilotagem mais agressiva encontrada em motos como a Yamaha R7. A Yamaha optou por este layout específico porque está bem ciente de que o cliente-alvo da XSR900 GP não está a procura de uma superbike completa. Podemos confirmar que a GP é de facto mais confortável do que uma superbike normal, mas também posso confirmar que, no final da nossa viagem, os meus pulsos e pernas começaram a queixar-se. Porém , o meu rabo estava bem; o assento da XSR900 GP é surpreendentemente bem acolchoado.

Não foi divertido andar pela cidade (onde respeitei os limites de velocidade enquanto descansava os meus pulsos), mas depois de acelerar, senti-me mais compatível. É improvável que um dia a possa escolher para passear ou viajar, mas como um guerreiro de fim de semana, funciona. As mudanças na configuração do XSR900 GP vão além dos controles. A Yamaha ajustou o quadro para compensar a carga extra que a posição de pilotagem coloca na frente da moto, revendo os suportes de montagem do motor. Esta também é a única moto entre as suas companheiras ​(XSR900 e MT-09) a apresentar um eixo de direção de alumínio. Outras atualizações incluem um subquadro reforçado, um braço oscilante longo e uma cabeça de direção alta. Essas mudanças elevam a distância entre eixos da GP para 1.500 mm e o seu trail para 110 mm, tornando-a menos nervosa e mais estável. A moto pesa 200 quilos quando com o depósito cheio, tendo uma altura de assento de 835 mm.

No Autódromo do Estoril

Os pneus Bridgestone Battlax S23 que equipam a XSR900 GP são excelentes e fizeram um ótimo trabalho em evitar que eu e a GP ficássemos fora de forma no húmido circuito do Estoril. Da mesma forma, a suspensão KYB manteve a moto segura – mesmo quando tive um solavanco inesperado e bastante acentuado. Mexer nas configurações do garfo e do amortecedor teria, sem dúvida, libertado mais o seu potencial.

Clientes exigentes podem desejar um conjunto sofisticado de pinças Brembo numa moto tão estilosa, mas as unidades de origem (fabricadas pela Advics) são realmente brilhantes. Acionadas por um cilindro mestre Brembo, as pinças dianteiras duplas de quatro pistões e os discos flutuantes de 298 mm proporcionam confiança. Andando nas montanhas e durante o nosso breve tempo em pista, pude travar com confiança e consistência nas curvas – e então utilizar a ampla faixa de potência do XSR para acioná-las.

Conclusão

Superficialmente, a Yamaha XSR900 GP é uma clássica moderna que resume perfeitamente a era que a inspirou – uma moto que um grupo de apaixonados lutou para tornar realidade, mesmo que nem sempre fizesse sentido. Na estrada, é uma moto excelente que, embora não seja considerada uma moto desportiva, merece o apelido. E quando saimos dela, é uma moto que nos deixa felizes.

A Yamaha XSR900 GP estará disponível no Reino Unido e na Europa a partir de maio de 2024.

Fonte: Bike Exif ; Fotos Yamaha Motor Europe / Alessio Barbanti