A última tendência no mundo das motos é a transmissão automática, Cada vez mais fabricantes oferecem esses sistemas: vamos ver juntos o que o mercado oferece e quais são as diferenças entre as diversas soluções disponíveis.
A transmissão automática em motos é uma realidade cada vez mais difundida e apreciada. Entre as empresas mais comprometidas nessa frente está, sem dúvida, a Honda, que introduziu pela primeira vez no mercado o DCT – Transmissão de Dupla Embraiagem – em 2010, obtendo enorme sucesso (basta pensar que hoje ela está disponível para até 9 modelos, desde a crossover X-ADV até à gloriosa Africa Twin e à maxi-touring Gold Wing). No entanto, a empresa sediada em Tóquio não é a única envolvida nessa tecnologia, e recentemente outros rivais começaram a trabalhar nesse tópico.
Quantos sistemas existem no mercado?
A mais recente chegada é a KTM com o AMT, que se junta à Yamaha com o Y-AMT, uma solução semelhante ao novo Assistente de Mudanças Automatizado da BMW. A Honda também atualizou recentemente sua oferta com a e-Clutch , sem esquecer o Sistema de Embraiagem Inteligente da MV Agusta e o variador atemporal montado na maioria das scooters. Todos esses sistemas têm o mesmo objetivo: tornar a condução mais fácil e menos stressante , mas alcançam esse objetivo de maneiras completamente diferentes. Vamos analisar juntos como são feitos e como funcionam os sistemas automáticos existentes no mercado .
O variador para scooters, mas também para motos
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Comecemos pelo sistema mais simples e difundido de todos os tempos, o variador, o coração da transmissão automática CVT. Sem entrar em muitos detalhes técnicos, este sistema permite que você faça a partida e pare apenas com o acelerador e o travão. A alavanca da embraiagem não existe (porque é automática) e nem sequer há uma caixa de velocidades, pois o variador é capaz de modificar a relação com base na potência necessária e na velocidade em que conduz. Voltando alguns anos, em 2008 a Aprilia apresentou a Mana 850, uma naked muito inovadora (inovadora demais para a época, inclusive) equipada com um motor bicilíndrico de 76 CV e com caixa automática CVT. Não havia manete de embraiagem, mas havia um pedal de caixa: o condutor podia escolher entre dois modos, automático e manual. Em ambos os casos a partida era gerenciada pelo variador, bastava acelerar, mas no modo automático o princípio de funcionamento era o da scooter: acelerar e andar. No modo manual, a eletrónica travava o variador a uma determinada relação para simular uma caixa de velocidades tradicional, dando assim ao condutor a possibilidade de trocar de velocidade (havia sete relações disponíveis) pressionando o pedal clássico ou os botões no bloco esquerdo do guiador.
O Quick Shift bidirecional
A caixa eletrónica é um sistema cada vez mais difundido em motos de grande, média e pequena cilindrada. Não é uma transmissão automática, mas podemos defini-la como um assistente de troca de velocidades prático e divertido. De facto, em nível técnico, o motor, a caixa de velcidades e a embraiagem têm a configuração tradicional. Porém, na alavanca ou dentro da caixa de velocidades há um sensor capaz de detectar o movimento do pedal de troca de velocidades e sinalizar o início da “manobra” para a central, que então desliga a ignição para permitir a troca de relações.
Graças ao ride by wire (acelerador eletrónico), essa tecnologia melhorou muito nos últimos anos e é capaz de variar a fluidez e a velocidade das trocas de velocidades em função do ritmo que deseja manter: suave em baixas velocidades, imediato em altas velocidades. Com a troca rápida, o condutor não é forçado a operar o controle da embraiagem para trocar de velocidades, mas ao dar a partida e ao parar, a boa e velha alavanca no guiador ainda deve ser usada. Portanto, a moto nunca dá partida ou troca de marchas “sozinha”.
O sistema DCT da Honda
A transmissão de dupla embraiagem é uma transmissão verdadeiramente automática que substitui a tradicional. Este é um sistema de dupla embraiagem, como aqueles amplamente utilizados no mundo automóvel. Não há embraiagem nem alavanca de caixa: tudo é gerenciado pela centralina e o condutor só precisa de se preocupar em acelerar, mesmo que a sensação percebida pelo condutor seja a de uma caixa de velicidades tradicional: porque é o sistema que se encarrega de gerenciar (da forma mais suave possível) as trocas de velocidades. A Honda também oferece um modo manual que permite aumentar ou diminuir as marchas usando dois botões no bloco do guiador esquerdo. Como opcional, pode ser instalada uma alavanca de caixa, que, no entanto, não é conectada mecanicamente à transmissão: quando a alavanca é acionada com o pé, um sensor detecta a solicitação de troca de marcha, que será implementada por um motor elétrico dentro da caixa. Se parar a moto numa relação alta, o sistema reduz automaticamente a relação.
MV Agusta com o SCS
A empresa sediada em Schiranna está no mercado há alguns anos com o Smart Clutch System SCS disponível na crossover Turismo Veloce e na naked Dragster RR. É um híbrido entre a clássica caixa manual com trocas rápidas e a automática. Na verdade, há uma embraiagem e a manete da embraiagem, bem como a alavanca conectada mecanicamente à transmissão. Ao dar a partida e parar, o SCS gerencia automaticamente a libertação da embraiagem (o que também pode ser ignorado se o piloto usar a embraiagem manualmente). Em movimento, porém, a tecnologia conta com o quick shift bidirecional, que garante trocas de marcha sem embraiagem. Quando a moto está parada, o sistema só permite a partida em primeira e segunda velocidades, por isso o condutor deve lembrar-se de reduzir a marcha.
Honda marca dois golos com a embraiagem eletrónica
A empresa japonesa apresentou essa inovação na Eicma 2023. Atualmente está disponível nas CB650R e CBR650R de quatro cilindros, mas nos próximos anos essa solução será estendida a outros modelos. A embraiagem eletrónica, comparada com o DCT, é um sistema menos complicado e muito mais leve (cerca de 1,5 kg). Na carcaça lateral há um pequeno bloco adicional com dois motores elétricos e uma cascata de engrenagens em seu interior que têm a tarefa de gerenciar automaticamente a embraiagem. Com a embraiagem eletrónica, a manete de embraiagem permanece e o condutor pode decidir utilizá-la (o sistema também pode ser desativado), mas este sistema foi criado especificamente para automatizar a operação da embraiagem, na partida, na paragem e em movimento quando o piloto opera a caixa de velocidades. Durante o movimento, o sistema também se encarrega de fechar o acelerador, além de puxar e soltar a embraiagem para permitir trocas de marcha (não há troca rápida). Na prática, utilizador pode esquecer completamente a embraiagem , mas ainda deve gerenciar as trocas de marcha com o pedal.
Assistente de mudança de marcha automatizado BMW
O sistema BMW é chamado de ASA e estreará nos motores boxer 1300 (por enquanto apenas na R 1300 GS, mas depois também nas próximas R, RT e RS). Em termos de funcionalidade, a tecnologia alemã é um cruzamento entre DCT e e-clutch. Não há manete de embraiagem, mas há um pedal de caixa, mas que não está conectado diretamente à transmissão. Dentro do bloco do motor há dois atuadores, um gerencia a embraiagem e outro a caixa de velocidades. Há dois modos disponíveis, em ambos os quais o utilizador não precisa lidar com o gerenciamento da embraiagem. No modo D (como o Drive) é uma transmissão realmente automática, o sistema faz a moto mover-se quando o piloto gira o acelerador e gerencia as trocas de marcha com base no modo de condução selecionado. No modo M (Manual), o ASA permite que o condutor troque as velocidades com o pedal quando achar conveniente, enquanto a embraiagem, como mencionado, funciona sempre no modo automático. Entretanto, se ultrapassar a rotação ou se aproximar da marcha lenta do motor numa marcha muito alta, o sistema intervém para engatar a marcha correta.
Transmissão manual automática Yamaha
O Y-AMT estreou na MT-09, a divertida moto da Iwata que foi atualizada para 2024. Esta inovação técnica é uma alternativa à tradicional caixa de velocidades manual que, por isso, continuará presente na tabela de preços. A transmissão automática do fabricante japonês tem um princípio de funcionamento semelhante ao da BMW. O sistema é baseado em dois atuadores eletrónicos que são responsáveis por operar as funções de embraiagem e troca de marchas. Não há manete de embraiagem no guiador, mas também não há pedal de troca de marchas. Na verdade, o Y-AMT tem dois modos: o AT, automático , permite que o utilizador pense apenas no acelerador e no travão. Dependendo do seu estilo de condução, pode usar o modo “D”, para partidas e trocas de marcha mais suaves, ou o modo “D+”, dedicado a velocidades mais desportivas. O modo MT, por outro lado, é manual: usando os controles no bloco esquerdo do guiador, engata as marchas com o dedo indicador (botão +) e reduz as marchas com o polegar (botão -). A grande vantagem desse sistema é que ele pesa apenas 2,8 kg e, segundo a Yamaha, é mais rápido que uma caixa tradicional, mesmo com quickshifter.
KTM AMT
O fabricante austríaco apresenta a sua própria tecnologia de transmissão automática que estreará no mercado com a futura 1390 Super Adventure. O princípio de funcionamento é uma fusão entre o da Yamaha, BMW e MV Agusta, mas é o primeiro que pode conquistar até os motociclistas mais tradicionais. Vamos explicar porquê: A transmissão manual automatizada usa uma embraiagem centrífuga e um atuador eletromecânico que gira o tambor de mudança . Portanto, não é precisa a manete de embraiagem porque, uma vez engatada a primeira marcha, tudo o que você precisa fazer é acelerar para arrancar. Em vez disso, há o pedal de caixa tradicional, que, no entanto, não é conectado mecanicamente à transmissão, no estilo BMW ASA. O condutor pode escolher entre dois modos, A ou M: no modo automático, o sistema cuida de tudo e a velocidade muda com base no modo de pilotagem selecionado e na rotação do motor. Quando a moto estiver parada, também é possível selecionar P, Park, em que uma trava dentro da caixa impede movimentos indesejados da moto, principalmente ao estacionar em declives. No modo manual, porém, além da partida, o utilizador tem o prazer de trocar as realações de caixa. Há uma manete, para que você tenha as sensações clássicas de uma moto normal, mas no bloco esquerdo também há dois botões (“+” e “-“) que permitem que troque uma marcha para cima ou para baixo com apenas um clique.
