Técnica: Estará o sistema de válvulas Desmo à beira do fim?

De acordo com informações recentes, a Ducati pode estar a deixar de lado o seu histórico sistema de válvulas desmodrómicas criado por Fabio Taglioni. Não em modelos mais desportivos como a Panigale e Stretfighter, mas na sua gama de nível médio, possivelmente sim.

O sistema de válvula Desmo é um sistema de controle de válvula exclusivo que controla o conjuntos de válvulas por meio de duas cames e dois atuadores, resultando em alta potência de rotações por minuto (rpm). No entanto, o sistema tem uma desvantagem – o temido serviço “Desmo”.  Este serviço é um grande serviço que precisa ser feito entre os 24.000 e 30.000 quilómetros, que dependendo da moto pode ser bem caro.

A Ducati está ciente da reputação infame do serviço Desmo e começou a afastar-se desse sistema. Em 2020, introduziram o motor V4 Granturismo na Multistrada V4, que substituiu o sistema de válvulas Desmo por molas de válvula convencionais e uma corrente de distribuição mais durável.  Isso resultou num enorme intervalo de 60.000 km entre as verificações de válvulas, o mais longo do setor.

A Ducati está a trabalhar para atualizar a sua família de motos de nível médio, como a Monster, para também avançar para as molas de válvula convencionais. A Monster compartilha o seu motor L-twin de 939cc com muitas outras motos como a SuperSport, Multistrada V2, DesertX e Hypermotard, podendo essa mudança vir a ser aplicada nessas motos. No entanto, as motos de alta perfomance, como as famílias Panigale e Streetfighter, ainda manterão o sistema desmo, pois é o melhor para a potência nas altas rotações.

Embora essa mudança possa beneficiar os proprietários da Ducati ao reduzir os custos de manutenção, resta saber como isso afetará a identidade da marca. Isenta das novas válvulas convencionais já utilizadas no motor V4 Granturismo, está a Scrambler de nova geração da Ducati que ainda tem um motor com válvula Desmo, pelo que antevemos que essa mudança  possa ainda demorar até chegar à oferta mais acessível da gama Ducati. No entanto, é certo que alguns fãs agradecerão a maior facilidade de manutenção e custos menores nos serviços de assistência da marca.

O novo V4 Granturismo ao pormenor

A nova distribuição inclui um sistema de retorno de válvula por mola, que eleva os intervalos de manutenção do V4 Granturismo para 60.000 km. Números obtidos graças ao profundo conhecimento que a Ducati adquiriu no uso de materiais, tratamentos e soluções técnicas desenvolvidas em torno do sistema Desmodromic. Tudo isso, somado a um sistema de retorno de válvulas por mola, que estressa menos os componentes se comparado ao Desmo, trouxe para estabelecer um marco marcante nunca antes alcançado por um motor de moto. Além disso, o motor garante grande regularidade de operação em baixas rotações e baixas cargas, sem esquecer o desempenho absoluto, a potência em altas rotações e o alcance de um autêntico motor desportivo: o V4 Granturismo oferece 125 kW (170 cv) de potência em 10.500 rpm e um binário máximo de 125 Nm (12,7 Kgm) a 8.750 rpm.

Motor mais leve e compacto

Com seus 66,7 kg de peso, o V4 Granturismo é 1,2 kg mais leve que o bicilíndrico Testastretta usado na Multistrada 1260 anterior. Em comparação com o motor da geração anterior, o V4 Granturismo resulta 85 mm mais curto, 95 mm mais baixo e apenas 20 mm mais largo. Este layout compacto permitiu que os engenheiros da Ducati alojassem o motor no quadro de forma mais eficaz e centralizada, a fim de influenciar positivamente a posição do centro de gravidade da moto, com todos os benefícios resultantes.

O V4 Granturismo também herda alguns elementos derivados da experiência adquirida pela Ducati no mundo das corridas, como a decisão de adotar um virabrequim contrarrotante, que melhora o manuseio e a agilidade da moto, e explorar a tecnologia “Twin Pulse” , capaz de oferecer uma entrega de energia encorpada, mas perfeitamente gerenciável, em todas as velocidades.

Para evitar a queda no conforto térmico devido ao calor transmitido pelos cilindros traseiros, o V4 Granturismo adota a estratégia de desativar o banco traseiro em marcha lenta. Desta forma, quando a moto está parada, o processo de combustão nos cilindros é interrompido e isso melhora o conforto térmico do piloto e do passageiro, graças ao abaixamento das temperaturas e, ao mesmo tempo, reduz o consumo de combustível.

O histórico Desmo da Ducati

O sistema de distribuição desmodrómico, a grande invenção que os motores Ducati ostentam quase exclusivamente, foi patenteada pelo engenheiro Fabio Taglioni na década de 1950 (a patente data de 1956), sendo uma palavra que está na boca de muitos, mas poucos sabem dizer o que é e como funciona.

A base técnica é relativamente simples (como quase todas as grandes ideias), pois para evitar os problemas que as molas nas válvulas de um motor de quatro tempos trazem consigo, elas são substituídas por um sistema de balancim duplo no qual um é responsável por abrir a válvula enquanto a outra se encarrega de fechá-la. Dessa forma, é possível especificar quando e quanto uma válvula se abre e garantir que ela sempre fecha no momento exato.

As molas não garantem isso em altas rotações, pois podem não recuperar a posição inicial com a válvula fechada, o que pode ocasionar um vazamento de gás por aquela válvula parcialmente aberta ou até mesmo a válvula bater na cabeça do pistão e causar uma catástrofe mecânica. A solução também não é montar molas mais duras, pois assim o motor precisaria de muita força para abrir essas válvulas com a consequente perda de potência e desempenho.

Com o tempo, vimos que em alguns motores de competição as molas foram substituídas por sistemas de gás pressurizado para garantir o fecho e evitar a flutuação das válvulas em altas rotações. Mas esse sistema encarece muito a manutenção dos motores, além de aumentar seu peso devido a todos os acessórios necessários para seu funcionamento.

A genialidade da patente da invenção de Fabio Taglioni, é que se trata de um sistema completamente mecânico, muito confiável e que aumenta apenas ligeiramente o peso das árvores de cames, que em vez de ter uma única came têm duas. Embora as primeiras soluções tivessem três árvores de cames (trialbero), duas para abrir as válvulas e uma para fechá-las. Este sistema foi durante muito tempo superior a qualquer outro.