A Yamaha R1 nasceu há precisamente 25 anos. Foi em 1998 que esta moto japonesa quebrou barreiras e abriu a era das desportivas cada vez mais radicais.

Ao longo de 6 gerações da YZF-R1, traçamos a evolução deste modelo que, para além da sua performance, soube marcar os espíritos com escolhas estéticas e tecnológicas sempre muito assertivas.

1998: A desportiva explosiva!

Caixa de engrenagens de eixo sobreposto

Ao contrário do que era habitual, a Yamaha R1 não usa uma transmissão com os eixos primário e secundário alinhados como travessas atrás da cambota. Na R1, a embraiagem e o eixo primário são colocados muito mais alto para alojar o eixo secundário abaixo. O bloco do motor pode assim ser encurtado em uma linha de eixo, o que fez com que assim ganhasse em compacidade, rigidez e peso. Mas isso não foi tudo. Essa alteração beneficia principalmente a geometria da moto. Mais curto, o motor naturalmente permite encurtar a distância entre eixos da moto. Uma moto mais curta é mais ágil e rígida, duas qualidades procuradas desde sempre procuradas em motos desportivas.

Aliás, a economia de espaço foi tanta que a Yamaha aproveitou para usar um braço oscilante mais longo benéfico para a estabilidade (quanto mais longo o braço oscilante, menos ele gira de acordo com o curso da roda traseira e menos a moto é sensível a esses deslocamentos). Desde o lançamento do R1, todos as motos desportivas foram convertidos para essa arquitetura de transmissão.

Dupla válvula Exup no escape

Introduzida em 1987 na Yamaha FZR 400, a válvula Exup (“Exhaust Ultimate Power Valve”) é uma válvula controlada eletricamente, localizada a jusante do coletor de escape. A sua finalidade é abrir mais ou menos a seção transversal da passagem dos gases de escape para acelerar os fluxos se necessário e drenar melhor os cilindros em baixas e médias rotações do motor. O sistema será usado na R1 até à primeira geração do motor Crossplane em 2009. A versão de 2002 distingue-se por ter uma válvula dupla associada a uma linha de escape 4-2-1 em vez do 4-em-1 ou 4-1- 2 de outras gerações.

2004: Mudança de dimensão

A estrutura do quadro deixa de envolver o bloco do motor, passa agora por cima deste, graças a um banco de cilindros agora inclinado a 40 graus. O motor não contribui mais para a rigidez do quadro, o que permite à Yamaha retornar a um design de motor tradicional com um bloco de cilindros separado. A Yamaha obtém assim uma moto mais fina e, portanto, mais aerodinâmica para promover a velocidade máxima. E o quadro sendo mais retilíneo, também é mais leve e mais rígido. Finalmente, a abertura oblonga na longarina permite que o conduta de ar forçado alimente a caixa de ar.

2007: O ponto de inflexão

Admissão variável

Como na MotoGP, a R1 de 2007 adota pela primeira vez numa moto de produção um sistema de tubos de admissão de comprimento variável. Uma tecnologia que se baseia nas ondas de pressão geradas pelo fecho das válvulas de admissão. Essas ondas sobem pelos tubos de admissão até a boca na caixa de ar. Ao encontrar esse meio mais aberto, a onda de pressão refaz o seu caminho e pode, portanto, ser usada para encher melhor o cilindro no ciclo seguinte. Isso é chamado de superalimentação acústica.

Com um comprimento fixo de coletores de admissão, esse aumento acústico só funciona perto de uma determinada rotação do motor. O RPM que corresponde ao delta de tempo entre o fecho da válvula de admissão e a sua reabertura no próximo ciclo com o tempo que a onda de pressão leva para fazer seu retorno. Ao variar a altura dos coletores de admissão de acordo com a rotação do motor, foi beneficiada a sobrealimentação acústica numa ampla faixa de velocidade. Na prática, o sistema Yamaha chamado YCC-I (Yamaha Controlled Chip – Intake) oferece duas posições. Na posição alta, os tubos de admissão que levam aos cilindros são os mais curtos. O balanceiro opera a 10.400 rpm.

2009: A M1 para todos!

Crossplane

Herdado diretamente da Yamaha M1 de MotoGP , o motor de 4 cilindros em linha Crossplane, consiste em deslocar os pinos da cambota em 90° em vez do clássico tempo de 180°. As combustões do motor deixam de ser distribuídas uniformemente (uma combustão a cada 180° da cambota), tornando-se irregulares. Todas as combustões ocorrem em pouco mais de uma volta da cambota (incluindo duas combustões muito próximas, de 90°) antes de deixar um tempo morto de 270°.

Para um piloto do nível de Valentino Rossi, essa configuração traria duas vantagens. A primeira é que, ao fornecer ao pneu um tempo morto de 270° sem combustão, o motor Crossplane melhoraria a tração. A segunda diz respeito a um fenómeno mais complexo. De facto, num motor, o torque transmitido à roda é apenas um valor médio, porque na realidade oscila amplamente instantaneamente. Cada combustão obviamente corresponde a um pico de torque. Mas também há picos e quedas de torque instantâneos relacionados à inércia da cambota e dos pistões. No entanto, num motor clássico de 4 cilindros ajustado a 180°, todos esses picos e depressões de torque ligados à inércia acumulam-se em pares, a uma frequência de 180°, modelados nos picos de torque ligados à combustão em outros lugares. Como resultado, em alta velocidade, a inércia instantânea aumenta, os torques instantâneos ligados à combustão são cada vez mais “afogados na massa”. Claramente, sentimos menos o torque quaindo controlamos o acelerador.

O Crossplane de 4 cilindros, por outro lado, oferece uma sensação de controle mais direto do torque de combustão. Porque os picos e quedas instantâneas do torque de inércia são distribuídos de maneira mais uniforme, a cada 90°. Cada combustão pode, assim, assumir maior importância no que diz respeito ao momento de inércia, inclusive em alta velocidade. Para um condutor médio, nem é preciso dizer que essas duas vantagens são mais ficção do que sentimento. No entanto, o Crossplane seduz os entusiastas com a sua boa conexão com o punho do acelerador, mas também e acima de tudo, com o seu som rouco de MotoGP… a Honda VFR 800 oferece rigorosamente a mesma ordem de disparo: 180° -90°- 180°-270°.

2015: a pista e nada mais!

Condensado de eletrónica

Embora muitas motos estejam equipadas com ela hoje, a R1 foi a primeira moto desportiva a ser equipada com uma unidade inercial de 6 eixos (IMU) de série. Um verdadeiro cérebro que cabe numa pequena caixa, e que informa uma miríade de ajudas eletrónicas batizadas com grandes golpes de siglas: TCS para controle de tração, SCS para controle da deriva lateral do eixo traseiro, LIF para controle do cavalinho, LCS para assistência na partida, sem esquecer a caixa de passagem rápida, Quickshifter. Tudo isso além de vantagens como o controle eletrónico do acelerador YCC-T, a admissão de comprimento variável YCC-I e os vários modos de motor oferecidos. Insuficiente ?

A Yamaha oferece a partir de 2015 uma R1 M, uma versão ainda mais tecnológica (e bem mais cara). Além das suas carenagens de carbono e braço oscilante polido, a M apresenta suspensões Öhlins semi-ativas , bem como um GPS que atua como telemetria real.