A marca bávara tem estado a desenvolver o Blow Aero, sistema que permite melhor desempenho em curva, graças a injectores de ar de alta pressão.
A BMW tem demonstrado um grande interesse em sistemas aerodinâmicos ativos para motos de alta performance nos últimos meses, registando uma série de pedidos de patentes para ideias que incluem alhetas móveis e até escapes ativos que estimulam o fluxo de ar na direção correta para melhorar as curvas. A ideia mais recente da empresa, no entanto, vai um passo mais além ao utilizar um ventilador canalizado para soprar ar de alta pressão em qualquer direção necessária para melhorar a força descendente ou o desempenho em curva.
A patente da empresa sugere várias variações sobre o tema, mas centra-se na utilização de um ventilador interno que aspira o ar e o direciona, a alta pressão, através de condutas até bicos semelhantes a jatos posicionados em várias partes da moto. As patilhas dentro do sistema de condutas alternam o direcionamento do ar para que este possa ser direcionado para onde é necessário. A patente mostra que estas saídas de jato podem estar viradas para trás para melhorar a aceleração, para a frente para aumentar a travagem, para cima para proporcionar mais força descendente ou para os lados para ajudar a impulsionar a moto nas curvas.
Não é a primeira vez que a ideia de propulsores numa moto é levantada. Em 2018, a Bosch (uma empresa que trabalha frequentemente em estreita colaboração com a BMW) demonstrou um protótipo de moto que utilizava propulsores como sistema de segurança. Em vez do fluxo de ar constante acionado por ventilador mostrado no pedido de patente da BMW, o protótipo da Bosch utilizou geradores de gás, como os utilizados nos airbags, para criar rajadas breves e de utilização única de gás de alta pressão em direções específicas. A ideia era que o impulso pudesse ajudar a evitar que os condutores sofressem acidentes, por exemplo, ao entrar em ação caso a roda dianteira perdesse aderência a meio da curva.
O sistema acionado por ventilador da BMW não criaria explosões de impulso tão potentes, mas poderia, em vez disso, elevar os limites de uma moto antes que esta perdesse a tração, fornecendo assistência em curva ou força descendente extra.
Embora a BMW não forneça quaisquer informações, de acordo com os nossos colegas Cycle World, aparentemente este sistema está presente na desportiva Concept RR apresentada no passado sábado concurso Villa d’Este, no Lago Como, em Itália. Será provavelmente utilizado nas futuras versões da S 1000 RR e da M 1000 RR, ou mesmo noutros modelos desportivos BMW de menor cilindrada.
Os exemplos da Fórmula 1
A ideia de utilizar ventoinhas para melhorar o desempenho aerodinâmico remonta quase à época da utilização de asas nos carros de corrida. A lenda do automobilismo americano Jim Hall esteve na linha da frente com os seus automóveis Chaparral Can-Am na década de 1960, e a sua influência pode ser vista em várias das ideias que a BMW tem vindo a trabalhar recentemente para adaptar às motos. Introduziu as asas móveis com o Chaparral 2C em 1965, um conceito que os seus sucessores desenvolveram, e em 1970 mudou para a ideia de sugar o ar de baixo do Chaparral 2J usando dois ventiladores montados na traseira, acionados por um motor duplo de dois tempos separado, emprestado de uma moto de neve, criando um vácuo parcial sob o carro que o puxava para baixo na superfície da pista.
Mais tarde, a mesma ideia foi emprestada pelo lendário designer de automóveis de F1 Gordon Murray para criar o efémero Brabham BT46B, que utilizava um único ventilador de grandes dimensões acionado pelo motor Alfa Romeo boxer de 12 cilindros para sugar o ar de baixo do automóvel, contornando as regras que proibiam os dispositivos aerodinâmicos ativos, alegando que o ventilador era necessário principalmente para arrefecimento. O BT46B obteve uma vitória fácil na sua corrida de estreia às mãos de Niki Lauda, mas foi retirado — apesar de ser oficialmente “cool” para o resto desse ano — para evitar desencadear uma custosa batalha de desenvolvimento entre equipas rivais. As regras de 1979 proibiram o ventilador, mas Murray voltou à ideia, inicialmente com o carro de estrada McLaren F1 com motor BMW, que utilizava ventiladores ocultos para limpar a turbulenta camada limite de ar no difusor gerador de força descendente na parte traseira.
