Comparativo Maxi Trail – KTM 1290 Super Adventure S vs Ducati Multistrada V4s vs BMW R 1250 GS 40 years

By on 5 Junho, 2021

As maxi-trails mais potentes do mercado. Seja no binário, seja na cavalagem, estas máquinas de jante 19″ assumem o seu protagonismo numa polivalência que se mostra cada vez maior, recorrendo à electrónica para lhes transfigurar a personalidade. A KTM 1290 Super Adventure S, a Ducati Multistrada V4s e a BMW R 1250 GS 40 years, são do melhor que o mercado nos oferece. Fomos descobrir virtudes e defeitos…

Por Bruno Baptista, Helder Monteiro e Pedro Alpiarça

Corria o ano da graça de 2017 quando a KTM lançou uma bomba no mercado das Maxi trail. Até então, nenhum construtor tinha tido a ousadia de juntar uma jante 19” com 160cv.

Daí para a frente nada ficou como antes… estávamos na presença de uma desportiva vestida de maxitrail com todas as valências que estas oferecem, mas uma envolvência dinâmica soberba, as estradas de montanha passaram a ser cada vez mais apetecíveis.

Contudo passaram 4 anos, e a concorrência não se deixou dormir, evoluiu e obrigou os engenheiros da KTM a voltarem ao laboratório.

A nova 1290s está francamente melhor, e como proprietário do modelo anterior senti nesta moto evoluções a todos os níveis, aumentou em muito o prazer de condução e acima de tudo a sensação de segurança. Esta versão está mais plantada no asfalto, sobretudo a velocidades proibitivas (fácil de atingir nesta moto) e este é de facto o grande salto qualitativo, fruto do trabalho desenvolvido na sua ciclística. As suspensões WP mantêm a excelência habitual, mas agora já podemos ajustar ao nosso gosto as suas definições, temos é de comprar o modo Suspension PRO….Temos de ter noção nesta moto estamos quase sempre mais rápido do que deveríamos, nessa altura o conjunto Brembo que equipa a 1290s está lá e faz o seu trabalho de forma exímia, a travagem surge mordaz e consistente.

A KTM melhorou igualmente a ergonomia deste novo modelo, apresentando uma moto   com uma melhor posição de condução, novo banco e peseiras ajustáveis ganhando assim um maior espectro de utilizadores.2

Não se deixem enganar, esta é uma mota para ser pilotada, que exige de nós, ela gosta de nos ver trabalhar e no final devolve o esforço em kilometros de prazer, o LC8 emana um suor de cavalo… de muitos cavalos. O Euro 5 tornou este motor um pouco mais dócil e linear, contribuiu bastante para a estabilidade do conjunto, uma vez que a entrega de potência está mais doseada. A forma quase brutal como a versão anterior entregava potência está mais civilizada, continuando no entanto READY TO RACE…

Mantendo a sua tradição e capacidade inovadora a KTM consegue atualizar este novo modelo em todas as vertentes tecnológicas disponíveis no mercado, introduzindo o cruise control adaptativo, uma mais valia para aqueles dias em que o horizonte é o destino final.

O novo TFT faz corar de vergonha alguns Tablets e tem uma ótima leitura em todas as condições de luz, encontramos toda a informação necessária integrada num grafismo muito divertido e acessível através dos novos comutadores nascidos da super Duke, são retroiluminados e de fácil manuseamento. Gostámos especialmente do botão de favoritos colocado junto do punho direito, é configurável e serve como atalho para definições específicas, sejam elas: controle de tração, modos de suspensão ou de condução.  4

Não podemos falar da 1290s sem falar na sua estética. Arrojada e de certa forma alienígena na sua primeira versão, surge agora com a nova frente Full Led com um look robotizado, toda ela mais homogênea  e compacta  com uma qualidade de construção do melhor que se faz na indústria, o compartimento de arrumação no depósito trás alguma nostalgia e lembra-nos a já senior 950 adventure, pergaminhos que a 1290s ostenta de uma forma vaidosa.

Potência de pouco serve sem controle, e a KTM trabalhou para potenciar este mote e limou as arestas de uma máquina que já roçava a perfeição, nós ficámos convencidos que esta é a melhor Super Adventure de sempre.

Depois de conhecermos a nova KTM mais a fundo…estava na altura de conhecer as suas rivais directas !

Há 40 anos que os engenheiros da BMW andam a afinar a GS, e o seu sucesso não se deixa cair em mãos alheias. Não a substimem! 
 
E a novíssima Ducati Multistrada V4 está pronta enfrentar qualquer campo de batalha, seja qual for o cenário de fundo. A mudança de paradigma alargou-lhe os horizontes…e de que maneira!

Este segmento das maxi trail está em permanente ebulição e as marcas esforçam-se para dar aos seus clientes motos que sejam uma montra tecnológica do que de melhor conseguem fazer. As evoluções são constantes e os novos gadgets são cada vez mais uma peça importante para atrair novos clientes que descobrem neste conceito uma versatilidade que é difícil de encontrar no mercado das duas rodas…a Multistrada tem uma quota de mercado importante e representa para a Ducati a sua versão de moto mais virada para o turismo mas com o forte pedigree desportivo da marca

As novidades são muitas e colocam a nova Multistrada num patamar que será difícil tirar aos seus felizes proprietários um grande sorriso tais as sensações que ela provoca…quem até há pouco tempo imaginaria ser possível ter numa mesma moto o melhor motor que a Ducati produz aliado a um chassis de topo e onde toda a sua configuração é gerida electronicamente…

Muito do ADN da Ducati presente na anterior geração, foi agora descartado para soluções mais “comuns”, onde por exemplo o braço oscilante monobraço foi substituído por um mais convencional e reforçado para o todo terreno,  e ao nível do quadro a tradicional treliça foi agora relegada para o subquadro dando ainda assim aquele Look  tão característicos das máquinas italianas…mas neste caso as funções sobrepõem-se às formas e as melhorias são substanciais

O novo radar que a Multistrada estreia é único no mercado, a integração com o cruise control adaptativo permitindo rodar com uma distância pré definida ao veículo na nossa frente e funciona muito bem permitindo uma viagem tranquila. É a única moto que tem o radar posterior com aviso de aproximação que completa o excelente sistema de aviso de ângulo morto, através de luzes integradas nos espelhos…um item muito importante para a segurança activa!

Este modelo já foi ensaiado por nós aqui na motomais e ficámos fãs do seu novo motor V4 Granturismo com 1158 cc e a disponibilizar 170 cv às 10.500 rpm e com um binário máximo de 125 Nm às 8.750 rpm, torna-se agora uma moto com uma componente de turismo muito vincada, tem uma aerodinâmica e proteção frontal muito bem estudada e onde o ar flui de forma a não perturbar o condutor e passageiro….ah, e jante 19 à frente…uma novidade!

O motor não conta agora com distribuição desmodrômica, utilizando uma mecânica mais conservadora de molas nas válvulas o que permite ter neste modelo, intervalos na sua manutenção de cerca de 60 mil quilômetros…e temos agora uma gestão electrónica que define 4 modos de condução, o Urban e o enduro com potência mais reduzida para os 115 cv e onde as afinações das suspensões são adequadas a cada um deles,  e os modos touring e sport onde estão presente todos os 170cv variando aqui a dureza da suspensão e as ajudas à condução, sendo mais acutilantes no modo sport fazendo desta multistrada uma desportiva de topo nas sensações que transmite na condução…brilhante o trabalho realizado em Borgo Panigale.

Se dúvida houvesse sobre a qualidade da nova Multistrada, neste comparativo onde tivemos a oportunidade de conviver com ela alguns dias, essas dúvidas foram completamente dissipadas…o novo motor V4 aplicado numa geometria de trail faz desta moto algo surpreendente em algumas situações. Se nos virarmos para o conceito turismo esta moto está num patamar muito, muito elevado…as viagens são surpreendentemente confortáveis com uma excelente proteção aerodinâmica, onde podemos afinar o vidro frontal apenas com uma mão e onde a sensação de flutuarmos sobre a estrada está intrínseca ao excelente desempenho da suspensão skyhook!

E se em estrada a Ducati faz juz ao seu nome…no TT ligeiro onde a ensaiamos foi uma revelação…a nova suspensão e a forma como a potência é entregue no modo Enduro é simplesmente brilhante, com excelente capacidade de tracção e onde os obstáculos do todo terreno são suavemente ultrapassados…a incursão em terra foi naturalmente limitada pelos pneus Pirelli Scorpion Trail II, mas conseguimos perceber o grande salto em frente que este modelo conseguiu transpor com as novas tecnologias empregues

Mas é em estradas reviradas que a Multistrada apimenta a sua relação com o condutor…os 170 cv estão muito bem distribuídos pela faixa de rotação do motor e a sensação que nos dá é que a moto está mais fácil de ser levada em ritmos mais elevados…não fosse o depósito de 22 litros que deveria ter mais capacidade para que tenha uma melhor autonomia, até pq é a mais gulosa e as visitas às estações de serviço tornam-se mais frequentes…e afinal o que se pretende é rolar muitos e muitos quilómetros!

A Ducati criou uma rival credível para a GS. Esta nova Multistrada V4 S é mais rápida e ágil que a anterior e com um foco importante para turismo com um equipamento a condizer…nós adorámos experimentá-la e apreciar todas as novas tecnologias que temos ao dispor neste modelo, alguns deles verdadeiramente revolucionários…  

Será que a BMW ainda tem argumentos para se bater com estes novos modelos que em 2021 estão profundamente renovados

A BMW R 1250 GS entra neste comparativo com a postura de vencedora experiente e de quem já viu muito na vida, e que tem a noção de que este é apenas mais um ciclo de competidores. Porque a GS não tem necessidade de se reinventar, não precisa de ser a primeira a inovar. A sua longa história de sucesso fez-se caminhado para uma evolução, não uma revolução. Chega a ser irritante querermos pô-la à prova na esperança de encontrar defeitos evidentes, e a sua resposta é sempre confiante, madura, muito bem estruturada na sua altivez de líder.

Mas porquê? Uma máquina que se orgulha dos seus 40 anos não devia estar ultrapassada?

A resposta a esta questão envolve vários factores, mas comecemos pela sua imagem. A pureza quase analógica desta peça de engenharia entra pelos nossos olhos dentro de forma bastante obvia. Um motor saliente e volumoso, uma transmissão por veio, a quase ausência de plásticos, fazem dela uma moto do século passado. E isto é um elogio, porque a GS nunca será considerada uma obra de arte de design, no entanto é a sua forma mecânica que lhe molda a beleza.

Na estrada, as soluções que a sua ciclística apresenta, são de outra época, o comportamento da 1 suspensão (refinada com a electrónica dos nossos tempos) aliada á rigidez do quadro e à ergonomia da sua posição de condução, tornam a inserção em curva um malabarismo viciante, baseado numa alavancagem de guiador e muita confiança no eixo da frente. O exercício é viciante por ser tão intuitivo e perdulário, a GS tolera erros, admite abusos e sai a rir-se do perigo. Nunca foi tão fácil andar rápido por tanto tempo, independentemente das condições. Esta capacidade quase esotérica de comunicação e comunhão com o condutor é a sua grande mais valia, e nós acreditamos que isso só se deve a uma palavra. Evolução. 

Claro que o Boxer patrocina grande parte desta envolvência…

Este motor tem (para além de um carisma muito próprio associado a toda a sua linhagem histórica), uma personalidade que não se revela nos seus valores de potência. É visceral mas ao mesmo tempo refinado, vive sobretudo do seu enorme binário e do artifício da abertura de válvulas variável para ter uma continuidade extraordinária. Conseguimos sentir a interminável luta interna dos seus cilindros opostos, numa urgência que transforma a GS numa moto sempre pronta para ganhar velocidade. 

 

Numa estrada de montanha, as suas rivais não fogem, a sua capacidade de tracção, o baixo centro de gravidade proporcionado pelo Boxer e o comportamento das suas suspensões, rapidamente elevam o seu condutor a herói… E se ainda por cima vier com a voz rouca e os constantes estalos sonoros deste Akrapovic, toda a experiência de pilotagem assume contornos muito especiais

Existe uma assumida bipolaridade na maneira como a tecnologia surge perante tanto feeling mecânico. A 4 iluminação adaptativa, os diferentes modos de condução, a suspensão electrónica, o elegante TFT a cores apresentando dos melhores grafismos do mercado… Todo um interface fácil de utilizar e descomplicado, a experiência mantém o seu foco nas sensações de condução. Esta versão 40 anos conta com apontamentos específicos que a tornam mais exclusiva, e se adorámos as cabeças de motor maquinadas, já o conjunto do guiador dourado com os deflectores de vento dos punhos em amarelo, nos parecem um pouco forçados…mas isto somos nós, uns verdadeiros brutos!

A BMW R1250GS está um passo atrás das rivais no capítulo da ajudas electrónicas à condução, mas todos sabemos que em breve o modelo seguinte dará mais um salto.

A agressividade comercial da marca será sempre uma mais valia, são as melhores retomas do mercado, e as soluções financeiras de aquisição e troca são imbatíveis, mesmo para aqueles que não se deixam deslumbrar com o fantástico branding. 

Muito embora a italiana e a austríaca tenham mais pulmão nos altos regimes (um boxer nunca fica bonito a gritar), a 6 BMW R 1250 GS compensa essa falta de radicalidade com uma presença cheia de carácter. E nos dias que correm, essa é uma qualidade rara.

Conclusão:

Fizemos cerca de 1000 km com cada uma delas, e de facto existiram cenários onde as suas valências específicas se elevaram.

A mais desportiva é sem dúvida a KTM, o LC8 é um portento de força e vivacidade, é quase impossível não corresponder aos seus desejos por mais velocidade. Também é a que tem uma condução mais física, entregando todas as suas capacidades dinâmicas de forma mais exigente.

Em viagem, ou estrada aberta, a Ducati Multistrada revelou-se a mais completa, um conforto muito bem trabalhado pelas suspensões, um motor linear e contundente (sobretudo no ultimo terço, onde gritam os 170 cv), e a melhor protecção aerodinâmica do trio, fizeram dela a que escolheríamos para as tiradas maiores.

No dia-a-dia, a GS continua a ser uma moto que nos oferece uma envolvência de condução impar, o baixo centro de gravidade aliado à resposta sempre atenta do Boxer, colocam-na sempre nos espelhos das rivais, e tudo isto com uma facilidade de pilotagem tremenda.

Gostaríamos de dizer que fizemos um teste a fundo no fora-de-estrada, mas os pneumáticos que equipavam estas máquinas com mais de 230 kg são sobretudo estradistas, sem azo a grandes veleidades. Nota muito positiva para a maneira como a GS esconde o seu peso, como a ergonomia da KTM se apresenta quase perfeita e como as suspensões da Ducati se comportam de maneira brilhante. Um empate técnico por falta de condições técnicas para apurar mais especificidades. A electrónica adaptada a esta realidade (situações de baixa tracção) está noutro nível, seja no controlo de tracção, seja na actuação do ABS.

Perante estes cenários, consideramos que a Ducati Multistrada se apresenta como a mais completa, consegue ser desportiva (mesmo com jante 19″ com um V4 mais “educado” do que o bicilindrico em L anterior), consegue ser uma tourer de excelência, surpreende no off-road e a sua interface com o condutor facilita a convivência no quotidiano. A KTM teve uma evolução fantástica em relação ao ultimo modelo e elevou o standard em todos os seus patamares, e o seu design foi considerado por todos os mais interessante. A GS? Bom, a BMW irá certamente dotá-la do ultimo grito tecnológico em breve, mas em boa verdade, acreditamos que continuará a ser um sucesso, pela sua real capacidade de agradar.

 

Ficha Técnica:

Motor

KTM 1290 Super Adventure SDucati Multistrada V4sBMW R 1250 GS 40 Years Edition
Tipo de Motor2 cilindros em V 75º, 4 temposV4 Granturismo, V4 a 90°, 4 válvulas p/cilindro, cambota contrarrotante, ordem de ignição Twin Pulse, refrigeração líquidaMotor Boxer bicilíndrico a quatro tempos de refrigeração ar/líquido, com duas árvores de cames helicoidais à cabeça, um veio de equilíbrio e sistema variável de distribuição BMW ShiftCam
Cilindrada1301 cc1158 cc1254 cc
Potência158,2 cv @ 900 rpm170 cv @ 10,500 rpm136 cv @ 7,750 rpm
Binário138 Nm @ 6,500 rpm125 Nm @ 8,750143 Nm @ 6,250 rpm
TransmissãoCaixa de 6 velocidades, final por correnteCaixa de 6 velocidades, final por correnteCaixa de 6 velocidades, final por veio

Ciclística

KTM 1290 Super Adventure SDucati Multistrada V4sBMW R 1250 GS 40 Years Edition
QuadroTreliça em Aço Cromo MolibdénioMonocoque em alumínioConceito de quadro bipartido com secção principal e com a traseira aparafusada, motor autoportante
Suspensão Dianteira / TraseiraForquilha invertida WP Semi-ativa Ø 48 mm, 200mm, curso de 200 mm / Monoshock WP Semi-ativa, 200 mm, curso de 200 mmForquilha invertida com bainhas de 50 mm, totalmente regulável / Amortecedor totalmente regulável; ajuste remoto de pré-carga. Braço oscilante duplo em alumínio
BMW Motorrad Telelever; diâmetro das bainhas 37 mm, amortecedor central / Monobraço oscilante em alumínio fundido com Paralever BMW Motorrad; amortecedor WAD (amortecimento dependente do curso), afinação hidráulica contínua da pré-carga da mola por manípulo, afinação da expansão por manípulo
Travagem Dianteira / TraseiraDuplo disco Brembo de quatro pistões, pinça radialmente montada, disco de Ø 320 mm / Disco Brembo de dois pistões, pinça fixa, disco de Ø 267 mm2 discos semiflutuantes de 320 mm, pinças Brembo Monobloco de 4 pistões e fixação radial, Cornering ABS / Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, Cornering ABS
Dois discos flutuantes, diâmetro de 305 mm, pinças radiais de quatro êmbolos / Disco simples, diâmetro de 276 mm, pinça flutuante de êmbolo duplo
Pneus120/70 ZR 19 ; 170/60 ZR 17120/70 ZR 19 ; 170/60 ZR 17120/70 ZR 19 ; 170/60 ZR 17

Dimensões e Preço

KTM 1290 Super Adventure SDucati Multistrada V4sBMW R 1250 GS 40 Years Edition
Altura do Assento860 mm840 – 860 mm850 – 860 mm
Distância entre Eixos1557 mm1567 mm1514 mm
Capacidade do Depósito23 L22 L20 L
Peso215 Kg a seco215 Kg a seco249 Kg em ordem de marcha
PreçoA partir de 19.893,90 A partir de 22.195 €20.676,91 € (unidade ensaiada)

 

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