A BMW elevou a fasquia para a concorrência ao longo dos anos com a GS, elevando também para si a exigência de entregar um produto extremamente competente e que cumpra com as exigências dos seus fiéis clientes. A nova R1300 GS gerou muito borborinho desde os protótipos iniciais que circularam na Internet, acabando por não ser muito consensual no seu lançamento, pelo menos no que diz respeito ao seu aspeto, e na verdade, no que diz respeito também às suas qualidades, ou ao que os mais aficionados esperavam.

Fotos: Duzentos / João Fragoso
Produção de vídeo: Duzentos
Texto: João Fragoso

Mais cilindrada, menos peso

Para 2023 a BMW deu um passo arrojado e decidiu subir a cilindrada (novamente) da sua R1250 GS. Para isso, a marca germânica não se limitou apenas a fazer pequenas remodelações no bloco da geração anterior, optou sim por criar, praticamente de raiz, um novo motor. Agora com 1300 cc precisos, o bicilíndrico da nova R1300 GS consegue disponibilizar 145 cv às 7.750 rpm e 149 Nm de binário máximo às 6.500 rpm. Isto resulta assim no motor boxer mais potentes de sempre produzido em série pela BMW Motorrad, mas também um motor que é mais compacto que o seu antecessor, muito graças à caixa de velocidades agora colocada debaixo do motor. E se os números são os melhores de sempre, as prestações também acompanham. A conhecida disponibilidade dos motores da GS continua a ser uma realidade bem presente neste bloco, que conta agora com uma suavidade e um comportamento refinado como nunca. A faixa de rotação em que encontramos o melhor compromisso é, segundo a BMW, entre as 3.600 rpm e as 7.800 rpm, mas a verdade é que a sensação que retiramos deste motor é de uma disponibilidade praticamente imediata em qualquer rotação, principalmente nos baixos regimes. É verdade que parece mostra mais elasticidade que o motor que equipava a R1250 GS, ainda assim, um binário enorme logo desde cedo, é a maior qualidade deste bloco, que conta agora com menos movimento lateral quando aceleramos e menos vibrações, mas também um som menos característico do que a BMW nos habituou nos seus blocos boxer bicilíndricos. O sistema Shift Cam continua, naturalmente, presente neste novo motor, com abertura variável de válvulas permitindo uma resposta pronta em qualquer rotação e velocidade.

Este novo motor faz-nos mesmo ser preguiçosos na utilização da caixa assim que percebemos que podemos circular em mudanças altas e baixas rotações, quase sem perder o binário máximo – ou perto disso. Ainda assim, quando temos de realizar passagens de caixa, sentimos alguma rigidez, mesmo com o QuickShift que equipa esta R1300 GS, algo que era já considerado um ponto menos positivo da geração anterior. Ainda assim, dizer que o QuickShift funcionou sempre muito bem, apesar da rigidez e da força excessiva (na nossa opinião) necessária para o acionar. Apesar de tudo, o facto de conseguirmos circular sempre com pouco acelerador e a baixas rotações, permite a este motor de 1300 cc apresentar consumos muito respeitáveis, que no nosso ensaio se traduziram em 6,1 L/100 km, algo que tendo em conta os “abusos” sofridos por esta moto, são consumos que facilmente conseguiríamos colocar abaixo dos 6 L/100 km. Dizer que apesar de estar mais refinado, o bloco 1300 cc perdeu algum do seu carácter mais áspero e pelo qual era conhecido e, acima de tudo, perdeu a sonoridade que tanto o caracterizava, apesar da versão Option 719 que testámos estar equipada com silenciador Akrapovic. E se é verdade que a suavidade é um ponto muito positivo, para os maiores fãs da GS, não é algo que agrade muito – pelo menos tem sido essa a mensagem passada. E se falamos de carácter, temos de falar dos quatro mapas de motor equipados de série, que alteram por completo o caráter do motor desta GS. Falamos dos mapas Eco, Rain, Road e Enduro, todos eles com características bem diferentes e que se adequam na perfeição aos seus nomes, sendo que no modo Eco o sistema ShiftCam está totalmente focado em proporcionar os melhores consumos. Temos ainda para a R1300 GS os mapas de condução Pro – opcionais – sendo eles o Dynamic, Dynamic Pro e Enduro Pro.

Em casa desde o primeiro quilómetro

Um dos pontos fortes das gerações passadas da GS era a sua facilidade de condução e a confiança que transmitiam a quem se sentava na moto pela primeira vez. Isso mantém-se nesta nova geração.  A BMW R1300 GS continua extremamente fácil de conduzir e com o controlo adaptativo de altura, chegar ao chão com os dois pés nunca foi tão fácil numa GS. O sistema funciona mesmo muito bem e é quase impercetível o seu acionamento de tão suave que é. Para além disso, a ergonomia da posição de condução foi melhorada, assim como o sistema Telelever e Paralever, que agora têm a denominação Evo a anteceder a que já era conhecida. A nova GS está agora mais conectada à estrada, transmitindo melhor as sensações na dianteira e traseira, algo que se nota bem numa condução mais desportiva e mesmo fora-de-estrada. Estes sistemas continuam a permitir que a R1300 GS se mantenha extremamente estável em travagem mais bruscas, enquanto, estando mais evoluídos, passam uma melhor leitura a quem se senta aos comandos da moto.

Esta ligação à estrada é também conseguida com umas suspensões eletrónicas mais evoluídas que a geração anterior, agora denominadas de Dynamic Suspension Adjustment. De referir que é um opcional, que encontrámos equipado nesta versão Option 719 que tivemos o prazer de testar, e diria mesmo um opcional praticamente obrigatório. Sentimos bem a diferença entre os modos de amortecimento Dynamic, Road e Enduro – sendo que este último apenas entra em ação quando acionamos o mapa de motor enduro. Entre o Dynamic e o Road, o primeiro revelou ser mais… dinâmico, ou seja, mais apto para situações em que queremos uma suspensão mais firme e circular a ritmos mais elevados, contrastando com um comportamento mais suave do segundo, que revelou ser o mais sensato para circular na maior parte do tempo.

Space X?

O arsenal tecnológico desta nova BMW R1300 GS é, logicamente, muito grande. Este subtítulo não é inocente e de certeza que se já olharam para a dianteira da nova big trail da marca germânica percebem porquê. O farol foi substancialmente alterado e a nova GS tem agora um novo visual, com o farol dianteiro em X e um aspeto bem característico, mas esta é apenas a ponta de um iceberg repleto de tecnologia – que na versão testada contava com o Headlight Pro para iluminação em curva, mais eficiente aumentando também a segurança. Como novidade temos também os radares dianteiros e traseiros que equipam Cruise Control Dinâmico que se pode transformar num Cruise Control Ativo com o pacote opcional de ajudas, mantendo a velocidade da moto quando deteta um outro veículo à sua frente – sendo possível regular a que distância pretendemos que a moto comece a abrandar.

Com este sistema, e como opcionais, temos ainda aviso de colisão frontal, que não só avisa, como também utiliza os travões para impedir a colisão – ou tentar pelo menos – algo que conseguimos comprovar logo à saída da BMW, quando uma carrinha de mercadorias decidiu realizar toda a rotunda pela via da direita e atravessar-se à nossa frente. Incorporado neste sistema temos ainda um outro muito útil e que funciona também ele muito bem, de deteção de ângulos mortos, avisando com sinais luminosos nos espelhos retrovisores, caso detete veículos no ângulo morto, piscando rapidamente essa mesma luz no caso de iniciarmos a mudança da via de rodagem. Ainda neste arsenal de tecnologia temos o painel TFT de 6,5” que nos permite conectar o telemóvel e ter acesso a mais informações sobre a moto. Os punhos aquecidos, sistema de pressão de pneus, ajuda ao arranque em subida, Controlo Dinâmico da Travagem – mais conhecido como ABS em curva – e sistema de chave keyless são também eles de série.

Melhorias futuras

A R1300 GS está de facto uma moto extremamente equilibrada e bem conseguida, mas como tudo na vida, não é perfeita. Um dos pontos menos positivos da nova big trail germânica é, sem dúvida, os travões. Na traseira o disco de 285 mm é bastante eficaz, e acima de tudo, fácil de dosear, mesmo com botas de todo-o-terreno. Já na dianteira a travagem com duplo disco de 310 mm revelou-se pouco mordaz e algo inconstante, principalmente quando circulamos a ritmos mais elevados, tendo em conta o peso e as transferências de massa que ocorrem nesta R1300 GS. Algo que temos também de apontar é a falta de sonoridade deste novo boxer 1300 cc, que se mostrou muito tímido comparativamente ao seu antecessor, mesmo com o Akrapovic que equipava a unidade ensaiada, como já referimos. No que diz respeito à estética, não é que seja um problema, mas os indicadores de mudança de direção nos protetores de mão, podemos considerar um ponto que desfavorece esta moto, uma vez que se acontecer um azar, ou uma pequena queda que danifique os protetores de mão, a despesa vai ser grande.

No fim, uma GS

Por muitas voltas que demos à cabeça, a nova R1300 GS é, no fim do dia, uma GS melhorada e mais refinada. Entendemos os que se referem à moto como tendo perdido o seu carácter, pois sentimos falta do (bom e bonito) som do Boxer bicilíndrico, mas olhando para esta moto como um produto do presente e do futuro, toda ela funciona melhor que as gerações anteriores e está, efetivamente, muito mais refinada e melhor em todos os aspetos. Temos mesmo de destacar a facilidade de condução, que é ainda maior do que na geração passada, e o novo motor que apesar da sua maior cilindrada, está mais leve, o que combinado com o restante conjunto representa uma perda de 12 kg, quando colocamos a R1250 GS e a R1300 GS lado a lado. Com quatro variantes disponíveis, a BMW oferece assim nesta nova geração opções bem direcionada a cada um dos seus “clientes tipo”, cada uma delas com diferentes níveis de equipamento. Podemos assim encontrar a versão base, a Triple Black – que tem sido extremamente popular – a GS Trophy, que é a mais direcionada para todos os que pretendem realizar algum off road com a moto, e a Option 719 (versão testada) com uma cor Green metalizado bem exclusivo, assim como o guiador anodizado em dourado e jantes de raios em dourado. Assim, dizer que o preço base da BMW R1300 GS é de 21.905€, mas que facilmente ascende acima dos 30.000€ com alguns extras – tendo em conta que optando pela versão Option 719, acresce ao valor base 2.835€ – algo que os clientes BMW estão familiarizados. Antes da despedida, referir que em breve teremos um comparativo entre as duas últimas gerações, por isso, fiquem atentos.