ENSAIO INDIAN ROADMASTER 116 – Dark Horse de 2020 – 400 Kg de Extrema Leveza

By Pedro Rocha on 12 Março, 2020

Partir para a missão de testar um dos mais emblemáticos modelos do fabricante mais antigo de motos norte-americanas induz-nos num sentimento de responsabilidade extra e com a sensação de que para sermos bem sucedidos na interpretação do desempenho do modelo, para além da complexidade da tarefa, entendemos necessário ter que formatar o contexto da nossa análise enquadrando-o num histórico com mais de 100 anos, pois a Indian Motorcycles foi fundada em 1901.

Uma marca que acompanhou a história da própria América e que sofreu várias crises existenciais, tendo mesmo passado por uma fase de inexistência, para chegar aos dias de hoje com a projecção e a pujança industrial que apresenta, se considerarmos o sucesso comercial vivido nos últimos anos e a gama cada vez mais diversificada que apresenta.

Por tudo o que referimos e pela sensação de irmos ao encontro de um modelo icónico que carrega consigo toda a nostalgia ligada aos grandes espaços do oeste selvagem americano, o sentimento misto de responsabilidade e de curiosidade, que rodeava a aventura que se seguiria com a Indian Roadmaster Dark Horse, resultava ser ainda maior.

Na leitura prévia das especificações técnicas da Indian Roadmaster percebemos perfeitamente que este era um modelo referência de topo da marca, sofisticado na sua mecânica e na sua ciclística, com o novo motor Thunder Stroke 116 de enorme binário, mas também muito cuidado em termos de acabamentos e elementos que proporcionam conforto adicional em viagem.

O primeiro contacto impactou-nos pela exuberância da cor Ruby da versão que nos foi disponibilizada para este ensaio. O vermelho sempre foi a cor institucional das Indian ao longo da sua história e esta versão procura certamente colar-se a essa tradição. O acabamento da superfície mate em Ruby Smoke confere um tacto suave e homogéneo à Roadmaster, apenas quebrado pelo contraste do acabamento escurecido do motor com os poucos cromados de alguns dos seus componentes, realidade que caracteriza esta versão “Dark Horse”.

A posição de condução é típica de uma moto Touring norte-americana, preparada para percorrer milhas sem fim nas auto-estradas que cruzam o continente americano. A moto arranca ao simples toque do botão do motor de arranque, sem que seja necessário manter a pressão no mesmo. A chave de ignição é remota e no pequeno comando da mesma podemos fechar e abrir as 3 malas que envolvem a traseira da Indian. Na “top case” cabem perfeitamente dois capacetes integrais e mais qualquer coisa. No total são 140 litros disponíveis para bagagem em malas supostamente herméticas. A Top Case proporciona ainda conforto extra no encosto do pendura e monta lateralmente duas colunas de som.

A frente da moto impressiona pela dimensão da carenagem do tipo “Batwing”, com um farol redondo de tecnologia LED onde mais abaixo vemos, sobre o guarda lamas dianteiro, a tradicional “cabeça de chefe índio” símbolo da marca. A frente destaca-se ainda pela belíssima jante de 10 braços e o cromado das suspensões telescópicas tradicionais de 46mm com 119mm de curso e ainda pelos dois discos de travão de 300mm com pinças de 4 pistons auxiliados pelo sistema ABS.

A silhueta da Roadmaster é simplesmente bela e na nossa opinião herda muito das linhas das emblemáticas Chieftain passando uma imagem de maior leveza do conjunto total em relação a estas últimas. Apesar dos seus cerca de 400 Kg a Indian Roadmaster é soberba em termos da concepção da sua ciclística e distribuição de massas, sobretudo na geometria do seu novo quadro em alumínio, que contribui para o menor peso físico da moto já que o anterior era em aço, mas acima de tudo proporciona uma sensação surpreendente de leveza na sua condução. De facto, logo desde início, surpreendeu-nos a sensação de imensa agilidade com que conduzíamos a Roadmaster, de tal forma que ao fim dos primeiros dias de contacto conduzíamos no meio do trânsito citadino como se a moto tivesse metade do seu peso, respeitando e tendo atenção às suas dimensões físicas no sentido de evitar qualquer toque lateral.

E a sensação de leveza da sua ciclística era acompanhada por um motor sensacional, uma evolução do anterior Thunder Stroke 111, a nova versão 116 de dois cilindros em V, vê a sua cilindrada aumentada para 1890 cc, através da adopção de cilindros e pistons de maior dimensão, mantendo porém idênticos à versão 111 uma série de outros componentes do seu motor. Como resultado obtém-se um binário de 168 Nm às 2.900 rpm embora a partir das 1.000 rpm se sinta já uma grande percentagem do mesmo favorecendo uma condução suave nos baixos regimes e uma resposta sempre rápida e pronta ao rodar do punho.

A evolução em relação à versão 111 do motor Thunder Stroke introduzido desde 2014 foi a adopção de ajudas electrónicas, no caso da Roadmaster conta com 3 modos de condução, Standard, Sport e Rain, permitindo assim adaptar a resposta do motor em função das condições e ainda uma interessante funcionalidade que é a possibilidade de em tempo quente ou em circulação urbana o cilindro traseiro desligar automaticamente para diminuir a irradiação de calor sobre o condutor, realidade que pudemos comprovar ser realmente efectiva.

Outra realidade que se destaca na Indian Roadmaster é o seu sistema de Infotainement contido no painel TFT “touchscreen” de 7” a cores que permite aceder a todo tipo de informação. Lateralmente ao mesmo encontramos dois manómetros analógicos, o conta Kms e o conta rotações que incluem pequenos painéis digitais que contêm informação adicional sobre Kms parciais e totais, nível de combustível, autonomia e outros. No painel central podemos selecionar a nos botões junto do écran TFT a informação pretendida, informação que podemos também obter com um simples scroll” ou passagem do dedo sobre o écran “touch screen” e podermos ter navegação via GPS, seleção de canais de rádio e música, informação sobre a moto…

Em termos de conforto a Indian Roadmaster é também uma referência. A posição é bastante natural para aquilo que é normal numa Touring americana, com os pés a chegarem bem ao chão e a não estarem em andamento demasiado à frente. O guiador tem uma largura contida mas sentimos talvez os braços demasiados esticados o que não penaliza a condução graças à grande leveza da direção e agilidade do conjunto mas quando percorremos longas distâncias se calhar uma posição mais fletida dos braços era recomendável. Claro que temos a vantagem de poder ligar o “Cruise Control” e passara rodar de “braços cruzados” graças também à grande estabilidade da Roadmaster, mas não recomendamos logicamente.

Para além do Cruise Control a Indian Roadmaster Dark Horse oferece ainda punhos aquecidos, podendo a temperatura dos mesmos ser ajustada nuns selectores sobre o depósito, nesse mesmo conjunto encontramos também dois botões que abrem e fecham as malas, sempre e quando a chave remota “ keyless” esteja próxima da moto. No punho direito encontramos um botão que nos permite fazer subir e descer eletricamente o écran frontal, muito útil e de simples acionamento. O assento tem um desenho especial, algo perfilado, esteticamente muito elegante, seguindo as linhas da moto, mas algo duro, realidade que também confirmámos num trajecto de cerca de 200 kms que realizámos e que agradecemos ter que repor combustível para poder dar descanso ao ”físico” posterior. Aqui entendemos que há que procurar opções de maior conforto na lista de acessórios Indian disponíveis de forma a garantir trajectos mais longos sem desconforto. ( a opinião do pendura que nos acompanhou foi unânime ).

No final da experiência a sintonia com a Indian Roadmaster era total e o à vontade e facilidade com que levávamos a mesma a qualquer lugar impressionou-nos. Estes 400 Kg de moto eram afinal de uma “leveza extrema”. O motor foi outro dos elementos que podemos destacar no teste que levámos a cabo. Muito suave a progressivo, com potência sempre disponível, sem vibrações e muito equilibrado, sem bater de válvulas nos baixos regimes e a subir facilmente de rotação só com o rodar do punho. Uma enorme agilidade e manobrabilidade proporcionada pela geometria acertada do quadro e da ciclística.

No final apenas podemos criticar algum desconforto sentido pela dureza do assento e talvez pela impossibilidade de ajuste das suspensões dianteiras e dificuldade no ajuste da suspensão traseira realidade que caso venhamos a rodar com pendura e bagagem pode vir a alterar a geometria da moto e o seu comportamento. Um último pormenor relativo ao desempenho do travão dianteiro que achamos que necessita um pouco mais de “mordida” para garantir uma travagem mais efectiva e segura da Indian Roadmaster.

A Indian Roadmaster Dark Horse está disponível em 3 cores, todas com acabamento Smoke Mate, Ruby a ( a versão ensaiada ) Black e White. O seu PVOP é de 31.990 euros.

Especificações Técnicas

Motorização

Combustível = Gasolina
Tipo de motor = Thunder Stroke® 116
Cilindrada = 1890 cm3
Binário = 168 nm
Rotação do binario maximo = 2800 rpm
Alimentação = Sistema de Injecção Electrónica (EFI)/ Diâmetro 54mm
Diametro X Curso = 103 x 113
Taxa Compressão = 11.0:1

Transmissão = Correia
Embraiagem = Húmida, multidisco
Numero Velocidades = 6

Suspensões

Suspensão dianteira = Forquilha telescópica
Curso dianteiro = 119 mm
Suspensão traseira = Mono-amortecedor
Curso traseiro = 114 mm
Regulações traseiras = Sim

Travões

ABS = Sim
Travões dianteiros = Duplo disoc
Diametro discos dianteiros = 300 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 300 mm
Pinças traseiras = 2 êmbolos

Rodas/Pneus

Diametro da jante dianteira = 19 “
Medida pneu dianteiro = 130/60B19 61H
Diametro da jante traseira = 16 “
Medida pneu traseiro = 180/60R16 80H

Dimensões

Comprimento = 2594 mm
Largura = 1000 mm
Altura = 1490 mm
Distância entre eixos = 1668 mm
Altura do assento = 673 mm
Distancia ao solo = 130 mm
Capacidade do deposito = 20.8 L
Trail = 150 mm
Peso a seco = 394 kg
Peso em marcha = 408 kg