Desde a chegada ao mercado da primeira Honda Transalp em 1987 que o conceito desenvolvido para a mesma se manteve com sucesso ao longo de décadas, tendo o modelo evoluído na sua estética e cilindrada, desde os primeiros modelos de 600 cc até às últimas Transalp 700 em 2008, versões que mantiveram a filosofia inicial de polivalência na sua utilização, mantendo a adopção da arquitectura do motor de dois cilindros em V.

O conceito de moto Adventure foi crescendo no mercado e as marcas foram desenvolvendo diferentes abordagens do mesmo, com versões mais estradistas que variam entre as rodas dianteiras de liga e de dimensão entre as 17” e as 19” e também as versões mais preparadas par o OffRoad, estas com rodas dianteiras raiadas de 21” e suspensões de longo curso.

As motos Adventure tornaram-se nas novas motos Touring, com destaque para as motos de grande cilindrada e potência lideradas por algum protagonismo das GS’s.  Mas as pesadas e potentes MaxiTrail começaram a acusar a sua dimensão, sobretudo quando as levamos para fora de estrada. Iludidos pelas campanhas de marketing das marcas que insistem em mostrar ao comum dos mortais todo o potencial das suas pesadas BigTrail nas mãos de experientes pilotos de todo o terreno, o mercado começou a desenvolver uma nova tendência de procura de motos de um segmento intermédio, que pudessem levar-nos com algum conforto por asfalto até chegarmos às pistas e aos caminhos fora de estrada. No fundo era um regresso ao passado e a uma realidade para a qual, desde 1987, a Honda com a sua Transalp já tinha provado ser uma combinação vencedora.

Na sua gama actual a Honda tinha um gap de oferta entre a popular e compacta CB500X e a fantástica CRF1100 Africa Twin, esta nas suas diferentes versões e onde a caixa DCT tem vindo a conquistar mercado. Nos últimos anos o sucesso de determinados modelos que apareceram no mercado com potências abaixo dos 90 CV e peso mais contido, que montam motorizações bicilíndricas em linha, modernas e compactas e que são uma opção mais utilizável pela sua maior agilidade no fora de estrada, mantendo um nível de conforto que nos permite uma utilização mais abrangente numa base 50/50 (estrada/offroad).

Conscientes dessa realidade e da procura de soluções de maior polivalência de utilização num segmento de média cilindrada que apontava, desde a chegada da Ténéré, para um crescimento de mercado potencial, a Honda fez o seu trabalho de casa e decidiu recuperar um icon do passado, na minha perspectiva visionário na sua altura, que viesse preencher o seu gap de oferta e ser uma alternativa concorrente aos modelos actualmente existentes de diferentes marcas.

Desse trabalho de investigação e desenvolvimento nasceu a nova Transalp, uma moto moderna de inspiração clara na sua versão dos anos 80, de estética conservadora que guarda alguns traços de família imediatamente reconhecidos, sobretudo na decoração tricolor alusiva às suas primeiras versões, mas com um temperamento e um carácter actual que nos surpreendeu, tal como a sua irmã de estrada, a Hornet, já o tinha feito.

Nas palavras de Masatoshi Sato, líder do projecto da nova Transalp, o enquadramento da mesma fica totalmente definido:

“Com a nossa nova Transalp, analisámos com atenção o que tornava o primeiro modelo tão bom e propusemo-nos a encontrar o equilíbrio certo entre agilidade urbana, conforto em viagens de longa distância e capacidade off-road. Para chegarmos até aqui, esses aspetos foram todos considerados a 360 graus e criámos uma moto que oferece aos condutores de todos os níveis de experiência uma nova opção na gama Honda. O visual revive a presença clássica da Transalp mas com um toque moderno; o novo motor é incrivelmente forte e versátil e a moto tem uma lista de especificações atraente, longa e recheada…!”

Na apresentação oficial internacional da nova Transalp, que decorreu há dias em terras algarvias, pudemos comprovar todas as qualidades referidas por Sato e a afirmação na prática do conceito desenvolvido para este novo modelo. O teste que realizámos decorreu debaixo de uma enorme tempestade tropical, realidade que colocou à prova de forma extrema o desempenho da nova Trail nipónica. No fundo, o ambiente adverso que nos esperava, num misto de asfalto extremamente molhado, com fortes rajadas de vento lateral, dificuldade de visão e tudo isto em estradas de serra algarvia, acabou por ser um palco de dificuldade que comprovou a dualidade de desempenho da nova Transalp, mas já lá vamos.

Estética e ergonomia equilibrada

Aquilo que tem sido mais questionado pelo motociclistas em geral, que aguardavam com expectativa a chegada da nova Transalp, é a sua alegada estética demasiado conservadora. Na nossa perspectiva a moto ao vivo ganha maior impacto, pelo equilíbrio e fluidez das suas linhas de clara inspiração na sua versão original mas de traços modernos. A estética é sempre discutível, uns podem gostar e outros não, mas o posicionamento do novo modelo não é o de moto Rally, onde outras marcas se têm afirmado com a sua oferta mais dirigida para o OffRoad.

A Transalp aposta numa imagem mais consensual, que não rompe com o status quo e mantém uma ligação estética ao sucesso do passado que, na nossa opinião, está  muito bem conseguida. A maioria dos modelos presentes na apresentação eram na sua versão tricolor, aquela que entendemos ser a mais “retro” e que tem gerado polémica na sua avaliação estética, mas sinceramente ao vivo surpreende positivamente. Talvez influenciado por esse “clima” crítico de imagem demasiado “neo-clássica” ( porque não ? outros como a Norden e a Desert X já o fizeram ) acabei por optar por rodar na versão Cinza Mate, aquela que na minha opinião se enquadra mais na filosofia da moto, uma Dual Sport do tipo Crossover.

Do ponto de vista ergonómico a Transalp é perfeita. Assim que nos sentamos na mesma a sensação que temos é a de ser a nossa moto de todos os dias. Tudo está no sítio certo com o objectivo de te proporcionar uma experiência com enorme conforto e facilidade. Assento muito confortável e ergonómico, de uma só peça e com ligeira elevação para o pendura. Espaço amplo e confortável para rodar a dois, sem que as penas de ambos estejam demasiado fletidas nem abertas e onde o escape colocado numa posição baixa acaba por ser um compromisso em prol da comodidade e da funcionalidade em viagem, permitindo que a mala lateral direita se situe acima do mesmo não penalizando assim a sua volumetria.

Os punhos estão numa posição natural, na extensão natural dos braços e a nossa posição sobre a moto é de tronco elevado com excelente visão sobre a estrada. Os poisa-pés são revestidos por apoios de borracha que podem ser facilmente extraídos para obter maior grip e rodarmos for a de estrada. Algumas motos não os tinham montados e alguns colegas sentiram alguma vibração que era transmitida nos poisa-pés sem borracha. No meu caso não senti qualquer vibração nem nos poisa-pés nem no guiador e muito menos no assento que se pudesse tornar incómoda e notada.

Equipamento e acabamentos de qualidade Honda

A Honda sempre nos habituou à qualidade dos seus materiais e aos acabamentos de excelência dos seus modelos, sobretudo os made in Japan e a Transalp não é excepção.

A iluminação é full LED, como seria de esperar e inclui o habitual sistema adoptado pela Honda de travagem de emergência ( ESS) que faz acender os piscas traseiros de forma a advertir quem circula atrás, realidade muito útil tendo em conta as condições de chuva e nevoeiro em que rodámos.

Em termos de informação o painel TFT a cores de 5” permite uma leitura fácil e intuitiva e inclui o sistema de controle por voz da Honda, embora seja necessário para o caso usar capacete com auscultadores e microfone incorporado.  A informação no painel TFT pode ser visionada em 4 formatos distintos e alternando entre fundo negro ou branco, conforme as preferências de cada um.

O écran frontal é fixo embora represente um compromisso equilibrado em termos de proteção. No caso da unidade em que rolei a mesma montava defletores laterais que eliminavam o vento na zona dos ombros e cotovelos. No meu caso pessoal e nas MaxiTrail prefiro rodar com écrans de altura média que não retirem o vento directo no capacete, pois as versões mais altas produzem normalmente turbilhões de ar atrás das mesmas que se tornam cansativos, fazendo oscilar constantemente a nossa cabeça. As proteções de mãos são opcionais mas as mesmas aportam um conforto extra à condução, sobretudo em dias de chuva e vento, como foi o caso.

Motor cheio de carácter em qualquer regime

A alma e o carácter da nova Transalp é dado pelo novo motor bicilíndrico de 755cc desenvolvido pela Honda, que debita cerca de 92 CV  às 9.500 rpm e caracterizado sobretudo por uma entrega generosa de potência desde os baixos e médios regimes, mas também a mostrar enorme elasticidade nos regimes mais altos.

De facto este novo motor bicilíndrico em linha desenvolvido de raiz, com a particularidade de montar apenas uma árvore de cames, Unicam como o motor da CRF450R de motocross, que comanda as vávulas de admissão sendo as de escape controladas por balanceiros, demonstrou, tal como já o tinha feito na Hornet, uma enorme disponibilidade de binário em todos os regimes  que, associado a uma entrega suave da sua potência, acrescenta à nova Transalp  uma enorme facilidade na sua condução.

Com condutas de admissão especialmente estudadas para provocarem efeito Vortex na entrada de ar, uma cambota com ignição colocada a 270º, cilindros e pistons revestidos a Ni-Sic ( tal como na CRF450R ) , dois veios de equilíbrio interno e simplicidade mecânica Unicam a resposta do bicilíndrico da Transalp é sempre imediata e expressiva.

O som que emite o escape foi estudado para emitir dois níveis de sonoridade tornando a sua condução mais agradável e silenciosa em cidade e em estrada aberta mais entusiasmante pela sonoridade que nos envolve a cada aceleração.

A caixa é muito precisa e muito bem escalonada e graças ao binário do motor  permite-nos conduzir com uma mudança acima, sem batimentos nem sensação de esforço mecânico, saindo de cada curva com o rodar do punho e quase sem termos que meter uma mudança a baixo, tornando assim a  condução mais suave e logicamente conseguindo reduzir consumos. A embraiagem é do tipo assistida e deslizante a garantir maior aderência e um comportamento mais estável do pneu traseiro nas reduções. Nas versões testadas incluíam a opção Quickshift que torna a passagem de caixa ainda mais suave embora, dada a sua precisão mecânica, a mesma seja totalmente dispensável. ( Para lançamento da moto, a Honda ofereceu às primeiras unidades encomendadas precisamente o Quickshift … )

Nota máxima também para o motor da Transalp, com uma entrega suave de potência que garante maior conforto e facilidade em viagem e um binário presente nos baixos e médios regimes com enorme sensação de controle e tacto no acelerador, fundamental para condução offroad.

Electrónica de ajuda à condução simples e efectiva

A electrónica de ajuda à condução segue parâmetros habitualmente vemos em segmentos superiores das MaxiTrail do mercado. Contamos com 4 modos de motor pré-configurados , Sport, Standard, Rain e Gravel e ainda um Modo User que pode ser totalmente personalizado.

Assim contamos com 4 níveis distintos de entrega de potência e 3 níveis de travão de motor. A complexidade da sua gestão diminuiu face à Africa Twin embora o seu écran TFT não seja táctil . Menos botões no punho esquerdo e um botão para mudar em andamento entre Modos de Motor.

Dadas as condições adversas em que começámos a rodar optámos por utilizar o Modo Rain mas depressa passámos para o Modo Standard tal era a sensação de controle e segurança que nos transmiti a Transalp ( surpreendente mesmo ).

O Sistema de Controle de Tração intervém em 5 níveis diferentes  e o ABS tem dois níveis de intervenção e pode ser desligável na roda traseira. O controlo anti-cavalinho (Anti-Wheelie) também é de série e está integrado no sistema HSTC de controlo variável de tração.

Dada a nossa experiência e sensação de controle que nos transmite a Transalp acabámos o dia, já como sol a raiar e a estrada a secar, a rodar noModo Sport, aquele que transmite uma linearidade total na condução da Transalp com uma entrega sempre controlável da sua potência. Por tudo isto e face a todas as condições que enfrentámos e desempenho das ajudas electrónicas da Transalp, só podemos dar nota máxima á sua electrónica.

Ciclística

Em termos de ciclística e a apesar de um desenvolvimento levado a cabo de dois modelos em paralelo que utilizam a mesma motorização, Transalp e Hornet, a Honda teve o especial cuidado de adaptar toda a ciclística da Transalp tendo em conta a sua polivalência de utilização.

Começando pelo quadro, do tipo diamante em tubo de aço, o mesmo pesa apenas 18Kg é 10% mais leve do que o quadro da CB500X, no entanto mais reforçado do que o quadro da Hornet sobretudo nas zonas de maior stress, como sejam nos tubos de suspensão do motor e também na zona de montagem superior do amortecedor traseiro.

Também o sub-quadro foi reforçado, e é mais longo do que o quadro da Hornet, tendo em conta o peso adicional das malas e bagagem assim como um espaço de maior conforto para o pendura.

A nível de suspensões, ambas  da Showa como é habitual na Honda, o setup de origem representa um compromisso misto, a privilegiar o conforto, que apenas permite a regulação de pré-carga de mola, tanto na dianteira como na traseira. No caso do amortecedor traseiro permite regulação em 7 posições e encontrava-se na posição 2, mais soft no caso. Para o meu peso pedi gentilmente aum dos engenheiros presentes da Honda que me regulasse para duas posições acima para obter uma maior firmeza da traseira. Aqui sentimos falta do manípulo regulador exterior que permite facilmente o ajuste da pré-carga do amortecedor traseiro ( como na Africa Twin ) realidade que, tendo em conta a versatilidade de utilização da Transalp faria todo o sentido incluir.

As suspensões dianteiras  são do tipo invertidas, de 43mm de secção, com sistema de funções separadas em cada cartridge ( Showa SFF-CA ). O curso de 200mm na dianteira e de 190 mm na traseira define um âmbito de utilização alargado e a possibilidade de incursões for a de estrada realidade reforçada pelas jantes de raios de 18” na traseira e de 21” na dianteira. São jantes que utilizam câmara interior pois de acordo com os técnicos japoneses permitem manter o preço baixo, facilitar a reparação em caso de furo e aumentar as opções de pneus sobretudo for a de estrada, já que as opções de pneus tubeless de 21” é mais reduzida. Monta uns surpreendentes Metzeler Karoo Street, 150/70-18 na traseira e 90/90-21 na dianteira, que se mostraram à altura de todos os desafios garantindo uma sensação de segurança extrema a rodar à chuva.

Em termos de travagem não há surpresas pois a Honda já nos habituou ao seu excelente desempenho neste apartado. Travões Nissin de duplo disco na dianteira de 310 mm com pinças de dois êmbolos, a transmitirem um enorme tacto e progressividade na travagem, que em conjunto com um ABS pouco interventivo passam-nos sempre uma sensação de enorme controle e segurança.

Comportamento em asfalto

O seu comportamento demonstra uma enorme facilidade na sua condução em asfalto. Fácil e ágil a entrar em curva, mantendo uma enorme estabilidade nas trajectórias e a permitir inclinações dignas de uma Sport Tourer mais desportiva, realidade que pudemos comprovar da parte da tarde já com a estrada a secar.

O conforto transmitidos pelas suspensões, pela ergonomia do seu assento e pela boa proteção aerodinâmica montada de origem , faz antever o podermos realizar grandes viagens sem grande cansaço. O seu depósito de cerca de 17 litros e um consumo abaixo dos 5 litros garante-nos uma autonomia de mais de 300 kms.

Para aqueles que optarem pela Transalp para viajar ou para uma utilização diária poderão personalizar a moto com os diferentes acessórios ou Pack opcionais que a Honda propõe.

Comportamento fora de estrada

Infelizmente dada a tempestade que se abateu sobre a região o troço offroad teve que ser eliminado do teste que realizámos. No entanto numa ou outra incursão voluntária fora do asfalto deu para sentir o comportamento da moto, com uma boa posição em pé, ligeiramente sobre a roda dianteira para soltar a traseira, ajudada para os menos experientes pelo Modo Gravel, mas com a opção no Modo User de podermos desligar tudo.

Ficou a promessa de proximamente testarmos a nova Trail nipónica exclusivamente for a de estrada, sendo que dada a nossa experiência, será tudo aquilo que esperamos da mesma, uma Trail com capacidade para enfrentar qualquer desafio fora de estrada dependendo apenas da experiência do piloto e da preparação da própria moto, com pneus mais apropriados e proteções de cárter e laterais ( Pack Rally ).

Gostámos

• Conforto e ergonomia
• Desempenho do seu motor
• Facilidade de condução
• Versatilidade de utilização
• Preço atrativo

A Melhorar

• Écran não regulável
• Regulação pré-carga do amortecedor traseiro
• Localização comutador de luzes

Em conclusão

Para concluirmos as nossas impressões sobre este primeiro contacto podemos afirmar sem qualquer dúvida que a Honda acertou em pleno na configuração da sua nova Trail de média cilindrada, sem “pisar” terreno da sua CB500X nem da popular CRF 1100 Africa Twin, e posicionando-se no segmento Adventure de média cilindrada de uma forma muito especial e diferenciadora face à sua concorrência.

A Honda dá resposta a aquela questão eterna  de que “ Se tivéssemos que ter uma só moto para tudo, que moto escolheríamos ? “… Exacto, uma XL 750 Transalp, porquê?

• Porque graças á sua facilidade de utilização e agilidade podemos utilizá-la no dia a dia casa/escritório.
• Porque graças ao seu conforto e proteção aerodinâmica podemos realizar viagens a solo ou acompanhados.
• Porque graças ao fantástico desempenho do seu motor e ciclística, aos fins de semana quando saímos em grupo com os amigos, nunca te vai deixar ficar mal naquelas estradas reviradas da serra.
• Porque quando quiseres fazer qualquer dos Lés a Lés, por estrada ou OffRoad, serão uma “brincadeira de meninos” para as capacidades da Transalp.
• Porque se quiseres realizar aquela aventura que te leva a lugares desconhecidos por estrada ou caminhos de terra, a Transalp levar-te-á a qualquer lugar e aceitará todo tipo de desafios.
• Finalmente, porque em função da utilização que lhe vais dar podes optar por uma personalização específica para a mesma adicionando um dos packs que a Honda propõe.

Em resumo a nova XL750 Transalp recupera o espírito da sua génese, o de ser uma Dual Sport ou Crossover moderna, apta para todo o serviço, uma verdadeira “ máquina multifunção” que nunca nos deixará ficar mal em qualquer situação. Não será eventualmente a melhor em tudo mas certamente a melhor para tudo !!!

CORES, PREÇO e DISPONIBILIDADE

Cores: cinza metálico mate, preto balístico metálico mate e tricolor apelidada de Ross White com jantes douradas.

Preço base: 10.600.-  eur ( idêntico para as três cores, não inclui despesas )

Disponibilidade: Nos concessionários da marca a partir de abril de 2023. *Campanha em curso com oferta do Quickshift

PACKS OPCIONAIS

Pack URBAN / 844 eur

• Inclui: Top case de 50 L, tampa de alumínio, base de montagem, encosto para passageiro, bolsa interior, para-brisas alto e descanso central.

Pack TOURING / 1.173 eur

• Inclui: Malas laterais c/ tampas de alumínio, suportes de fixação, bolsas interiores e punhos aquecidos.

Pack ADVENTURE / 701 eur

• Inclui: Barras de proteção lateral, faróis de nevoeiro de LEDs e grelha do radiador

Pack RALLY / 1.009 eur

• Inclui: Sistema Quickshifter, proteção do motor, proteção de cárter, poisa-pés rally off-road e proteções de punho com extensões.

Pack COMFORT / 264 eur

• Inclui: Saco de depósito com 3 L, defletores de vento, poisa-pés Comfort para passageiro e ficha de carga para acessórios.

Nota: Os acessórios estão também todos disponíveis individualmente para podermos definir o nosso próprio mix.

FICHA TÉCNICA HONDA XL750 TRANSALP

MOTOR
Tipo do Motor	Motor bicilíndrico paralelo, 8 válvulas OHC, 4 tempos, cambota a 270°, cabeça Unicam, arrefecimento por líquido
Cilindrada	755 cm³
Diâmetro x Curso (mm)	87 mm x 63,5 mm
Relação de compressão	11,0 : 1
Potência máxima	67,5 kW às 9500 rpm
Binário máximo	75 N·m às 7250 rpm
Nível de ruído (dB)	Aceleração total 81,5, Urbano 77,5
Capacidade de óleo	3,9 litros
Arranque	Elétrico
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Alimentação	Injeção eletrónica PGM-FI
Capacidade do depósito de combustível	16,9 litros
Emissões de CO2 (WMTC)	103 g/km
Consumos	Consumo de 23 km/l (4,35 l/100 km)
SISTEMA ELÉTRICO
Capacidade da bateria	12 V 8,6 Ah
TRANSMISSÃO
Tipo de embraiagem	Embraiagem húmida, assistida com função deslizante, discos múltiplos
Tipo de caixa	Caixa manual de 6 velocidades
Relação de transmissão final	Por corrente
QUADRO
Tipo do Quadro	Diamante em aço

SUSPENSÃO
Suspensão dianteira	Forquilha Showa SFF-CA de 43 mm – 200 mm de curso
Suspensão traseira	Monoamortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, curso de 190 mm
JANTES
Roda dianteira	Jante de 21 pol. com raios em aço inoxidável
Roda traseira	Jante de 18 pol. com raios em aço inoxidável
Pneu dianteiro	90/90-R21 M/C 54H
Pneu traseiro	150/70-R18 M/C 70H
TRAVÕES
Tipo do ABS	2 canais
Travão dianteiro	Dois discos ondulados de 310 mm x 4,5 mmcom pinças axiais de 2 êmbolos
Travão traseiro	Um disco ondulado de 256 mm x 6,0 mm com pinça de êmbolo simples
INSTRUMENTOS E ELETRÓNICA
Instrumentos	TFT
Farol	LEDs
Luz traseira	LEDs
Conectividade	Sistema de controlo de voz para smartphones (HSVCs)
Ficha USB	Tipo C (debaixo do banco do passageiro)
Ficha de 12 V	Opcional
Piscas de cancelamento automático	Sim
Sistema Quickshifter	Opcional
Sistema de segurança	Imobilizador HISS
DIMENSÕES
Dimensões (C x L x A)	2325 mm X 838 mm X 1450 mm
Distância entre eixos	1560 mm
Ângulo da coluna da direção	27°
Eixo de arraste (trail)	111 mm
Altura do banco	850 mm
Altura ao solo	210 mm
Peso em ordem de marcha	208 kg
Raio de viragem	2,6 m

Concorrência