Muito se tem discutido nas redes sociais sobre os diferentes conceitos relacionados com as motos Adventure, na tentativa de se identificar o “unicórnio” que representa a moto perfeita para tudo. A tal, que se tivéssemos que ter apenas uma moto, seria aquela que do ponto de vista racional e emocional, estaria na nossa garagem.

Num segmento cada vez mais disputado e segmentado, as marcas têm cada vez mais dificuldade em posicionar cada modelo, optando por dotar os mesmos de uma utilização mais específica ou mais abrangente, ou tentando encontrar um equilíbrio entre as duas realidades. Torna-se por isso difícil para o comum dos motociclistas, encontrar as diferenças e identificar as características que realmente procuram na moto que pretendem, sendo que a decisão acaba muitas vezes por ser mais emocional do que racional e neste caso, a estética e ou o vínculo a uma determinada marca, acabam por condicionar a decisão final, terminando muitos vezes em frustração por a escolha não ter sido a mais acertada.

Em termos de mercado temos visto duas tendências que dominam o segmento das Maxi Trail. Primeiro aquela que se tem vindo a afirmar em termos de crescimento da oferta na última década, a das Big Trail, motos pesadas e cada vez mais potentes, repletas de ajudas electrónicas e equipamento, que na prática, em termos de utilização, acabam em 90% dos casos por terem uma utilização meramente turística, beneficiando do conforto proporcionado pelas suspensões de longo curso e pela sofisticação da sua ciclística e electrónica, que proporcionam um bom desempenho em viagens de longo curso, viagens que se realizam essencialmente em asfalto. Já circular com as mesmas no dia a dia pode gerar algum desconforto e frustração, assim como o fora de estrada fica reservado só para os condutores mais experientes.

Em paralelo, temos visto uma segunda tendência marcada com a chegada ao mercado em 2019 da Yamaha Ténéré, uma moto que desde o início se afirmou em contraponto às Big Trail pela simplicidade da sua concepção, tirando partido de um motor compacto, de tecnologia Cross Plane (CP2) com 75 CV de potência e um bom binário desde os baixos regimes, unidade amplamente utilizada pela marca em outros modelos e adaptada, no caso da Ténéré, para ter um desempenho mais vocacionado para o OffRoad. Aliás todo o conceito por detrás da concepção da nova Ténéré refletido no seu marketing, remete precisamente para os tempos em que o nome “Ténéré” se afirmava nas grandes provas de Rallye nos anos 80, no Paris-DaKar. E se a inspiração serviu para criar um imaginário relacionado com o novo modelo é também certo que a nova Ténéré está especialmente concebida para uma utilização fora de estrada, não sendo por isso uma moto confortável em longos percursos no asfalto, ou mesmo para uma utilização diária. ( na nossa opinião e correndo o risco dos fãs do modelo nos contrariarem na análise ).

Existe também um segmento médio alto, das motos com pouco mais de 100 CV dominado pelas Honda Africa Twin, pelas Triumph Tiger 900 e mais recentemente pela Ducati Desert X, motos mais exigentes em termos de condução, especialmente dirigidas para um target de utilizadores mais experientes.

Face a este enquadramento cabe-nos falar da experiência que tivemos com a nova Maxi Trail de gama média da Suzuki, a V-Strom 800, resultante do convite que o seu importador nos dirigiu, a Moteo, que nos proporcionou o contacto com os dois novíssimos modelos da marca, a GSX-8S e a V-Strom 800 DE, motos totalmente novas e desenhadas de raíz, que partilham a mesma unidade motora e parte da sua ciclística. O motor, um bicilíndrico em linha de 776 cc, debita uns generosos 84 CV  ( sendo ligeiramente mais potente que o motor da GSX-8S ) e com uma distribuição de potência que privilegia os baixos e médios regimes, realidade que já tínhamos comprovado um dia antes na soberba irmã naked desportiva, a GSX-8S.

Estética e equipamento – Inspiração no passado que marca rumo ao futuro

Nada mais olharmos para a nova V-Strom 800 (recordo e esclareço que o V não tem a ver com a arquitectura do motor, mas sim com o conceito de “versatilidade”, aliás sempre foi assim nos restantes modelos da marca neste segmento ) a sua imagem e estética, sobretudo na decoração amarela patente nos modelos que foram utilizados na sua apresentação,  remete-nos igualmente para um passado da marca, quando as DR BIG, precisamente com 800 cc ( 779cc para sermos exactos ) cruzavam os desertos do Dakar nos anos 80 pilotadas por Gaston Rahier, motos monocilíndricas que na altura carregavam 68 litros de combustível distribuídos por 3 depósitos.

Dos tempos da DR BIG à actual V-Strom 800 vai quase meio século de evolução e se a sua imagem invoca e homenageia as “Grandes” do passado, modelos que consagraram o “bico de pato” como característica que identifica hoje em dia muitas motos do seu segmento e de outras marcas ( inclusive das GS’s ). Essa evolução esteve bem patente na experiência que tivemos com a nova V-Strom. 

A primeira impressão é de uma moto de dimensão impactante, talvez por virmos do dia anterior da sua irmã naked mais compacta, ou pelo impacto visual que resulta da cor amarela, exibida na maioria dos seus componentes. Talvez a cor mais consensual e esteticamente mais apelativa possa ser a da versão cinza, mas a Suzuki definiu a versão amarela como a cor “bandeira” do modelo, certamente por associação às desportivas do passado.

Em termos de acabamentos a V-Strom 800 exibe uma excelente qualidade geral e pormenores que revelam a importância que a marca dá a esta sua nova série. É preciso lembrar que a Suzuki há muito que não desenvolvia modelos totalmente novos, a partir de uma folha em branco, tanto na sua ciclística como na sua motorização e, pelo que pudemos depreender no contacto que nos foi proporcionado, a marca pretende claramente afirmar-se neste segmento médio para disputar a liderança e repor algum protagonismo perdido, através de uma aposta que está focada no equilíbrio geral de ambos conjuntos e na experiência revelada pelo excelente desempenho dos dois modelos.

Quando nos sentamos na V-Strom 800 gostamos do conforto proporcionado pela densidade do seu assento e sobretudo pela sua anatomia, sendo especialmente estreito junto ao depósito, este último a acompanhar na zona dos joelhos essa menor largura, de forma a proporcionar uma posição de encaixe na moto quando sentados e um maior controle com os joelhos quando pilotamos de pé em todo-o-terreno, sendo que parados, facilita igualmente o podermos chegar com ambos pés ao chão. No que toca ao assento do pendura pensamos ser igualmente confortável e amplo, com duas pegas laterais de grande dimensão para se segurar que terminam numa plataforma generosa de porta bagagens.

O guiador e a posição dos punhos encontram-se no lugar certo embora para a minha estatura ( 1,79 ) e sobretudo a conduzir em pé fora de estrada, sentisse que devia estar ligeiramente mais avançado numa posição um pouco mais alta, isto para que pudesse ter uma postura com o trono mais direito e em simultâneo poder colocar o peso mais sobre a frente da moto. Esta é uma realidade que cabe a cada um, face à sua estatura e estilo de condução, encontrar o compromisso mais correcto para si.

Os poisa pés estão revestidos por borrachas que podem ser facilmente retiradas para obtermos um grip adicional quando rodamos fora de estrada, com chuva ou lama, ou quando queremos ter maior controle da moto a rodar em OffRoad. A V-Strom 800 vem de origem com proteções de mãos, proteção de radiador e proteção de carter e um painel TFT a cores de 5” com a informação muito bem organizada e perfeitamente legível em qualquer condição de luz, comutando automaticamente entre fundo branco ou negro.

O depósito comporta cerca de 20 litros de combustível, realidade que em termos de autonomia garante mais de 400 kms sem reabastecer, tendo em conta os 4,5 litros/100 Kms de média verificados no final dos cerca de 150 kms do percurso que nos tinham preparado. Claro que poucos serão aqueles que irão realizar mais de 400 kms de seguida, no entanto o nível de conforto e proteção aerodinâmica, com écran regulável em 3 alturas, faz-nos pensar que será possível realizarem-se longas tiradas sem grande desconforto.

A iluminação é full LED, e na frente vemos um conjunto de 3 faróis sobrepostos, imagem que parece manter-se repetida nos últimos modelos lançados pela marca.

O motor, uma revelação

Os engenheiros da Suzuki e o Departamento de R&D da marca nipónica, tomaram o seu tempo neste novo projecto e naquilo que entendemos ser uma nova era da Suzuki com a introdução deste dois novos modelos… Uma realidade que dará certamente palco ao aparecimento de outras versões, em outros segmentos, utilizando a nova unidade motriz desenvolvida, tal como temos vistos noutras marcas.

É de facto o novo bicilíndrico que está na base do excelente desempenho da V-Strom 800, realidade que já tínhamos podido comprovar na GSX-8S e que se renova  com igual brilho na sua irmã Adventure, modelo que se apresenta como expoente máximo de versatilidade e polivalência de utilização fazendo jus à letra “V” da sua designação.

O novo bicilíndrico goza igualmente de um binário excelente nos baixos e médios regimes, a alcançar os 78 Nm às 6.800 rpm, realidade que se torna ainda mais relevante na condução fora de estrada, com uma resposta sempre precisa do seu acelerador ride-by-wire, e uma suavidade na entrega de potência regulada pelo modo de motor selecionado e a função de controle de tração ( já lá vamos ).

Não ficou claro o porquê do incremento de potência do motor face ao modelo naked, o normal é vermos as versões de todo o terreno terem menos potência do que as versões de estrada, mas a Suzuki optou pelo contrário, sem que essa realidade seja notória. A moto respira de forma diferente, com uma caixa de ar de 6 litros colocada debaixo do banco, e comm as entradas de ar viradas para a traseira da moto. O escape 2 em 1, de maior dimensão produz igualmente uma sonoridade característica que mais parece a de um motor de dois cilindros em V, identidade que a Suzuki manteve graças à adopção de uma cambota a 270º. O espaçamento provocado na ignição pela adopção de uma cambota a 270º poderia resultar em mais vibração, porém os engenheiros da Suzuki souberam superar de forma efectiva essa realidade com a montagem de dois eixos de equilíbrio, cada um dedicado ao seu cilindro ( tecnologia Cross Balancer, inédita neste segmento ). O certo é que as vibrações primárias são praticamente eliminadas e apenas sentimos que o motor expressa a sua rotação já perto das 5.000 rpm, para logo de seguida desaparecer novamente… surpreendente.

Nota máxima também para a precisão de funcionamento do Quickshift bi-direcional, dos melhores que temos testado, um sistema que vem incluído de origem. A embraiagem tem também um papel fundamental no aumento da suavidade e na segurança da condução, sendo um sistema combinado que diminui o esforço no seu acionamento e evitando em simultâneo o bloquear da roda traseira nas reduções mais drásticas através do seu deslizamento. 

De facto este novo motor é todo um conseguimento tecnológico e faz pensar que a Suzuki passou a ter a unidade motriz ideal para desenvolver com sucesso novos modelos em outros segmentos, que veham a tirar partido precisamente do seu excelente desempenho… esperemos para ver o que aparece no Salão de Milão.

Ciclística equilibrada com desempenho de referência

A V-Strom 800 herda parte do quadro desenvolvido para a sua versão naked, adaptado e reforçado onde necessário, sendo que o sub-quadro, igualmente em aço, mantém a estrutura tubular, é mais longo e aparafusado ao quadro principal, sendo reforçado para suportar o transporte de bagagem e pendura e para resistir a uma utilização mais agressiva fora de estrada. O braço oscilante é em alumínio e diferente da versão GSX.

Em termos de suspensões a Suzuki entendeu e bem dotar a sua nova V-Strom de alguma sofisticação, montando na dianteira suspensões invertidas da Showa, totalmente ajustáveis, com 220 mm de curso e na traseira igualmente um amortecedor Showa, também com 220mm de curso e totalmente ajustável. O seu funcionamento é bastante bom em estrada, sobretudo após alguns ajustes normais e necessários face às circunstâncias de cada um, realidade que obriga a algum conhecimento e que varia de acordo com o estilo e objectivo de condução. 

Não é o mesmo conduzir em estrada ao fim de semana a solo, do que viajar com pendura e bagagem, assim como a suspensão deve ser igualmente ajustada para quando nos aventuramos fora de estrada. Sobre este tema (OffRroad ) a experiência que nos foi proporcionada foi algo curta pelo que oportunamente iremos novamente rodar na V-Strom 800 e pô-la à prova em terrenos mais agrestes. No pouco que nos foi permitido rodar, em piso com muita pedra e gravilha, o modo Gravel foi muito bem vindo, mantendo o conjunto estável e a tração controlada, embora os pneus Dunlop Traimax Mixtour não fossem os mais indicados para o efeito, tendo porém um bom comportamento em estrada. 

A travagem é potente e doseável, de excelente tacto e controle, e conta com duplo disco de 310mm na dianteira com pinças de duplo piston, e disco único na traseira de 260mm com pinça de um único piston, ambos assistidos por ABS. A V-Strom monta rodas com jantes raiadas , de 21” na dianteira e de 17” na traseira, com pneus mistos da Dunlop mais apropriados para rodar em estradas e num offroad ligeiro.

Ajudas eletrónicas refletem o conceito de versatilidade do modelo

É precisamente esse o conceito que  Suzuki definiu para a sua nova V-Strom 800, o da versatilidade na sua utilização e de uma experiência de polivalência proporcionada pela combinação da sua ciclística e motorização, assim como das ajudas electrónicas incluídas.

A V-Strom 800 conta com o sistema SIRS – Suzuki Intelligent Ride System, que gere em simultâneo as várias funções electrónicas mediante o Modo de condução selecionado pelo utilizador. Assim temos a possibilidade de selecionar em 3 modos, A, B e C sendo o A o mais desportivo e o C o menos agressivo e mais progressivo, sendo que existe ainda um modo especial G, de Gravilha, que utilizámos quando rodámos fora de estrada. A potência mantém-se idêntica nos 4 Modos embora a entrega seja gerida de forma diferente e em função da suavidade exigida em cada modo.

Também o controle de tração pode ser selecionado em 3 modos distintos de intervenção ou ainda no modo Gravel, este último permite um ligeiro deslizamento da roda traseira mantendo algum controle sobre a mesma, ideal para condutores com pouca experiência no fora de estrada. Podemos ainda desligar totalmente a intervenção do controle de tração, realidade apenas recomendável para aqueles que tenham alguma experiência acumulada de condução.

O Sistema SIRS controla ainda o acelerador Ride-by-Wire, o QuickShifter bi-direcional e os dois sistemas de ajuda no arranque. ( Easy Start e Low RPM Assist ). O sistema de travagem assistida inclui ABS de duplo canal que pode ser desligado na roda traseira. Nota: quando se desliga a moto e se volta a ligar o ABS volta a estar activo.

Suzuki V-Strom 800 uma Adventure Tourer de nova geração

O teste que realizámos da nova V-Strom 800 confirmou tudo o que já conheciamos sobre a mesma e cujas características técnicas deixavam antever. O conceito desenvolvido pela Suzuki e concretizado na sua nova V-Strom representa um novo marco de posicionamento no mercado e o nascimento de uma nova Era para a marca nipónica. O acerto com que o fizeram leva a crer que só podemos esperar muitas e boas surpresas daqui para a frente.

A nova V-Strom 800 mostrou-se uma moto extremamente equilibrada, versátil e de fácil utilização, abrangente em termos de potenciais utilizadores, fácil de ajustar face à experiência de cada um e sobretudo muito segura e divertida. 

Em termos de mercado é fácil de posicionarmos a nova V-Strom 800 face às suas concorrentes Adventure de média cilindrada. Para sermos o mais explícitos possível, vemos a nova V-Strom 800 a colocar-se entre uma Ténéré 700, esta menos sofisticada e mais orientada para rodar em OffRoad, e uma Transalp 750 de características mais asfálticas. Ou seja, a V-Strom 800 acaba por conseguir um maior equilíbrio e versatilidade, sendo a mais bem equipada para garantir uma maior polivalência de utilização. 

Se utilizarmos por exemplo a nomenclatura que define as características dos pneus que se utilizam nas motos com aptidão On e OffRoad diríamos que a V-Strom é uma 50/50, enquanto que a Ténéré seria uma 30/70 e a Transalp uma 70/30. Claro que cada uma se torna mais apta para um tipo de utilização ou outro em função do tipo de pneus que se montem num momento determinado. Porém, face às características e desempenho global que comprovámos na V-Strom, podemos assumir que a mesma é talvez a proposta mais versátil e equilibrada actualmente existente no mercado, no seu segmento. 

A Suzuki V-Strom 800 está disponível em três opções cromáticas, Cinza, Amarela e Preta com um PVP 11.499.- euros e oferta de momento de mais dois anos de garantia ( total 5 anos ). A Suzuki disponibiliza também uma lista de acessórios específicos para o modelo tais como um écran mais alto, punhos aquecidos, sus de malas, proteções e um assento mais baixo entre outros.

Gostámos

• Desempenho do motor
• Ausência de vibrações
• Versatilidade do conjunto
• Equipamento completo
• Comportamento global 

A melhorar

• Progressividade da suspensão em OffRoad
• Opção de pneus para OffRoad

Destaques da Suzuki V-Strom 800 

• Novo motor bi-cilindrico paralelo com 776cc, com desfazamento da cambota de 270º
• Entrega potência e binário desde baixa rotação;
• Som emitido semelhante a um motor em V;
• Novo e inovador sistema de equilíbrio para um funcionamento mais suave;
• Acelerador Ride-by-Wire
• Embraiagem assistida e deslizante Suzuki (SCAS);
• Suspensão dianteira invertida da SHOWA com curso de 220 mm e totalmente ajustável;
• Mono amortecedor traseiro SHOWA com 220 mm de curso, com ajuste da pré-carga
• 220 mm de altura ao solo;
• Jantes raiadas de 21” na dianteira e 17” na traseira;
• Pneus Dunlop Trailmax Mixtour;
• Depósito de combustível de 20 litros
• Painel de instrumentos TFT a cores com 5”
• Iluminação LED
• Tomada USB junto ao painel de instrumentos
• S.I.R.S (Suzuki Inteligent Ride System), composto por:
• SDMS
• Sistema de controlo de tração com modo G e totalmente desligável
• Sistema de selecção de modos de ABS, podendo ser desligado na roda traseira
• Quick Shift bi-direccional
• Suzuki Easy Start Sytem para um fácill arranque do motor
• Sistema de apoio ao arranque em baixa rotação

FICHA TÉCNICA

Galeria de Imagens