Teste Ducati Desert X – A aposta da Ducati no mais puro OffRoad de Aventura

By on 6 Junho, 2022

Lluís Morales, desde Olbia (Cerdeña, Italia) / Fotos: Ducati

Em face do forte crescimento do segmento Trail Aventura, a Ducati, que conta com a gama Multistrada, motos do tipo MaxiTrail embora mais asfálticas, não duvidou em rapidamente desenvolver em tempo recorde um novo modelo que nunca antes tiveram. Com uma orientação 50/50 entre estrada e offroad, e em simultâneo prestar homenagem ao seu passado Dakariano. Assim nasceu a nova Desert X.

Dois anos e meio de pandemia são uma eternidade, seguidos de uma crise global nos transportes e outra de carência de matérias primas e componentes agravadas ainda mais pela guerra na Ucrânia cujas consequências serão gravíssimas também em termos globais. No entanto, apesar da dimensão deste período conturbado, dois anos são curtos para se conseguir criar uma nova moto a partir do zero.

Em 2019, durante o Salão EICMA em Milão, a Ducati apresentou o primeiro protótipo da Desert X, modelo que exibia uma estética retro e offroad, que deixou a todos apaixonados. Em face da sua enorme aceitação, em Bolonha deitaram de imediato mãos à obra e na primavera de 2022 já pudemos rodar na versão definitiva de produção. Um esforço titânico que há que reconhecer aos engenheiros da marca.

No entanto o protótipo apresentado em 2019 fazia-nos pensar que a nova Desert X  seria menos “Ducati Multistrada” e mais “Scrambler Ducati”. Ou seja, de filosofia mais descontraída, sem extremismos, onde a estética e o prazer de uma condução mais tranquila iria prevalecer sobre a eficácia pura, algo que caracteriza o ADN de todas as Ducati. Ora a versão final de produção, apesar de manter a estética retro do seu protótipo, acabou por integrar toda a raça que carrega o nome Ducati.

Primeiro contacto

Quando admiramos de perto a nova Desert X, constatamos um sub-quadro totalmente exposto, um motor bicilíndrico que aparente ser o da Multistrada V2, e uma estética inspirada nas antigas Cagiva Elefant 900, com motor Ducati, que ganharam o Rally Dakar em 90 e em 94 pilotadas por Edi Orioli.

O branco pérola mate, decorado com uma linhas discretas que nos fazem pensar nos tempos em que as marcas de tabaco financiavam uma boa parte das competições do planeta, imagem que sai ainda mais reforçada com os dois faróis redondos na dianteira ( LED com luz diurna ), realidade que era norma adoptada nas motos rally de essa época. Tudo encaixa em perfeita harmonia e nada parece desproporcionado.

Ao sentarmo-nos na Desert X deparamo-nos com uma metade central do assento extremamente estreita, um assento que nos atrevemos a dizer que será bastante mais confortável do que a média de motos Adventure do segmento 21”/18” e com uma ergonomia que coloca numa postura de moto de Rally, com as costas erguidas e descontraídas, sem nos obrigar a uma posição mais de ataque como em alguns outros modelos e também não tanto de turismo como outras. E o mesmo sucede com a posição dos poisa-pés, ( que têm a possibilidade de ser ajustados para botas de offroad puro ), a largura do depósito e posição do guiador que tem também a possibilidade de ser ajustado em diversas posições, tanto em ângulo como na sua posição de fixação às mesas de direção. O pedal de travão tem a ponteira reversível para garantir maior superfície para quando rodamos fora de estrada.

Na manhã seguinte partimos para realizar um percurso pelo norte da ilha da Sardenha onde pudemos de forma fugaz rodar em auto-estradas e também em ambiente urbano, para além das estradas reviradas de montanha. Rodámos também em pistas fora de estrada, algumas secas e com muito pó e outras por entre bosques, com muitas subidas e descidas em pisos com muita pedra solta e também alguns troços de areia. Ou seja, em quase tudo o qual a Desert X está apta proporcionado pelo paraíso que é a Sardenha para rodar em duas rodas, tanto em estrada como em offroad.

Ao arrancar de início, por entre cruzamentos, semáforos e rotundas, apercebemo-nos de imediato da enorme suavidade e de um tacto fino de todo o conjunto. E não se trata de termos tido o cuidado de selecionar o Modo Urban, dos seis modos possíveis, para rodarmos o mais suavemente possível. Trata-se de que o tacto do acelerador Ride by Wire da DesertX  está muito bem conseguido, com uma resposta muito directa e um motor que não bate mesmo a rodar em regimes de baixa rotação em mudanças mais altas. Não há ruídos de transmissão e tudo encaixa na perfeição para garantir uma enorme suavidade na sua condução.

Entretanto rodamos por uma via rápida e podemos apreciar um alto nível de conforto, sem vibrações e com uma proteção aerodinâmica superior a aquela que estávamos à espera, devido a carenagem dianteira tão estreita,  que monta um écran com a altura ideal. Apesar da 6ª velocidade na Desert X ser bastante mais curta do que na Multistrada V2, assim como também são mais curtas as duas primeiras relações de caixa ( 1ª e 2ª ), o certo é que a 120 Km/h rodamos nas 5.000 rpm, pelo que os amantes das grandes viagens por auto-estrada podem ficar descansados pois sobra muita margem de motor para poderem chegar rápido aos seus destinos.

E fora de estrada

Deixamos atrás o asfalto e as vias rápidas e rodamos algum tempo por estradas secundárias, parando por indicação do nosso guia no início da pista de offroad. Por sugestão do mesmo mudamos para o Modo Enduro, e assim que arrancamos, já em pé, percebemos que o motor apesar de reduzir a entrega de potência nos regimes mais altos continua a ter toda a sua raça, respondendo de forma reactiva e directa ao rodar do punho de acelerador.

Enquanto a electrónica nos ajuda a ganhar mais confiança naqueles momentos em que os Pirelli Scorpion Rally STR perdem a tração, suavizando o seu deslize até que recuperamos a tração, o habitáculo mantém a nossa postura no centro da moto e uma excelente distribuição de massas, garantindo um maior equilíbrio de todo o conjunto.

Desta forma, aquilo que mais sentimos a pilotar a DesertX é muita tranquilidade; é um modelo que vai permitir evoluirmos no fora de estrada e, para os mais experientes em enduro e offroad, adaptarem a sua pilotagem a uma Trail com mais de 200 kgs. Não queremos porém dizer que a Desert X seja uma moto “soft”, O que queremos dizer é que à medida que vais subindo o ritmo vais sentindo que o fazes de forma segura e que a moto funciona sempre bem transmitindo uma sensação sempre de controle em qualquer situação, adaptando-se a todo tipo de pilotos e níveis de pilotagem.

Se optarmos pelo Modo Rally em vez do Enduro, de imediato percebemos que o ABS está activo de forma soft nas duas rodas no modo Enduro se desliga na traseira e liberta a potência total de 110 CV, potência que é muito superior do que naquelas Cagivas com motor Ducati que ganhavam provas do Dakar…

No modo Rally o  DTC, Ducati Traction Control, passa a intervir algo menos de forma a permitir fazer derrapar a roda traseira em aceleração sem pre que o desejes. Este será o modo ideal para quando queiramos rodar com pneus de tacos em offroad puro e duro. A Ducati homologou a Desert X com pneus Pirelli Scorpion Trail 2 para aqueles utilizadores que pretendam concentrar-se mais a rodar em asfalto e também com os Scorpion Rally para aqueles que queiram rodar mais fora de estrada e não estarem tão limitados pelos STR de série.

Temos também que destacar o excelente funcionamento da caixa, sempre precisa e de bom tacto.  Não nos lembramos de ter falhado uma única passagem de caixa em todo o dia, apesar de calçar botas de enduro. O DQS, Ducati Quick Shifter, também respondeu na perfeição, tanto nos baixos como nos altos regimes, nos dois sentidos, em estrada ou no todo-o-terreno.

Devo confessar que ao princípio o comportamento das suspensões fora de estrada me deixaram algo apreensivo, pois até aí o seu desempenho em estrada tinha sido exemplar. O seu tacto parecia algo seco na superação de pequenas imperfeições consecutivas no terreno. Mas na verdade acabei concluindo o contrário… as suspensões mantiveram sempre a compostura da moto a rolar em piso degradado e a travar sobre terreno seco com pedra solta. E sempre que era necessária tração, o conjunto dianteiro levantava o suficiente para pressionar o amortecedor traseiro e o braço oscilante e consequentemente a roda de encontro ao chão para aumentar a aderência e tração.

O equilíbrio é sempre difícil de encontrar, sobretudo em motos com este nível de polivalência, mas as suspensões KYB parecem ter encontrado forma de se adaptar a todos os terrenos dotando a DesertX de um extra de confiança e controle em todas as diferentes situações. Sensível no toque quando é necessário e firme no resto das situações. A suspensões podem ser ajustadas facilmente no caso da pré-carga de mola no amortecedor traseiro e algo mais complicadas nos ajustes de hidráulico, em extensão e compressão.

Em matéria de travagem a DesertX conta com um poderoso equipamento de bom tacto e mordida não excessiva para roldar em terra. Os Brembo M50 montam pastilhas que procuram melhorar o tacto da travagem a baixa velocidade do que potência na sua “mordida”, algo que é crucial para podermos rodar com confiança em pistas e caminhos com uma moto com mais de 200 Kgs. A conduzir em pé sentimos uma enorme liberdade de movimentos em todos os ângulos, favorecida por um assento plano e muito estreito na sua metade dianteira, o que nos permite deslocar com facilidade, bem apoiado nuns poisa-pés de boa dimensão.

De volta à estrada

Depois de uns divertidos Kms em pistas for a de estrada, seguimos por uma estrada de montanha de asfalto em muito boas condições e com excelente aderência.  Mudámos para Modo Sport, manobra que se realiza em andamento e se fixa com o desacelerar do punho, e começámos a tirar o melhor partido dos 105 CV do motor e da sua ciclística. A estrada apresentava condições ideais para rodarmos antes numa Trail mais asfáltica ou mesmo numa Naked desportiva e leve. Pois bem, mais uma vez fomos surpreendidos pelo desempenho das suspensões KYB que nos permitiam acelerar, travar  e atacar cada curva como se de uma moto desportiva de estrada da Ducati se tratasse.

A habitual tendência de resistência a colocar uma moto de roda de 21” em curva  quase não se notava, mantendo uma enorme firmeza nas trajectórias. Logicamente é uma moto mais alta do que as que montam jante de 17” na dianteira, no entanto a uma velocidade idêntica requer uma menor inclinação em curva, desenhando a mesma com enorme facilidade.  Mas aquilo que se destaca é mesmo a enorme rigidez de todo o conjunto, pois é precisamente a mesma moto que se mostrava há instantes atrás confortável e “absorvente” no fora de estrada.  Encontrar esse equilíbrio já é complicado, mas fazê-lo à primeira…

O motor continua a ter o mesmo tacto imediato e directo, e podemos sempre selecionar entre dois modos, o Touring para uma condução mais suave e o modo Sport para uma pilotagem mais agressiva. A função anti-wheelie, que nos modos for a de estrada se mantém inactiva, é pouco intrusivo no modo Sport e algo mais no modo Touring ( aumentando o seu nível de intervenção no modo WET ). Na verdade o motor tem uma elasticidade fantástica sem nunca ser necessário levá-lo a rodar no red-line. Ao ser uma moto com uma maior distância entre eixos com uma geometria algo para o aberto, garante firmeza e postura mesmo ao acelerar em curva e inclinados, sobre asfalto degradado.

Depois de a testarmos exaustivamente em curvas, ficou claro que funciona igualmente bem praticando uma condução descontraída e fluida, privilegiando o rodar com conforto, como pilotar de forma decidia e ao ataque, pois a postura mais agressiva é absorvida e transformada num enorme prazer de condução.

Já da parte da tarde voltámos a rodar fora de estrada, desta vez menos secas e com menos pó graças a um pequeno período de chuva que deixou o terreno em condições ideais, pese embora os Pirelli STR continuassem a não ser os pneus ideais para rodar em terra, sendo a melhor opção mista para quem queira chegar por estrada a qualquer parte do mundo e não ter que renunciar o rodar for a de estrada quando nos apeteça. Evitando a lama e controlando o comportamento da roda dianteira será sempre suficiente. Com o terreno molhado víamos que a tração da roda traseira aumentava e a aderência da roda dianteira diminuía. A electrónica parecia-nos ter menos intervenção e mantínhamos uma sensação de tacto muito natural. Já em curvas apertadas, tanto a subir como a descer, tornava-se mais fácil realizá-las tanto em pé como sentado.

Finalmente, para além de contarmos com as múltiplas opções para converter a DesertX numa verdadeira GlobeTrotter temos ainda uma engenhosa opção de um depósito suplementar de 8 litros, que se instala nas laterais posteriores do assento ao melhor estilo Dakariano, tornando-se assim fácil sonharmos com grandes viagens de aventura a bordo da elegante e bela transalpina.  Este depósito não é apenas engenhoso pela sua colocação, pois pode ser gerido a partir do painel quando o depósito de combustível principal atinge um determinado nível, pedindo confirmação para começarmos a utilizar o depósito traseiro. Dessa forma podemos gerir melhor a distribuição de pesos e evitar que estejamos sempre a atestar os dois depósitos sem necessidade.

Pronta para viajar

A electrónica da DesertX é controlada a partir de um écran TFT colocado na vertical com opções gráficas de visualização adaptadas para rodar em estrada ou em todo o terreno. Os que preferem rodar fora de estrada vão apreciar que o setup adaptado para rodar offroad conte com um Trip central ajustável a partir dos botões no punho esquerdo, função que equivale a um ICO para permitir contar a informação dos Kms dos RoadBooks, como exemplo. Os mesmo irão também apreciar  a barra de suporte opcional para colocar instrumentos de navegação, ou a navegação passo a passo disponível através da aplicação Ducati Multimedia System.

Em termos de acessórios, a Ducati preparou uma lista de opções para cada um poder construir a sua própria DesertX e também alguns Packs completos denominados de Touring, OffRoad, Sport, Urban e Rally plus OffRoad.  A assinalar que o protector de cárter que aparece montado na versão que pudemos testar é a versão Opcional, mais preparado para assumir um maior risco na sua utilização do que o original. Tudo o resto está incluído na versão standard.

Mais, para garantir que a DesertX se adpata a qualquer tipo de utilizador, a Ducati dispõe de um assento mais baixo de apenas 865mm ( 875mm no original ), assim como no futuro um kit de assento baixo e suspensões rebaixadas que permitem chegar a uma altura de apenas 845mm, não sacrificando todo o equilíbrio dinâmico conseguido para a DesertX.  Um pormenor que define todo o carinho e minúcia com que a Ducati desenhou a sua nova MaxiTrail Adventure, uma GlobeTrotter endurista para a qual a marca anuncia intervalos de manutenção  de 15.00 Kms  e revisões completas em cada 30.000 Kms. É preciso de facto estar muito confiante na qualidade de um produto para garantir este tipo de garantias.

No final de uma jornada em que pudemos colocar à prova a DesertX em múltiplas situações ficou claro que neste caso a estética retro serviu apenas de inspiração e que a nova moto foi criada sem concessões e que tem um desempenho sempre idêntico independentemente de onde rodamos, se em asfalto se for a do mesmo, estando acessível a qualquer tipo de utilizador independentemente da sua experiência. Claro que existem muitas marca e modelos que igualmente reivindicam polivalência na sua utilização, mas nem todos cumprem de igual forma.

Em destaque

  • Seis programas de funcionamento adaptam o motor Testastretta a 11º a qualquer tipo de terreno na perfeição sem sequer ser necessário parar para alterar o modo.
  • A ligação entre o acelerador Ride by Wire e a resposta que chega à roda traseira é perfeita. Algo que se traduz sempre em motricidade e confiança ao acelerar.
  • A ergonomia é excelente, permitindo um enorme controle tanto a conduzir de pé fora de estrada como a viajar confortavelmente sentado. Um equilíbrio perfeitamente conseguido.
  • As suspensões KYB são capazes de adaptar a DesertX a todas as mudanças de terreno sem ser necessário ajustar as mesmas, funcionando com nota alta em todos eles. Um desempenho perfeito em qualquer circunstância.
  • Em percursos sinuosos de montanha comporta-se como uma moto de estrada, sendo apenas necessário aplicar um pouco do travão traseiro para evitar um excesso de transferência de massas sobre a dianteira. Mantém um enorme aprumo inclusivamente em travagens fortes e em curva.
  • Em cidade tem um tacto de motor muito civilizado e suave nos baixos regimes, não se sente calor excessivo e as manobras são simples de realizar. Chega-se perfeitamente com os pés ao solo ao contrário do que reza a teoria.
  • Em estrada comporta-se como qualquer outra Ducati de cor vermelha. É alta, com a sua roda de 21” tem um tacto diferente ao entrar em curva, no entanto a DesertX no seu conjunto é uma moto que trava, curva e aguenta-se muito bem face a motos mais estradistas e desportivas.
  • Em auto-estrada tem uma boa proteção aerodinâmica e pouca vibração. Rodando nas velocidades legais impostas não sentiremos falta de maior proteção aerodinâmica.
  • Fora de estrada a sua ciclística de moto de estilo Rally, garante uma enorme estabilidade a rodar rápido e passa uma sensação de enorme segurança. Surpreendentemente ágil a virar.

Seis motos em 1

Os seis programas de funcionamento adaptam o Testastretta 11º a qualquer tipo de terreno na perfeição, permitindo a sua personalização de acordo com o critério do utilizador

O que mais gostámos e o que menos

Moto+

  • Polivalência e capacidade de adaptação
  • Desempenho das Suspensões
  • Estética de inspiração retro

Moto-

  • Simples e espartana em alguns aspectos
  • Descanso lateral difícil de colocar com botas de enduro

FICHA TÉCNICA

  • Motor tipo:                           2 cil. em L a 90º 4T LC DOHC 8V Desmo
  • Diâmetro x curso:              94,0 x 67,5 mm
  • Cilindrada:                           937 c.c.
  • Potência máxima:               110 CV (81 kW) a 9.250 rpm
  • Par motor máximo:           9,4 kgm (92 Nm) a 6.500 rpm
  • Taxa de compressão:         13,3:1
  • Alimentação:                       Injecção electrónica Bosch corpos de 53 mm
  • Emissõesde CO2:                133 g/km
  • Caixa:                                     De seis velocidades,com quickshifter DQS up&down
  • Embraiagem:                       Multidisco em banho de óleo, acionamento hidráulico, deslizante e assistida
  • Transmissão secundária:             Por correntea de O’rings
  • Tipo chassis:                       Tubular em aço CrMo
  • Geometría de direcção:     27,6º e 122 mm de avanço
  • Braço oscilante:                  Duplo braço assimétrico de aluminio  fundido
  • Suspensão dianteira:         Forquilha invertida KYB com barras de 46mm, curso 230 mm, multi-ajustável
  • Suspensão traseira:           Amortecedor KYB inclinado directo ao braço oscilante, ajustável, com manípulo de precarga manual, curso 220 mm
  • Travão dianteiro:               2 discos 320 mm, pinças Brembo M50 monobloco de 4 pistons e fixação radial, Cornering ABS Bosch
  • Travão dianteiro:               Disco 265 mm, pinça Brembo de 2 pistons
  • Rodas:                                   90/90 x 21” e  150/70 x 18”
  • Comprimento total:           N.d.
  • Altura máxima:                   N.d.
  • Anchura máxima:               N.d.
  • Distância entre ejes:          1.608 mm
  • Altura assento:                    875 mm
  • Depósito:                              21 l (29 litros com depósito suplementar opc.)
  • Consumo médio:                5,6 l/100 km
  • Autonomía teórica:            375 km (515 km con depósito suplementar opc.)
  • Garantía oficial:                  4 años
  • Importador:                         Ducati Ibérica, Desmotron, S.L.U.
  • Contacto:                              961 53 93 44
  • Web:                                      ducati.com

A Ducati DesertX e a Concorrência

Ducati DesertX 937 c.c., 223 kg, 110 CV, 16.145 eur.
Honda CRF 1100 L Africa Twin 1.084 c.c., 229 kg, 102 CV, 15.075 eur.
Husqvarna Norden 901 889 c.c., 218 kg, 105 CV, 14.349 eur.
Triumph Tiger 900 Rally Pro 888 c.c., 216 kg, 95 CV, 15.800 eur.

Galeria de Imagens Ducati DesertX

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