O fim da venda de automóveis com motor de combustão interna até 2035, votado à poucos dias pelo Parlamento Europeu e pelos ministros europeus do Ambiente, reacendeu preocupações, polémicas e reservas no mundo automóvel. Mas a transição ecológica também afeta as motos.

O Parlamento Europeu aprovou definitivamente por maioria – 340 votos a favor, 279 contra e 21 abstenções – a proibição da venda de veículos com motor de combustão interna a partir de 2035. A medida faz parte do plano “Fit for 55”, apresentado pela Comissão Europeia em julho passado, que é composto por treze iniciativas políticas diferentes que visam globalmente reduzir as emissões em 55% até 2030 por cento em relação aos níveis de 1990, e depois alcançar a neutralidade carbónica até 2050.

O European Green Deal visa a descarbonização até 2050 e prevê uma série de etapas intermédias que dizem respeito não apenas à mobilidade terrestre. Falamos sobretudo de mobilidade, porque é o que nos mais interessa, mas o ambicioso plano europeu – atualmente o mais avançado do mundo – diz respeito a todas as atividades industriais, produção de energia, agricultura, construção, etc.

Com o pedido de reduzir para metade as emissões até 2030 (ou seja, em oito anos, poucos no horizonte industrial do automóvel) acabar-se-iam com os motores térmicos que hoje conhecemos, a menos que recorramos a combustíveis ecológicos.

E as duas rodas?

Motociclos e ciclomotores ainda não foram discutidos, por um lado pelo menor impacto ambiental que têm, por outro porque os veículos de duas rodas já são uma boa resposta para aliviar o trânsito. No entanto, é impensável que motociclos e scooters não sejam afetados por certas decisões. Para apoiar a conversão elétrica, os países membros da União foram solicitados a criar pontos de recarga  para carros a cada 60 km , e a cada 60 / 150 no caso dos postos de abastecimento de viaturas a hidrogénio. Para motos, mais do que para carros, a questão da autonomia oferecida pelas baterias é crucial e por isso a necessidade de pontos de recarga generalizados é ainda maior. Os pedidos feitos pela Comissão Europeia, a distâncias de 60 e 150 km acima mencionadas, não são uma meta fácil de alcançar.

A questão das baterias

O progresso na química de acumuladores foi muito rápido nos últimos quinze anos. A densidade de energia em relação ao volume triplicou de 2010 a 2015 chegando a 300 Wh/l e no horizonte surgem acumuladores capazes de chegar a 1.300 Wh por litro de volume. Mas ainda mais importante na dinâmica de um veículo, ainda mais de uma moto, é a densidade de energia em relação ao peso.

As atuais baterias de íons de lítio  oferecem uma média de  200 Wh/kg , as do Tesla Model 3 estão próximas de 250 e as melhores do mercado chegam a 260. Uma bateria recarregável padrão atinge 70-100 Wh/kg, enquanto a SSB os (o estado semi-sólido em desenvolvimento) estão em 360. E muito se espera dos acumuladores de estado sólido, cuja tecnologia já é utilizada em áreas limitadas, porém, é esperada uma espécie de revolução em carros e motos elétricos, graças também a tempos de recarga três vezes menores.

O grande problema dos acumuladores de estado sólido, atualmente diz respeito aos  altíssimos custos de produção . Por outro lado, as baterias de lítio já se aproximaram do patamar de 100 dólares por quilowatt-hora, um valor que parecia mais distante de atingir há apenas alguns anos atrás. Em suma, até 2030 esperam-se grandes melhorias no domínio das baterias.

Combustíveis ‘verdes’

Se ainda não está cansado de números, acrescentemos que a gasolina oferece uma densidade energética de cerca de  13.000 Wh/kg , valor várias vezes superior ao das melhores baterias em uso, o que torna a moto com o tradicional motor de combustão interna decididamente mais competitiva em termos de pura performance e leveza . No campeonato de MotoE , à espera de conhecer o potencial da nova Ducati, os tempos por volta são comparáveis ​​aos de uma Moto3 que é movida por um motor monocilíndrico 250 com cerca de 60 cv de potência e que pesa cerca de 85 kg, enquanto a elétrica Ego Corsa tem potência de cerca de 160 cavalos, bateria de 20 kWh e peso de 240 kg.

A KTM , pela voz de um de seus principais executivos, confirma que para ter desempenho equivalente ao de uma moto de MotoGP – numa corrida com a mesma extensão – o peso de uma moto elétrica saltaria para 500 kg. Talvez exagerando um pouco, mas também não muito provável.

Se não estivermos a falar de prestações máximas, por exemplo em zonas urbanas onde também se pode recuperar energia ao travar, ou em zonas extra-urbanas , então o veículo elétrico atinge obviamente melhores níveis de competitividade.

O motor de combustão interna ainda tem muito a dizer, inclusive no que diz respeito à redução de emissões. Já agora uma moto com homologação Euro 5 , como refere Paolo Magri, “tem emissões consideravelmente inferiores às de um automóvel e a mobilidade em duas rodas já é de facto sustentável”. Além disso, os motores térmicos podem ser adaptados de forma muito simples ao uso de e-fuels , carburadores sintéticos limpos que não derivam de combustíveis fósseis.

Em suma, os e-fuels (portanto também chamados de elctrocombustíveis)  são combustíveis gasosos ou líquidos de origem sintética e são produzidos por meio de sistemas alimentados por eletricidade renovável. Ou seja, trata-se de transformar energia elétrica em química, na forma de combustíveis que possam ser explorados como portadores de energia.

O combustível eletrónico mais simples de produzir é o hidrogénio, obtido com um processo de eletrólise da água e alimentado por eletricidade renovável.  Por outro lado, produzir hidrogénio não é barato nem ecológico: obtê-lo por eletrólise requer muita eletricidade. O que, se não for “verde” e talvez proveniente de cotas em excesso, não é muito vantajoso. O transporte e armazenamento também não são simples . No entanto,  existem boas razões para continuar a desenvolver seriamente a tecnologia de hidrogénio para motores de combustão interna.

Recentemente, as três marcas japonesas de automóveis Toyota , Subaru e Mazda , além das marcas de motos Yamaha e Kawasaki, uniram-se para pesquisas conjuntas em diversas frentes, inclusive competições, com o objetivo de alcançar emissões neutras ao oferecer uma alternativa ao motor elétrico e às suas complexidades de gestão.

O número um da BMW Motorrad, Markus Schramm, também está na mesma sintonia quando lembra que a próxima gama da BMW para a mobilidade urbana será puramente elétrica , enquanto nas motos  “só será elétrica se a tecnologia de armazenamento de energia fizer progressos significativos em termos de peso, densidade de energia e dimensões”. Como se dissesse que teremos que esperar pelas baterias de estado sólido.

Europa e o resto do mundo

O esforço para reduzir as emissões que alteram o clima nos transportes, e não só, faz sentido se for refletido a nível global. Por exemplo, os Estados Unidos ocupam o terceiro lugar no mundo em emissões de CO2, depois da China e da Europa, mas a sua produção per capita é dez vezes maior que a da China.

E se olharmos para a evolução das emissões de CO2 nos últimos vinte anos, pelo menos no que diz respeito à produção de energia e cimento que são as principais fontes, a Europa e os Estados Unidos começaram a reduzi-las desde 2005, enquanto no mesmo período quase triplicaram na Índia e ainda mais na China, com a agravante de que esta última vale tanto quanto a Europa e os EUA juntos!

Em suma, a Europa pode liderar a decisão de parar os motores de combustão interna até 2035, mas sem perder de vista todas as implicações sociais e económicas que isso acarreta.