Antes da sua surpreendente saída do campeonato de MotoGP no final de 2022, a GSX-RR da Suzuki encontrou uma notável mudança de velocidade, registando mais de 354 km/h nos testes de pré-temporada para ser a moto mais rápida em linha reta. Em seguida, voltou ao degrau mais alto do pódio em duas das últimas três corridas em Phillip Island e Valência, com as primeiras vitórias de Álex Rins-Suzuki desde o campeonato de 2020, quando Joan Mir conquistou o título com apenas uma vitória.
Uma melhor aerodinâmica foi uma das chaves para a melhoria do desempenho e uma nova patente registada pela Suzuki mostra que uma das ideias em que a empresa estava a trabalhar era uma forma de asa com condutas que pudesse manter a força descendente quando é mais necessária em aceleração, travagem e em curva, mas que se tornasse menos resistente a alta velocidade. Não há qualquer indicação de que a ideia tenha sido alguma vez utilizada – seria quase impossível de ver nas fotografias e a Suzuki terá destruído a maior parte das suas restantes motos e peças de MotoGP desde que abandonou o campeonato – mas mostra o nível de tecnologia aerodinâmica ao estilo da F1 que está a ser desenvolvida para a última geração de máquinas de MotoGP.
A ideia remonta aos sistemas que apareceram nos carros de Fórmula 1 há mais de uma década, quando surgiram várias ideias que envolviam entradas de ar que canalizavam o fluxo de ar de alta pressão para ranhuras finas na parte inferior das asas dos carros. O mais famoso destes sistemas foi o inteligente “F-duct” que a McLaren introduziu em 2010, um sistema que canalizava o ar através de uma ranhura na asa traseira quando o condutor utilizava o joelho esquerdo para tapar um pequeno orifício no interior do cockpit. Esse fluxo de ar estancava a asa traseira, reduzindo a força descendente e o arrasto a alta velocidade. Este sistema foi banido no final do ano devido à sua natureza controlada pelo piloto, mas várias outras equipas desenvolveram variações passivas da ideia, utilizando apenas a pressão do ar para acionar o sistema, incluindo o “W-duct” utilizado na asa dianteira da Mercedes em 2011, antes de uma restrição das regras ter bloqueado essa via de desenvolvimento.
Em utilização normal, as asas invertidas utilizadas nos carros de corrida e nas motos de MotoGP modernas funcionam forçando o ar que flui por baixo delas a percorrer uma distância maior do que o ar que flui por cima delas, o que significa que o ar tem de viajar mais depressa, o que reduz a sua pressão. Com menos pressão de ar por baixo e mais por cima da asa, geram uma força descendente. Num carro de corrida, a ideia é aumentar a força descendente sobre os pneus para aumentar a aderência, enquanto que nas motos de MotoGP as asas dianteiras têm o efeito adicional de ajudar a contrariar a tendência da moto para virar em aceleração, permitindo que o piloto coloque mais potência e acelere mais rapidamente. Nas zonas de travagem também ajudam a aumentar a aderência dianteira, mas nas rectas as winglets pouco mais fazem do que aumentar a resistência e reduzir a velocidade máxima. A alimentação de ar de alta pressão através de ranhuras por baixo dos winglets teria o efeito de reduzir a força descendente que geram e a resistência que causam.
A patente da Suzuki, que foi registada pela primeira vez no Japão em 2023, depois de o esforço de MotoGP da empresa ter terminado, mostra várias variações da ideia de winglets com condutas com estas ranhuras redutoras de resistência e força descendente nas suas superfícies inferiores. A variante mais simples utiliza duas entradas de ar montadas no nariz para alimentar as ranhuras por baixo da parte superior dos dois winglets de estilo biplano. Ao adaptar cuidadosamente a dimensão das entradas e condutas, deverá ser possível fazer com que o sistema funcione da mesma forma que o W-duct da Mercedes de 2011, reduzindo a resistência a velocidades mais elevadas sem reduzir a força descendente quando esta é necessária a velocidades mais baixas. Esta versão do sistema seria relativamente fácil de detetar graças às posições das entradas de ar, mas a patente também mostra variantes alternativas em que o ar que alimenta as ranhuras das winglets vem da entrada principal do nariz da moto, tornando todo o sistema praticamente indetetável.
A patente também ilustra variantes da configuração em que os winglets superiores e inferiores têm ranhuras por baixo, aumentando a eficácia da ideia, e, finalmente, uma versão sofisticada em que as condutas são controladas por válvulas – electrónicas ou manuais – para ligar ou desligar o fluxo de ar na parte inferior das asas em diferentes condições. Isto pode estar a ir contra o que dizem as regras do MotoGP, que proíbem a aerodinâmica móvel, mas o livro de regras da FIM é bastante específico quanto à proibição de sistemas que alterem a forma ou o ângulo das winglets – algo que nem a versão ativa e controlada por válvulas da ideia da Suzuki faz – pelo que se pode argumentar que é legal.
Apesar de nunca sabermos qual destas ideias foi testada nas motos de MotoGP da Suzuki antes de a empresa se retirar do campeonato, não seria surpresa se outras equipas estivessem a analisar de perto o novo pedido de patente para ver se há alguma coisa nele que possam beneficiar.
Fonte:https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-secret-motogp-aerodynamics-revealed/
Imagem:https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-secret-motogp-aerodynamics-revealed/
