Na última década a Ducati Scrambler foi uma das motos mais populares da empresa de Bolonha, mas a “primeira” Scrambler, a original dos anos 70 na qual o modelo atual é fortemente inspirado, também teve o mesmo sucesso.
A Scrambler atual e sua ancestral são semelhantes na aparência, mas quarenta anos não se passaram em vão e na Ducati tudo mudou, mesmo que o motor bicilíndrico da ‘nova’ e o monocilíndrico da ‘antiga’ estejam unidos pelo nome do seu designer: Fabio Taglioni. De facto, não faltam algumas referências reais ao passado: o guiador, o aspeto cromático do depósito e, em parte, o assento. Mas tudo para por aí. Julien Clement, na Ducati desde 2011, é jovem. Foi ele quem projetou a “nova” Scrambler, mas quando a “velha” estava a todo vapor na estrada, ele nem tinha nascido ainda… Vamos dar uma olhada mais de perto na moto que muitos definiram como “o fenómeno dos anos 70”.
Começo difícil
A 450, esteticamente idêntica às outras, tinha uma grande cilindrada (mesmo que o número 500 lhe desse ainda mais prestígio), o que a aproximava das maxis da moda, também muito mais caras e exigentes. No entanto, mesmo o grande monocilíndrico de Borgo Panigale exigia uma coisa: a partida, que era feita estritamente pelo pedal. E se as ‘pequenas’ 250 e 350 eram mais maleáveis, a 450 era implacável. Pergunte a qualquer um que teve uma naquela época, ou que a aprecia hoje como uma moto vintage… Mas o ponto focal daquela moto era, sem dúvida, o motor, o comando de válvulas Ducati com distribuição controlada por um eixo vertical e engrenagens cónicas, feito por Fabio Taglioni e a sua equipa. Um projeto sofisticado: só para dar o exemplo mais famoso, esse tipo de distribuição era semelhante ao do motor Norton Manx: uma moto de corrida capaz de vencer a categoria rainha do campeonato mundial…
Marca registada da distribuição Desmo
É verdade que uma boa ‘vara e equilíbrio’ provavelmente teria o mesmo desempenho, custaria menos e causaria menos problemas em termos de montagem e manutenção. Mas a ligação entre a Ducati e Taglioni, o comando de válvulas simples no cabeça e a distribuição desmodrómica (que não era aplicada, exceto em casos muito raros, aos motores Scrambler) tinha se tornado inseparável. A história conta-nos que a primeira Ducati com algumas tímidas ambições off-road remonta ao final da década de 1950. Era uma 175 derivada em grande parte da versão de estrada, apenas com um guiador chamativo em formato de “chifre de boi” e o nome Turismo Americano, que dava uma ideia clara do mercado ao qual era destinado.
Uma estreia para a América
A primeira Ducati chamada Scrambler é uma 250 que nasceu entre 1961 e 1962 e ainda tinha como destino os EUA. Desta vez, há rodas com tacos, escape livre, guiador alto e um sistema elétrico simples. A Scrambler italiana chegou apenas alguns anos depois, mais precisamente em 1968, com o novo motor chamado ‘wide crankcases’, ou seja, com as fixações do quadro mais espaçadas na direção transversal , e um novo quadro mais robusto e estruturado que foram a base de uma nova série de motos disponíveis em várias versões. Entre elas estavam as Scramblers, comercializadas com cilindradas de 250 e 350 cc. No Salão de Milão de 1969, a versão de 450 cc foi adicionada a estas , essencialmente um ‘três e meio’ com um pistão maior. Visualmente, elas podiam ser reconhecidos pela cor do depósito: amarelo para a 250, laranja para a 350 e amarelo (diferente da 250) para a 450.
A Ducati Scrambler foi um sucesso de vendas excepcional em Itália. A razão para isso era uma estética inconformista e única, mas também e acima de tudo o baixo preço de venda. Basta percorrer as listas de preços de 1971 para entender como a abordagem dessas motos estava ao alcance de orçamentos muito maiores do que não apenas as japonesas de mesma cilindrada, mas também muitas das motos off-road 125 mais avançadas. As três Ducatis custaram 400.000, 450.000 e 500.000 liras, respectivamente. Com a mesma quantia de dinheiro poderia comprar uma Hercules K125 GS ou uma Zundapp GS125 (480.000 liras), mas tinha que pedir um desconto se quisesse uma Puch 175 (545.000 liras). O Honda 450 bicilíndrico estava noutro planeta (812.000 liras).
Graças ao preço, a Ducati conseguiu perdoar alguns defeitos (o mais grave a fragilidade do rolamento de biela na 450), uma montagem nem sempre impecável e uma boa dose de vibração (especialmente na 450). Em 1973, a Scrambler passou por uma remodelação. Entre 1968 e 1976, o último ano de produção, a Ducati produziu cerca de 50.000 Scramblers, um número que por si só justifica a definição de “fenómeno”.
