Velas de Ignição e como funcionam – Parte II

By on 3 Janeiro, 2019

Na primeira parte deste artigo sobre a vela de ignição, vimos como a vela funciona levando a corrente até onde a faísca é utilizada, acabando na ponta do elétrodo.

Seja de que material for, essa ponta do elétrodo está muito próxima de uma ponte, ou pontes, já que certas velas de alta performance chegam a ter quatro, que fazem a ligação ao corpo da vela, e como já vimos, ao bloco motor e logo, à massa. A distância entre estas duas pontas de tensão diferente é recomendada pelo fabricante consoante a aplicação e é regulável, situando-se normalmente perto dos 0,6mm, mas pode ir acima de 1,5 mm.

A juntar tudo isto, fica o corpo da vela, feito em aço especial, que possui uma região sextavada e roscada, e apresenta na sua extremidade o elétrodo lateral. O corpo da vela de ignição pode variar em tipo de assento e rosca, comprimento da rosca, modelo do elétrodo e material do elétrodo lateral. Todas essas características, geralmente, estão descritas por um código alfanumérico, chamado a referência da vela. Para assegurar que a compressão do motor e os gases da câmara de combustão não passam pela parte roscada do corpo da vela, estas vêm com um anel de vedação: Uma anilha feita de metal macio, disposta na vela de ignição em redor da parte roscada.

Depois, fala-se de velas quentes ou velas frias, ou do grau térmico de uma vela, para descrever os vários tipos de vela conforme a sua capacidade de dissipação de calor: Como vimos, a zona cerâmica é um mau condutor. Assim, fazendo a zona cerâmica do lado da rosca ser mais comprida ou mais curta, controlamos a dissipação térmica, criando uma maior ou menos zona de contacto com a rosca metálica que vai dissipar o calor gerado através do bloco motor. Se já alguma vez retiraram uma vela a uma moto repararam como se mantém muito quente mesmo depois do motor estar parado há algum tempo, exigindo o seu manuseamento luvas isoladoras.

Numa chamada vela “quente”, a superfície cerâmica é maior e portanto permite menor transferência de calor para o bloco- a vela opera a temperaturas mais altas devido a essa incapacidade parcial de dissipar o calor gerado. Numa vela “fria” a área cerâmica é menor, mais calor passa da vela para o motor e, logo, a temperatura de operação é menor. Normalmente, em motores de alto desempenho, em que mais calor é gerado e tem de ser dissipado, instalam-se velas frias e num motor mais frio, velas quentes.

O mesmo motor, por exemplo, nas antigas 2T de competição, pode levar diferentes graus térmicos de vela para compensar condições de operação diferentes entre o inverno e o verão, por exemplo. O grau térmico correto e crítico para a operação do motor, já que uma vela quente demais pode permanecer incandescente, causando pré-ignição. Se se acumularem depósitos de carbono numa vela, mais uma vez, o efeito pode ser semelhante, pois estes podem permanecer incandescentes mesmo quando não há corrente a passar na vela, causando ignição espontânea.

É isto que faz certos motores desafinados ficarem a trabalhar quando se remove a chave de ignição, que no entanto é invulgar em motos. Já dissemos que as altas voltagens necessárias para criar faísca na vela provêm da bobine, que é como um acumulador, elevando a voltagem gradualmente antes de a libertar duma só vez no momento certo. Em motos modernas, a adoção quase universal de unidades CDI (contactless discharge ignition) veio ajudar a vela a fornecer uma faísca gorda, por estes não dependerem, como o nome indica, de contacto mecânico como os falíveis platinados. Como estes se desafinavam regularmente, isto veio alargar os intervalos de serviço.

A modesta vela, essa, continua a fazer o seu trabalho de converter a diferença de tensão entre os elétrodos em faíscas no momento certo do ciclo de combustão, permanecendo central ao funcionamento do motor, beneficiando apenas de uma ocasional limpeza com uma escova de arame… em vista do seu baixo custo, de cerca de 10 Euros, e da sua influência no consumo, é aconselhável trocá-las com alguma frequência.

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