Foi no ano de 1979 que a Honda estreou o seu primeiro motor V4, então na sua NR500, a moto que marcou o regresso da Honda ao Campeonato do Mundo de Velocidade. Fiel como sempre aos seus princípios de que o investimento na competição e a experiência obtida na mesma deve depois ser aplicada nos modelos comerciais, a Honda apresentou a sua primeira VF750F em 1982, uma moto que contava com muita da tecnologia desenvolvida para a competição nomeadamente um quadro semelhante ao utilizado pela sua NS500 de Grande Prémio e um motor com a mesma configuração V4 da NR500.

A Honda deu um enorme salto tecnológico com a sua VF750F, uma moto com motor V4 a 90º, com DOHC e 4 válvulas por cilindro, e que proporcionava mais de 90cv de potência, com pormenores tecnológicos de vanguarda como o limitador de binário, tecnologia comúm aos dias de hoje mas que há 40 anos atrás era inédita e excepcional. O quadro era então de estrutura tubular de secção quadrada e duplo berço, inspirado no das Hondas de Grande Prémio. Montava suspensões hidráulicas e a travagem contava com duplo disco dianteiro com pinças de 4 pistons e sistema anti-dive, um nível de sofisticação pouco comúm nessa época.

Depois da VF750F de 82 seguiu-lhe 3 anos depois uma versão com 1000cc, a VF1000F, modelo que já atingia os 113cv de potência máxima. Simultâneamente a Honda disponibilizou também uma versão mais desportiva, inspirada na moto RS1000RW do Mundia de F-TT1, a VF1000R, que montava uma carenagem integral e linhas em tudo semelhantes à sua versão de competição. A versão R tinha por base a versão F e introduziu alguns melhoramentos no motor para poder incrementar a sua potência para os 122cv.

Em 1986 a Honda decidiu dar uma nova orientação ao motor V4 de 750cc desenvolvendo a uma nova versão, a VFR750F, moto com um carácter mais dinâmico, tendo mesmo estendido o conceito V4 a outras cilindradas, nascido assim a famosa VFR400F, um modelo em tudo idêntico às versões de maior cilindrada mas a uma escala menor, mantendo o seu aspecto desportivo totalmente carenada.

Foi no entanto em 1987 que se produziu a verdadeira transformação do conceito V4 da Honda com o lançamento de um dos seus modelos mais emblemáticos: a VFR750R RC30, modelo que se comercializava paralelamente à versão standar VFR750F.

A carismática e popular RC30 marcou uma época no sector das motos desportivas, com uma imagem extremamente impactante ainda aos dias de hoje. O seu motor V4 a 90º de 748cc debitava 112cv às 9.500 rpm e estava montado num novo quadro de duplo berço em alumínio, mais compacto e leve, e incluía agora um monobraço traseiro em alumínio que conferia características únicas e impactantes à estética desportiva da RC30. Tratava-se da moto que à época mais se assemelhava a um modelo de alta competição, com o seu motor potente e de distribuição por engrenagens, com caixa de relação curta e uma enorme sofisticação tecnológica marcada por exemplo pelas bielas em titânio.

A Honda soube ainda tirar maior partido deste modelo disponibilizando um Kit de Competição que transformava de forma simples e fácil a RC30 numa moto para rodar em Circuito. Com esta moto a Honda participou nos Mundiais de SBK tendo ganho os primeiros títulos do Campeonato com o piloto Freddy Merkel aos comandos da RC30, tendo esta transformado-se na moto de eleição para todos os Campeonatos Nacionais de SBK.

E claro que muita da experiência obtida na competição com a RC30 acabou por ser introduzida na versão standard , a VFR750F, como sejam o quadro de dupla trave de alumínio e o próprio monobraço traseiro, que passou a ser imagem de marca do modelo. Em 1990 o motor sofreu também uma evolução e a sua potência estava já nos 100cv às 10.000 rpm. Mais tarde, em 1998, a cilindrada foi aumetada para os 781cc e assim nasceu a VFR800F, com 110cv de potência às 10.500rpm.

O mesmo espírito que criou a  RC30 acabou por ser também incorporado na VFR400F que no ano de 1989 fez nascer a VFR400R, e mais tarde uma versão mais deportiva em tudo semelhante à RC30  a RVF400R NC35, que usufruía também do quadro de dupla trave e monobraço traseiro e um ajuste de cambota a 360º que seria uma antecipação aos motores ditos “Big Bang”, tecnologia que iria chegar ás 500 de Grande Prémio em 1992. O motor da NC35 atingia as 14.500 rpm e alcançava a potência de 59cv, tendo em 93, por imposições do governo japonês, sido limitada aos 53cv.

A origem do motor V4 da Honda arrancou com a NR500 de Grande prémio, com o seu motor de pistons ovalados, tecnologia inédita e única no mundo à época . Apesar de orientar o desenvolvimento da tecnologia do motor V4 dentro de parâmetros mais convencionais, a Honda não esqueceu toda a experiência e conhecimento que adquiriu coma NR500. Depois de desenvolver uma nova versão de maior cilindrada para corridas de resistência e para as corridas australianas Swan Series em 87, a NR750, a Honda acabou por criar uma versão comercial deste modelo que chegou ao mercado em 1992.

A Honda NR750 converteu-se assim na primeira moto do mundo, homologada para estrada, com motor de pistons ovalados, tendo sido produzida uma série limitada de apenas 700 unidades, cujo preço de venda em 1992 era de 50.000 usd. A Honda NR750 era um hino à tecnologia, com o seu motor de 36 válvulas e pistons ovais, bielas de titânio e injecção electrónica, atingia uma potência de 125cv a umas incríveis 15.000 rpm.  O quadro mantinha a estrutura de dupla trave e montava o tradicional monobraço traseiro em alumínio, herdado da RC30. A aerodinâmica da Honda NR750 integrava uma carenagem total bastante perfilada e uma baquet monolugar, ambos produzidos em fibra de carbono.

Apesar de não estar orientada para a competição a NR750 era uma moto de cariz super desportivo pelo que em 1993 a Honda decidiu tentar bater vários recordes de velocidade com a mesma. Foi na altura o jovem piloto Loris Capirossi que, no anel de velocidade de Nardó, conseguiu bater o recorde de velocidade ao Km numa 750cc de 299,825 Km/h e dos 10 km com a velocidade de 283,551 Km/h. Uma façanha a juntar á história deste modelo mítico da Honda.

A Honda continuava então o desenvolvimento do seu motor V4 para uma utilização desportiva e em 1994 acabou por lançar a nova RVF750 RC45, uma evolução da anterior RC30. Não foi porém tão somente uma evolução estética, embora fosse óbvia a semelhança com a RC30, a RC45 manteve o quadro de dupla trave e o monobraço traseiro, mas o seu motor introduziu a injecção electrónica e distribuição lateral por engrenagens derivada directamente da NR750. O motor atingia a potência de 120 cv à 12.000 rpm e com o Kit de competição HRC chegava aos 150 cv.

A Honda RC45 deu continuidade ao protagonismo desportivo da RC30 tendo obtido a vitória do Campeonato do Mundo de SBK em 1997 aos comandos do saudoso piloto John Kocinsky.

A RC45 foi uma moto contra-corrente no mundo da alta competição onde imperavam as motos de motor bicilíndrico, e seguindo essa tendência a Honda introduziu a a VTR1000 Firestorm, uma V2 cujas sucessivas versões deram origem em 2001 à VTR SP-1, cujo motor já debitava 136 cv às 9.300 rpm, com injecção electrónica do tipo PGM-FI, um quadro de dupla viga reforçado e um perfil estético desportivo mais acentuado. Em 2002 o piloto Colin Edwards venceu o Mundial de SBK com a VTR-SP1, encerrando o período de competição da Honda com motores V2, tendo regressado já em 2004 com a tetracilíndrica CBR1000RR.

A NOVA GERAÇÂO DE MOTORES HONDA V4

A adopção dos motores tetracilíndricos na competição não significa que a Honda tenha abandonado o desenvolvimento dos motores V4 e vemos que os mesmos inclusivamente continuam a integrar alguns modelos da sua gama actual.

Em 1998 a Honda VFR800 passou a integrar injecção eletrónica e em 2002 foi introduzida uma das tecnologias mais avançadas e actuais com o sistema de abertura variável de válvulas  VTEC.

Mais tarde, já em 2011 o V4 apareceu integrado em novos modelos de outros segmentos de mercado, com uma orientação mais trail, como no caso da VFR800X CrossRunner, com 782cc e 109 cv de potência, modelo que foi actualizado em 2015 com a tecnologia HSTC- Honda Selectable Torque Control, sistema que actua como regulador de binário e funciona como um eficiente controle de tração.

Já em 2010 a Honda apresentou um dos seus modelos mais revolucionários, a VFR1200F, uma moto do estilo Sport Touring, que narcou uma nova etapa do desenvolvimento dos motores V4 da Honda. O novo propulsor V4 de 1.273cc contava com um ângulo mais fechado das bancadas dos cilindros de 76º e alcançava uns fantásticos 173cv às 10.000 rpm, contando com transmissão por cardan e incorporação do sistema DCT da Honda – Dual Clutch Transmission, um sistema de dupa embraiagem que permite passagens de caixa automáticas e sem embraiagem, colocando este modelo no topo da sofisticação tecnológica.

O sistema DCT da Honda permite uma utilização dupla da VFR1200F convertendo o seu carácter desportivo numa verdadeira moto Touring traduzido pelo conforto proporcionado pelas passagens automáticas de caixa sem uso de embraiagem e a rápida resposta do motor graças à rapidez de funcionameno do Sistema DCT. Usufruindo de uma excelente ciclística, com quadro de dupla viga e braço oscilante monobraço a VFR1200F converteu-se numa referência de excelência das motos do segmento Touring.

Dentro desse mesmo espírito e conceito a Honda em 2012 a MaxiTrail VFR1200X CrossTourer, dotada de um motor V4 de 1.237cc, com uma pot~encia de 129 cv às 7.750 rpm e que integra também uma versão com caixa DCT, passando a ser umas MaxiTrail mais sofisticadas do seu segmento.

Um caso excepcional dentro da história dos motores V4 da Honda é o da RC213V-S, uma versão homologada para estrada da RC213V de MotoGP que em 2015 foi comercializada como Edição Limitada e das quais foram produzidas apenas algumas centenas de unidades. A V4 RC213V-S tinha por base a mesma moto com que Marc Marquez tinha conquistado por segunda vez o Campeonato do Mundo de MotoGP em 2014, no entanto sem incluir a famosa caixa “seamless” devido à complexidade da sua manutenção, sem as suspensões hidráulicas e sem o sistema de travagem com discos de carbono de MotoGP.

A versão de estrada da RC213V-S foi também “suavizada” para tornar o seu comportamento e utilização mais moderados, alterando a cotas da sua geometria e a resposta do motor, que passou a ter 159 cv para apenas 170 Kg de peso, estando no entanto disponível um Kit Racing para aumento da potência para os 215 cv. O arranque passou a ser eléctrico e a embraiagem em banho de óleo. Passou obviamente a ter faróis, retrovisores e intermitentes, para poder circular em estrada. O seu preço era equivalente ao da sua exclusividade e sofisticação, 190.000 euros sendo que o Kit de potência aumentava em 13.000 eur ao preço inicial.

Na alta competição a Honda continua a apostar nos dois conceitos de motor aos dias de hoje, V4 no MotoGP e 4 cilindros em linha nas SBK embora muita tecnologia seja partilhada entre as duas configurações. Se iremos ver num futuro próximo alguma desportiva Honda de estrada com motor V4 não se sabe, mas a tradição, o conhecimento e a tecnologia estão todos lá e vemos a concorrência das desportivas italianas a crescerem em torno do V4. Um futuro V4 da Honda é quando ela quiser…