A generalidade das motos usa um sistema de suspensão comum, constituído pela forquilha dianteira (convencional ou invertida) e monoamortecedor traseiro ou duplo amortecedor. No entanto, houve quem desafiasse esse convencionalismo, criando outros sistemas que funcionam de forma bem diferente, mas que na verdade nunca passaram para as linhas de grande produção.
O conceito de moto deriva das bicicletas, daí a chamada ciclística, que engloba tudo que tem a ver com o quadro, travões, pneus e suspensões. E essa é também a razão pela qual todos esses elementos evoluíram, mas na maioria dos casos seguindo o conceito original. Assim, se compararmos uma das primeiras motos com as atuais, apesar de ter decorrido mais de um século e da enorme evolução que sofreram, veremos que os elementos são facilmente identificáveis numa e na outra. Esse é precisamente o caso da suspensão dianteira.
A grande maioria das motos possuem a designada forquilha (ou forqueta) que, de cima, segura a roda dianteira. E o que é mais importante, atua como um elo entre o pneu e a coluna de direção. E atenção, porque é mais importante do que parece à primeira vista. A questão é que as bainhas de suspensão (cada uma separadamente se chama assim e são uma bifurcação que faz parte do mesmo conjunto) apresentam alguns problemas teóricos e práticos quando, em dado momento, são comprimidas. Alguns designers criaram então diferentes suspensões alternativas.
As forquilhas telescópicas, convencionais ou invertidas, em linhas gerais possuem um certo grau de flexibilidade, que só pode ser melhorado aumentando o tamanho e com ele o peso, sujeitam o ponto de ancoragem a um esforço maior (neste caso a coluna de direção), geram atrito devido à sua forma de trabalhar e, mais importante, variam a geometria da moto ao travar e afundar. Com tudo isso em mente, foram criadas as suspensões alternativas que podemos ver nas fotos e que, em teoria, eliminam esses problemas que mencionamos.
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Como podemos ver na suspensão dianteira da Bimota, desaparece a conexão direta entre o guiador e a roda e há uma infinidade de elementos que funcionam para dar direção à moto, ao mesmo tempo que atuam como elementos de suspensão graças a um amortecedor a gás absorvedor como o que encontramos no braço oscilante traseiro. Na verdade, poderíamos dizer que, neste caso, esta suspensão alternativa é um braço oscilante dianteiro, embora com muito mais complexidade porque não deve apenas trabalhar para cima e para baixo, mas deve também girar.
Isso é conseguido graças às diferentes correias, hastes ou barras que, por sua vez, são conectadas ao quadro. São precisamente estes componentes os encarregados de manter sempre as propriedades geométricas da moto, já que enviam a força de travagem para a parte traseira do quadro, evitando assim o seu afundamento. Além disso, essas barras que mencionamos, estão finalmente conectadas ao eixo por meio de diferentes mecanismos e impedem que a roda gire livremente. Para simplificar, são responsáveis por fornecer direção ao front-end.
Então por que, se em teoria essa suspensão é mais eficaz que as convencionais, porque razão não é implementada? Bem, há três razões básicas. A primeira delas é que se trata de um sistema muito mais complexo, caro e de manutenção intensiva, o que o impossibilita para a produção de muitos modelos. A segunda é que é mais pesado e volumoso. Mas o mais importante é que como o pneu dianteiro não está ligado diretamente ao guiador, toda a informação que ela transmite ao condutor se perde, e nunca foi convincente. Esses sistemas foram testados em competição e, embora os resultados não tenham sido mais, as sensações não foram convincentes. De um modo geral, é por causa destes três pontos que continuam a ser suspensões alternativas em vez de simples suspensões de uso comum.
