Teste Comparativo MaxiTrail de topo – BMW / Ducati / Harley-Davidson / KTM

Comparativo realizado por Lluis Morales – Solomoto

Temos assistido num passado recente e até aos dias de hoje a uma liderança indiscutível no segmento das MaxiTrail das BMW GS com motor Boxer, liderança que tem vindo a ser disputada pelas restantes marcas, retirando-lhe quota de mercado com novas propostas de modelos altamente sofisticados em termos tecnológicos, no design e desempenho, uma concorrência feroz que acaba por beneficiar o utilizador.

Neste comparativo colocamos a actual BMW R 1250 GS frente às suas concorrentes directas, a Ducati MultiStrada V4, a Harley_Davidson Pan America e a KTM 1290 Super Adventure S.

Podemos considerar à partida que qualquer um destes modelos representa o sonho máximo de moto para uma grande maioria dos motociclistas. Temos vindo a assistir a uma evolução tecnológica constante , sobretudo em matéria de segurança, inclusivamente em modelos puramente desportivos, modelos que sempre foram os mais cobiçados no passado pela maioria dos motociclistas. Mas os tempos mudaram e hoje em dia o segmento das MaxiTrail é aquele que mais atenção atrai e o que representa do ponto de vista comercial a maior percentagem de vendas.

Agora, num mundo em que se olha menos para as prestações máximas de um modelo e onde impera a lógica, procura-se poder usufruir de modelos que em estrada fazem quase tudo idêntico ou melhor do que as motos que são referência noutros segmentos, além de permitirem sonhar com viagens que integram o factor “aventura” e a possibilidade de explorar alternativas for a de estrada.

Todos sonhamos em ter uma moto que possa ter um desempenho múltiplo, que a possamos utilizar em todo tipo de situações, desde as deslocações diárias a viagens de ócio, sozinho ou acompanhado.

O mesmo objectivo por diferentes caminhos…

 Antes de entramos na comparação directa, ponto por ponto, entre os quatro modelos deste comparativo, é necessário referir que, apesar de que todas elas serem motos referência de topo das diferentes marcas em termos da sua sofisticação tecnológica, cada uma segue o seu próprio caminho de desenvolvimento para chegar a um objectivo comum.

O facto de no passado ano de 2021 a BMW ter decidido celebrar o 40º Aniversário da GS decorando os seus modelos com cores alusivas ao mesmo, tem como objectivo também afirmar que a marca tem vindo a desenvolver toda a tecnologia associada aos seus motores Boxer ao longo de quatro décadas, tendo inclusivamente esse desenvolvimento origem na competição.

Desde sempre que as GS de motor Boxer utilizam o mesmo como o seu elemento estrutural  principal, mantendo a transmissão secundária por cárdan e a suspensão dianteira do tipo Telelever ( embora no início a suspensão fosse telescópica tradicional ).

Ao longo dos anos, na sua evolução a GS, passou a integrar injecção electrónica, o ABS, incorporar multiválvulas, o controle de tração, a refrigeração líquida, as suspensões com ajustes electrónicos e mais recentemente o controle integral de todas as funções electrónicas através de IMU de 6 eixos… tudo o que hoje em dia o utilizador considera imprescindível numa moto moderna de última geração.

Durante décadas que a BMW GS foi sendo a referência no segmento das MaxiTrail bicilíndricas, sendo complementadas com modelos de menor cilindrada e com maior ou menor desempenho em OffRoad, sendo que os modelos de maior cilindrada mantinham o seu objectivo mais estradista, tendo convertido as vendas de motos do segmento Touring em valores absolutamente marginais.

A GS durante anos dominou a seu belo prazer um segmento de mercado que era praticamente seu até que a dimensão do negócio e o crescimento de um segmento de motos com preço elevado começou a chamar à atenção as restantes marcas. Cada marca definiu então uma estratégia distinta  para atacar a hegemonia GS. A Kawasaki optou pela via do 100% estradista com a sua Versys 1000 e a Yamaha teve durante anos a sua Super Ténéré, agora descontinuada devido ao Euro 5. A Triumph já anunciou a nova geração da Tiger 1200, modelo que integra também transmissão por cardan, e a Honda continua a viver uma “época dourada” graças à sua Africa Twin que, pese embora sejam motos de menor potência, são modelos que integram a sofisticação máxima da marca em termos tecnológicos, com uma estratégia desdobrada em dois modelos e onde a versão Big Tank / Adventure Sports com caixa DCT se posiciona como alternativa clara à GS, tendo inclusivamente no passado tentado opor-se a esta com as suas Varadero 1000 e CrossTourer 1200.

As restantes alternativas MaxiTrail de topo

E é a partir de aqui que nos encontramos com os restantes modelos constantes deste comparativo. A Ducati e a KTM, marcas que contam com diferentes versões prévias dos seus modelos Multistrada e Adventure, sendo as actuais uma evolução que capitaliza em toda essa experiência e que levou ambas as marcas a desdobrarem as suas gamas em dois posicionamentos, um mais estradista e outro com maior aptidão OffRoad. A Ducati Multistrada nasceu no passado dentro de um conceito puramente estradista, com a sua MTS 1000, uma evolução levada a cabo em paralelo com os modelos Desmo de duas válvulas, refrigerados a ar e óleo.

Já em 2010 a Ducati optou por um novo desenvolvimento do conceito Multistrada tornando-a numa sofisticada MaxiTrail, com motores derivados das suas desportivas, subindo a fasquia em termos de potências no segmento, quando ainda ninguém imaginava uma MaxiTrail com 150 cv. E expoente máximo deste novo desenvolvimento é a actual V4, que monta um motor inicialmente desenvolvido para a alta competição em pista, profundamente alterado para se tornar num componente único das novas Ducati Multistrada.

A KTM pelo seu lado também já se tinha “ aventurado” no segmento com as suas Adventure 950 e 990, motos inspiradas nas vencedoras do Dakar. Mas consciente de que o segmento MaxiTrail mais estradista começava a representar uma faixa de negócio muito apetecível, em 2013 a KTM desenvolveu e lançou a 1190 a partir da qual toda a gama foi crescendo até chegar à oferta actual, também desdobrada em dois modelos, a versão S ( testada neste comparativo ) especialmente vocacionada para asfalto e a versão R mais preparada para todo o terreno.

E é neste contexto de mercado, num segmento altamente competitivo, que chega a Harley-Davidson com uma proposta que pretende chegar ao coração de muitos utilizadores, num segmento em que a sua idade média é cada vez mais alta e numa estratégia de diversificar a sua oferta de produtos. Se por um lado podemos considerar que a marca tem algum passado relacionado com modelos On/Off, sobretudo no inicio do século XX e também em modelos especialmente concebidos para as corridas de Flat Track, a Pan America é de facto a sua primeira MaxiTrail tal como as entendemos hoje em dia. E para ser a primeira até que a concebeu bastante bem.

Mas entremos então naquilo que é a comparação directa nos vários aspectos dos quatro modelos ensaiados.

• Em utilização urbana

Embora não seja o objectivo de utilização deste tipo de motos o certo é que muitos utilizam a sua MaxiTrail diariamente nas suas rotinas de mobilidade, entre casa e trabalho.  De facto transitar com uma moto de 250 Kg, grande e larga, muitas vezes com malas, no meio da densidade do tráfico urbano, não é muito recomendável. Mas, para quem tenha apenas uma moto para tudo e não opte pela utilização de uma opção citadina mais prática, como são as scooters, ou eventualmente tenha que realizar percursos mais longos para chegar ao seu local de trabalho então as MaxiTrail acabam por ser a opção lógica e prática em alternativa aos automóveis. Até porque quase todas incluem na sua eletrónica um modo de condução específico para cidade ( Urban ) que limita a potência tornando a sua condução mais suave e diminuindo o consumo.

Em qualquer dos 4 modelos chegamos facilmente com os dois pés ao chão,  além de em todas ser possível ajustar o assento em diferentes alturas, ou eventualmente trocar o mesmo por opções mais baixas e ainda se poderem rebaixar as motos integralmente. E nesta matéria a Harley Davidson revolucionou o segmento com a adopção de um sistema, ARH – Adaptive Ride Height, que permite diminuir automaticamente a altura da moto sempre que paramos.

Atenção ao facto de que à hora de subir e descer passeios na cidade, o sistema de suspensão Telelever da GS combinado com a localização das cabeças do motor Boxer pode deixar-nos numa situação de não chegarmos com os pés ao chão para corrigir algum desequilíbrio, sobretudo para quem tenha uma estatura mais baixa.

De destacar o investimento tecnológico realizado pela Ducati e pela KTM, face a modelos anteriores, no sentido de evitar que o calor gerado pelos seus potentes motores não chegue à pernas do utilizador, sobretudo em condução urbana quando somos constantemente obrigados a parar nos semáforos.

• E em estrada aberta

Já em vias rápidas e em auto-estrada damos conta da enorme estabilidade destes modelos, com écrans dianteiros reguláveis em altura, e um nível de conforto excelente. O caráter imperturbável de grande estradista da GS aflora imediatamente, como se de uma grande Tourer se tratasse, sem acusar falta de agilidade à hora de mudarmos de faixa de rodagem, graças a um centro de gravidade baixo do conjunto. De todas é a que tem um angulo de direção mais aberto embora seja a que tem uma menor distância entre eixos, graças à particularidade do seu sistema de suspensão.

Na GS o sistema Telelever de suspensão dianteira passa a sensação de pouca flexibilidade do conjunto no entanto o seu desempenho, por exemplo quando curvamos a velocidade alta em auto-estrada e encontramos uma junta de dilatação sobre uma ponte, percebemos que a sua estabilidade é imperturbável, com ou sem passageiro e com ou sem bagagem.  Mas o ideal mesmo é optarmos pelo pack Dynamic ESA de suspensões semi-activas e selecionarmos a opção mais adequada ao nível carga que transportamos que em conjunto com os modos de motor Road, Dynamic e Enduro, realizam toda a gestão necessária para garantir um nível de estabilidade e segurança máximos.

Já o desempenho em estrada da Ducati e da KTM é surpreendente, a proporcionarem uma excelente proteção a altas velocidades, sobretudo na KTM pela sua maior superfície frontal, sem que pudéssemos sentir qualquer oscilação nos seus guiadores, depois de termos aumentado a pré-carga de mola do amortecedor traseiro. De destacar o facto de que na KTM a pré-carga pode ser alterada em andamento, com incrementos de 10%, sendo a única moto do mercado que o permite realizar sem termos que parar. As restantes motos obrigam a realizar as alterações parados para que os elementos electro-hidráulicos e electro-mecânicos das suspensões se possam ajustar. Uma mais valia das suspensões WP da KTM.

Já a Pan America é uma moto muito confortável a rodar, sem quaisquer vibrações e uma enorme proteção aerodinâmica. Notámos que no modo de condução destinado a estrada que o ajuste dos hidráulicos, pouco interventivos, privilegia o conforto. Nada que não possa ser superado optando por um ajuste mais desportivo na sua regulação. O que fica claro é que em qualquer dos quatro modelos basta montar e seguir caminho, sempre em 6ª velocidade, rodando o punho para ultrapassar, sem notarmos qualquer cansaço e apenas parar quando for necessário abastecer.

• A diversão também importa

Longe das ruas da cidade e fora do tédio das auto-estradas, em estradas de bom piso, as quatro MaxiTrail encontram o palco ideal para rodarem de forma segura e descontraída a ritmos em que até uma desportiva requer mais concentração e precisão. É apenas questão de selecionarmos o modo de condução e o ajuste de suspensões que melhor se adaptam ao nosso estilo de condução, embora sejam motos que nesse ponto de vista te oferecem uma extensa possibilidade de afinações e que requerem algum conhecimento e estudo prévio para que possas tirar partido de todo o seu potencial.

 A partir de aí é explorar o desempenho e potencial de cada uma… Se procuras um estilo mais desportivo então a decisão poderá recair sobre as mais leves. Na Ducati V4  sentimo-la mais compacta e entramos em curva de forma agressiva e rápida com enorme estabilidade depois de desacelerar e soltarmos o travão dianteiro.  O facto de montar tecnologia proveniente da alta competição, com uma cambota que gira em sentido contrário, faz pensar se na prática não deveriam ser todos os motores assim, já que toda a ciclística da Multistrada V4 S é de um desempenho de luxo,  fazendo com que todas as reações do conjunto pareçam “normais” e que tudo esteja sob controle. Funções como o “Wheelie Control” são muito bem vindas para garantir um desempenho máximo e manter o controle absoluto do V4.

Por outro lado, em condução mais agressiva, também a KTM mostra a sua garra, sendo praticamente idêntica à V4 em termos de agilidade, graças sobretudo a uma excelente distribuição de massas que conta com um depósito de combustível colocado numa zona baixa e sobre a frente da moto, combinando uma surpreendente facilidade de entrar em curva com uma enorme sensação de estabilidade e firmeza nas trajectórias. Aqui as suspensões WP semi-activas representam uma vantagem acrescida pois contam com um programa específico, sobretudo se rodas acompanhado e com bagagem, em que os hidráulicos de compressão proporcionam um notável efeito anti-afundamento.

No caso da GS este sistema permite entrar igualmente em curva com facilidade mas exigindo que tracemos uma trajectória mais limpa do que nas outras duas concorrentes europeias, que permitem uma maior improvisação. Cabe referir que a GS que nos foi cedida para o comparativo montava pneus Metzeler Karoo 3, que são pneus mistos e excelentes para pontualmente realizares incursões fora de estrada, mas que não estão à altura de uns Pirelli Scorpion Trail II da V4 nem dos Mitas Terraforce R da KTM 1290 Super Adventure S ( Mitas ? sim , desconhecidos para a maioria mas excelentes por certo ).

Já sobre a proposta mais recente de Milwaukee, surpreendeu-nos positivamente apesar do seu peso e tamanho. Os pneus Scorcher Adventure da Michelin que a Pan America monta, não são um problema à hora de realizarmos fortes travagens, de inclinarmos ou acelerarmos e têm um perfil muito progressivo.

Facto que nos ajuda a pilotar a Pan America com mais decisão, tirando o máximo partido da mesma. Se não te incomoda que todo o conjunto vá torcendo um pouco e te vá transmitindo um pouco mais de informação para gerires, a Pan America proporciona-te um excelente conforto sem que sintas que estás chegar aos seus limites. Porém se queres garantir uma maior firmeza de todo o conjunto há selecionar o modo em que os hidráulicos trabalhem de forma a dotar a Pan America de maior precisão e rigidez, assim poderemos aproveitar totalmente a firmeza que é transmitida pelo conjunto formado entre o motor e o chassi.

• MaxiTrail de topo e super seguras

Que fique claro que no comparativo estamos a falara de exigir o máximo em condução desportiva em asfalto em bom estado, e que colocamos estes modelos a um ritmos suficientemente altos para podermos perceber e explicar as suas reações ao limite, uma realidade que não tem a ver com uma condução mais razoável e divertida ( segura também ). Uma realidade é incontornável a de que a fasquia está muito alta em qualquer das motos. Podemos assegurar-vos que com qualquer das 4 motos testadas pudemos rodar em estradas com curvas fechadas e em mau estado e que o seu desempenho dificilmente seria conseguido com quaisquer outras motos de peso semelhante.

Assim podemos afirmar com segurança que todas elas incluem sistemas de alta precisão na gestão de travagem em curva e de controle de tração tão precisos como fiáveis, sobretudo quando te adaptas e aprendes a usar cada sistema e a tirar partido da entrega de potência dos seus motores. O motor Boxer começa a entregar potência desde os mais baixos regimes, e de forma muito contundente, a permitir-te rodar quase sempre entre 3ª e 4ª velocidade, sem termos que passar demasiado a caixa. ( uma vantagem real já que a caixa não é o melhor da moto alemã, embora possamos sempre incluir a opção de quickshift  ). Já o tacto de acelerador é excelente, apesar da transmissão final ser por cardan, existe uma perfeita ligação entre aquilo que esperas ao rodar o punho e a reação que obténs na roda traseira.

Em matéria de caixa de velocidades funcionam muito melhor as caixas da Ducati e da Harley, com selectores precisos e leves ( absolutamente necessário no caso da Ducati pois sobe de regime muito rápido ). O da Harley é ligeiramente mais duro, mas igualmente preciso, embora com o motor sobre aquecido por motivo das manobras realizadas para as sessões fotográficas fosse alo difícil de encontrar o ponto morto.

Já a caixa da KTM “joga numa liga” à parte pois mais parece ter saído de uma moto de alta competição, tal é a precisão do seu funcionamento. Com um curso mínimo do seletor, nos dois sentidos, o quickshift funciona na perfeição em qualquer regime de rotação do motor, sendo o melhor dos quatro. Devemos destacar que os três motores bicilíndricos criam uma enorme retenção ( travão de motor ) o que permite reduzir a intervenção dos travões, combinado com as embraiagens deslizantes e a possibilidade de ajustar a intervenção do travão de motor na Harley e na KTM.

Em termos de ergonomia existem duas linhas muito distintas : na Ducati e na KTM encontramos motos nas quais nos sentimos perfeitamente integrados nas mesmas, na GS e na Pan America a sensação é mais de estarmos em cima das mesmas. A moto alemã conta com um guiador especialmente largo e com uma posição de pernas bastante natural. Na Pan sentimos mais todo o seu peso e dimensão, isto até começarmos a rodar.  Em qualquer caso estamos sempre a referir-nos a configurações sem malas ou proteções extra.

• Pelo campo, com reservas

O tema do OffRoad deveremos deixá-lo forçosamente para outra ocasião, na qual estas MaxiTrail possam estar equipadas com pneus mais adequados.  De qualquer forma sabemos de testes anteriores a este comparativo que independentemente da adopção de pneus mais adequados para o for a de estrada o desempenho depende muito da experiência do piloto já que a dimensão e peso das motos em questão não são exactamente as mais ágeis e  preparadas para um todo terreno mais exigente.

Se não tens experiência em offroad não são de facto motos com as quais recomendamos aventurarem-se por pistas com alguma dificuldade já que o mais certo é darem-se mal com a experiência.  E deixar cair a moto para o lado num desequilíbrio é uma coisa, com talvez consequência de um espelho partido, já uma caída em velocidade, com o peso e inércia desta motos, os estragos serão certamente mais avultados e os danos físicos também.  Se tens experiência então poderás arriscar percebendo em face da dificuldade do caminho os limites em que deves rodar.

E nessas condições e com pneus adequados, todas incluem programas específicos para o offroad que limitam a entrega de potência e ajustam as suspensões para melhor desempenho no todo o terreno, realidade que os Modos, Enduro Pro na BMW, OffRoad Plus na Pan America, Rally na KTM e OffRoad na Ducati, este que desactiva todas as ajudas electrónicas, que diminuem e ajustam a intervenção da electrónica para uma condução fora de estrada.

Lembra-te que nem sequer quando as bicilíndricas ainda disputavam o Dakar tinham tanta potência como estas novas MaxiTrail e que todos pudemos ver o que uma máquina de fábrica nas mãos de pilotos oficiais da KTM são capazes de realizar, ou ainda nas campanhas de lançamento dos vários modelos o que os especialistas contratados para ilustrar as imagens de promoção dos vários modelos são capazes de realizar com as mesmas, algo impossível ao comum dos mortais utilizadores. Por isso não se entusiasmem e sejam prudentes.

• Propostas ganhadoras

Está mais do claro de que qualquer uma destas MaxiTrails de topo de gama têm mais potência e desempenho do que aquele que na prática vamos necessitar, que dispõem de ajudas electrónicas do mais sofisticado que existe aumentando assim a nossa segurança, e que proporcionam o conforto e finura necessárias para uma utilização no dia a dia ou em viagens sozinho ou acompanhado.

Não são perfeitas pois todas têm pormenores que podem ser melhorados, desde o descanso lateral minimalista da KTM até à incompreensível incompatibilidade do descanso central com o descanso lateral da Harley.

A belíssima carenagem da Multistrada não nos parece especialmente compatível com uma utilização onde o raspar de ramos ou o cair sobre pedras possa ser uma realidade, assim como a exposição das entradas de ar na lateral e os próprios retrovisores. 

No caso da GS já sabemos que o preço base não inclui nenhuma das opções recomendáveis para igualar em características o que os restantes modelos incluem de origem, e que o seu preço final acaba por ser o preço de um dos outros modelos mais o preço de uma scooter urbana nova (…ooops ) Uma situação que a BMW soube ultrapassar oferecendo um sistema de financiamento próprio que facilita muitíssimo a aquisição de um modelos da sua gama, realidade que está em parte na base do seu sucesso comercial.

Em conclusão é preciso admitir que neste comparativo todas as opções saem ganhadoras, pois inclusivamente a Harley Davidson, que foi a última a entrar no segmento com a sua Pan America, dispõe de uma base excelente para ser o seu primeiro modelo Maxi Trail, e a um preço muito correcto. No final já estamos a desejar que chegue a nova Triumph Tiger 1200 para termos que repetir o comparativo e incluirmos desta feita o seu desempenho fora de estrada.

Resumo das características dos modelos deste comparativo

BMW R 1250 GS

Esta é a última versão de uma lenda que para toda uma legião de seguidores o termos “MaxiTrail” quer dizer GS Boxer.São quatro séculos de evolução de um conceito nascido na alta competição nos Rallys do Dakar. No entanto a sua evolução cresceu direcionada a iuma utilização mais alargada à garnde maioria deos motociclistas , que combinam o uso diário com saídas de fim de semana e viagens aventura. Se existe um modelo que se converteu num aspiracional de classe e que define um detrminado grupo de utilizadores, é a GS.

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MOTO +

• Resposta do motor
• Conforto a rodar
• Capacidade de carga
• Configurações múltiplas

MOTO –

• Preço com extras
• Suspensões em OffRoad

Ducati Multistrada 1260 V4 S

A chegada do motor V4 Granturismo converteu a Multistrada na única MaxiTrail V4 de momento. É também a única com quadro monocasco em alumínio junto do qual o motor exerce a função de chassi. É também a única a ter um motor com cambota que gira no sentido inverso, tecnologia proveniente da alta competição. Com uma abordagem mais desportiva do que algumas das suas rivais, também menos confortável do que as mesmas, mas sem dúvida que é a Ducati mais apta para uma utilização diária e para viagens a dois, e a mais bem preparada da família Multistrada para garantir máximo desempenho e diversão em estradas tortuosas e em pista.

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MOTO+

• Resposta do V4
• Agilidade extrema
• Travagem
• Suspensões

MOTO-

• Preço elevado
• Equipamento de série
• Painel com dígitos pequenos

Harley-Davidson Pan America Special

Uma MaxiTrail de Milwaukee? Esta é uma pregunta que repetidas vezes nos colocámos desde que soubemos do desenvolvimento do projecto levado a cabo pela HD, projecto que é hoje em dia toda uma realidade. A Pan America conta com uma estética própria , que procura marcar pela diferença em vez de ser convencional e agradar a todos, e inclui un nível de equipamento muito completo e de acordo com o que está normalmente disponível no segmento aos dias de hoje. O seu motor é uma referência em termos de tecnologia e um dos casos de estudo no sector de um acerto à primeira tentativa e que, pese embora a sua juventude, o conjunto cumpre todos os requisitos da categoria.

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MOTO +

• Resposta do motor
• Equipamento completo
• Comportamento equilibrado
• Conforto e capacidade de carga

MOTO-

• Incompatibilidade dos descansos central e lateral
• Assento escasso do pendura
• Painel de informação de pequena dimensão

KTM 1290 Super Adventure S

A evolução da gama Adventure da KTM  foi muito rápida desde a chegada em 2013 do primeiro modelo. A última versão da 1290 Super Adventure S fez deslocar o depósito de combustível para as laterais e para a parte frontal do motor, modificando profundamente o sistema de refrigeração, tendo o pacote de  electrónica evoluído de forma a colocar-se na vanguarda em termos de tecnologia em matéria de duas rodas. Uma moto cómoda e suave no dia a dia, que se converte num míssil quando assim o pretendemos.

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MOTO+

• Relação preço/equipamento
• Polivalência absoluta
• Eficácia em condução desportiva
• Facilidade de pilotagem

MOTO-

• Estética peculiar
• Sem punhos aquecidos de origem

QUAL a MAXITRAIL de TOPO GANHADORA do COMPARATIVO ?

KTM 1290 Super Adventure S

A sua versão anterior já era uma autêntica máquina de relojoaria, mas a nova versão com a deslocação de massas provocadas pela adopção de depósitos laterais de combustível, a impressionante suavidade de funcionamento do seu motor e o nível de conforto conseguido, faz com que a nova 1290 Super Adventure S atinja níveis de sofisticação, de segurança e desempenho máximos. Apenas a Multistrada V4 a supera em termos de agilidade, quando a procuras,  mas com menos aprumo em termos gerais. A BMW GS e a Pan America procuram maior proteção aerodinâmica e polivalência para uma utilização mais turística, sobretudo a dois, no entanto a KTM não lhes fica atrás em conforto e proteção aerodinâmica. Todas as suas rivais foram desenvolvidas com especial foco num ponto em concreto, no entanto a KTM está à altura de todas as restantes naqueles pontos em que as mesmas são referência de excelência.

A KTM 1290 Super Adventure S é o conjunto mais completo deste comparativo e por isso a ganhadora !!!