Mortalidade por lesões em trânsito e o que não está a ser feito para as evitar.
Esta análise por nós realizada ao relatório de vigilância da Prevenção Rodoviária Portuguesa apresenta informações sobre as mortes e ferimentos causadas por acidentes no trânsito em Portugal.
A primeira secção do relatório abrange os dados das estatísticas anuais de mortes e ferimentos na estrada compilados pela PRP entre 2010 e 2023. O cenário geral é positivo, com uma diminuição de 36% no número de vítimas, de 967 em 2010 para ‘apenas’ 618 em 2023. O índice de gravidade das lesões também baixou na mesma percentagem no mesmo período.
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A maior parte do restante relatório centra-se em dados mais detalhados por segmento, tipo de utilizador e divisão entre fatalidades, feridos graves e feridos ligeiros e é essa que nos interessa, porque salienta a diferença abismal entre os acidentes com duas e quatro rodas.
Enquanto é inegável que, desde 2021, houve uma subida pronunciada do número de acidentes envolvendo motociclos e ciclomotores, os números voltam à média de 2010, ou seja, outra maneira de ver a estatística seria dizer que houve uma descida considerável entre 2010 e 2021, que a partir daí se inverteu com nova subida.
Em 2023, registaram-se 185 mortes relacionadas com o trânsito em Portugal, um aumento substancial em relação às 136 de 2021. No mesmo período, as fatalidades com automóveis ligeiros baixaram 43%, de 463 para 264, mais uma vez confirmando que os motociclistas são os utentes rodoviários mais vulneráveis, especialmente se levássemos em conta o número de Km viajados, que é muito inferior.
De realçar que o número mais elevado nos automóveis tem a ver com um parque muito superior (5,2 milhões de veículos contra cerca de meio milhão de motos) e um número e Km viajados também muito mais elevado. Em termos de mortes por tempo passado em viagem e distância percorrida, os motociclistas apresentam um risco de morte cerca de 100 vezes superior ao dos não motociclistas.
O impacto dos acidentes de viação na saúde
As lesões no trânsito podem afetar todos os tipos de utilizadores da via, embora os peões, ciclistas e motociclistas sejam particularmente vulneráveis, pois tendem a sofrer lesões mais graves em colisões, devido à falta de proteção pessoal.
Em comparação, os ocupantes dos veículos de 4 rodas estão protegidos pela carroçaria e pelos recursos de segurança passiva instalados (como cintos de segurança ou airbags).
As lesões em ocupantes de veículos, e a sua diminuição, também podem estar relacionadas com a velocidade, o tipo de veículo e a idade do veículo, uma vez que os modelos mais recentes geralmente possuem mais e melhores características de segurança ativa e passiva.
O número de mortes no trânsito também aumentou após diminuições durante os anos afetados pela Covid-19.
Em 2023, registaram-se no total 613 mortes no trânsito devido a ferimentos provocados por acidentes (Figura 1). Dessas 613 mortes, 264 eram ocupantes de veículos de 4 rodas, e só 185 eram motociclistas, 102 eram peões e 33 eram ciclistas.
O número de mortes na estrada diminuiu de 937 mortes em 2010 para 509 mortes em 2020, antes de voltar a subir até 2023. Esta diminuição deve, em grande parte, ficar a dever-se aos anos com restrições impostas pela pandemia de COVID-19, até porque esse número de 613 registado em 2023 é semelhante ao registado entre 2015 e 2016.
É interessante notar que um dos critérios utilizados, a separação entre acidentes dentro ou fora de localidades, não apresenta grande variações. Por exemplo, nesse período de 13 anos entre 2010 e 2023, as fatalidades são divididas em 4912 dentro e 4213 fora das localidades. Isto só por si nega conclusivamente o que tem sido sempre o grande cavalo de batalha das autoridades para reprimir em vez de educar e multar em vez de melhorar as condições das vias: a falácia do excesso de velocidade. Enquanto é óbvio que um veículo parado não pode ter acidentes, a velocidade é, quando muito, um fator agravante dos consequências de um acidente, e muito raramente a sua causa por si só. Se assim não fosse, a vasta maioria dos acidentes teria lugar nas auto-estradas, quando é precisamente o oposto: levando em conta os Km viajados, as auto-estradas são o ambiente mais seguro no espetro rodoviário de longe.
O que falta nestes números, sempre, e seria interessante compilar, são as percentagens por tipo de utentes: tipo, cilindrada e potência do veículo, e grupo etário, género, nível de educação, nível profissional e anos de experiência de condução dos utilizadores.
Estes, sim, poderiam apontar não só as lacunas na formação, mas aonde dirigir os esforços para as eliminar.
Também não há qualquer indicação da percentagem de acidentes por cilindrada/potência, nem portanto indicação de que motos mais potentes estariam envolvidas em mais acidentes ou em acidentes mais graves. Pelo contrário, empiricamente há a perceção geral de que uma vasta maioria de acidentes envolve utentes na faixa de motos utilitárias de 125cc, por razões óbvias e facilmente identificáveis:
Primeiro, ao serem utentes que recorrem à moto com a habilitação B para automóveis, podem ter formação muito limitada ou mesmo nula. Ter carta de automóvel não nos habilita de forma alguma a saber evitar os riscos a que uma moto está sujeita: posicionamento em relação aos carros, cuidados a ter com o piso, uso dos travões, limites dos pneus, etc.
Segundo, há uma enorme faixa deste utentes que ao serem ‘profissionais’ (entregadores Uber, Pizza, etc.) não só utilizam a moto nas condições mais difíceis, trânsito urbano intenso, intempérie e horas de ponta, mas também são os menos preparados culturalmente (pessoas recém-chegadas a Portugal da Ásia/Brasil, etc.). Aliás, há dúvidas se uma percentagem considerável ten habilitação de todo, muito menos formação para lidar com o trânsito em todas as condições.
Terceiro, o próprio veículo é por natureza mais frágil e limitado em termos de potência de travagem e capacidade de aceleração, um dos recursos duma moto grande para escapar de situações que poderiam resultar num acidente.
Em resumo, muito mais poderia ser feito em termos de formação e fiscalização, mas também no estado das vias, sinalização e manutenção.
Fonte: Prevenção Rodoviária Portuguesa
