Poucas pessoas no mundo sabem que a Bridgestone tem uma máquina patenteada, qual verdadeiro banco de ensaio, que lhe permite testar um pneu de forma real e realística, submetendo-o, sem precisar de estar numa pista ou ligado a uma moto sequer, a todas as forças que sobre ele atuam em utilização: carga, pressão, torsão lateral, aquecimento, desgaste, fricção, rotação, deformações, etc.

Foi essa máquina que foi utilizada para criar o novo Bridgestone Battlax Hypersport S22 tendo por ponto de partida o atual S21 mas sendo o pneu totalmente novo em conceção e construção. O conceito de desenvolvimento do S22 teve por base uma determinação de juntar desempenho excelente em piso molhado à excelente aderência em piso seco, pela qual o Battlax Hypersport já era bem reconhecido. Houve também um maior foco na sensação de contacto com o piso e nas curvas, permitindo que os pilotos experimentassem toda a extensão do desempenho da sua moto na estrada. Ou seja, um caderno de encargos ambicioso.

Numa moto suave como uma 600, o pneu é simplesmente perfeito

Hoje em dia, não haveria problema em desenhar um pneu com aderência quase infinita. De facto, esse pneu existe e chama-se um “slick” de corrida. Só que só pode aquecer uma vez e só dura cerca de uma hora, digamos 20 voltas a um circuito a bom ritmo, menos ainda se for um pneu de qualificação, antes do seu desempenho se degradar severamente e a seguir se destruir fisicamente em pedaços..

Os diferentes compostos distinguem-se claramente aqui

Ou um pneu que dura 40 ou 50 mil quilómetros? Teoricamente, pelo menos, perfeitamente possível, se for tão rígido e duro que não ofereça nem conforto, nem a mínima aderência.

Por aqui se vê que o desempenho de um pneu é sempre um compromisso. Mais aderência, menos duração. Mais duração, menos desempenho… e estes dois extremos são apenas dois dos parâmetros que poderíamos mencionar, mas há outros: Preço final, peso, estanquidade, flexão lateral, amplitude térmica, estabilidade a alta velocidade, rigidez, uso de matérias primas, desempenho numa variedade de condições, por exemplo…

Neste caso, tendo por base o anterior S21, os técnicos da Bridgestone desenharam uma estrutura composta variada no pneu, com um centro mais duro, já que com a moto direita, a aderência não é tão crítica e tipicamente um pneu desgasta-se mais na coroa, ou zona central que passa mais tempo em contacto com o asfalto a alta velocidade.

Dos lados, incorporaram áreas de tração mais macias e compostos ainda mais suaves no rebordo exterior, que em princípio só se usa no seco e em inclinação máxima, para otimizar o equilíbrio entre a aderência e as curvas. Esta mistura utiliza um composto de resina otimizado na área de tração do pneu, uma alteração a nível molecular que trouxe um aumento de 25% nas moléculas de sílica fina para aumentar o contacto com a superfície da estrada.

Imaginem um prato cheio de grão de bico e outro cheio de ervilhas. Logicamente, na mesma circunferência do prato cabem muito mais ervilhas que grãos de bico. Ao reduzir a dimensão das moléculas de sílica no pneu, foi isso que os engenheiros da Bridgestone conseguiram, ter muito mais moléculas em contacto com a estrada. Mas o mais extraordinário é que os pneus, dianteiros ou traseiros, mantêm a mesma vida útil. O compromisso de que falávamos acima…

O que quer dizer isto em utilização? Na verdade, há muito que os Battlax têm como ponto forte a sensação de muita segurança e desempenho muito linear no molhado. Onde outros pneus, mesmo eventualmente oferecendo aderência comparável – e não há muitos! – perdem sensação e parecem estar prestes a escorregar, ou no seco acusam deformação, criando movimento na dianteira da moto e uma sensação esponjosa, o S22 permanece perfeitamente linear. De facto, através dos parâmetros mesuráveis, a Bridgestone reclama uma melhoria de cerca de 5% em todos, e mesmo uns enormes 15% na aderência em seco.

A sensação de excelente grip continua em inclinação, mesmo com a pista ainda húmida, que foram as condições encontradas durante as sessões da manhã do nosso dia de testes em Jerez de La Frontera. O circuito de Grande Prémio, que daqui a um mês sensivelmente recebe, mais uma vez, o Grande Prémio de Espanha, foi o palco da apresentação no S22 e a chuva que caiu durante a noite bem podia ter sido encomendada pela gente da Bridgestone, ansiosos por exibir as tão reivindicadas capacidades do novo S22: Comportamento, aderência, tração, estabilidade, aderência no molhado e no seco, maneabilidade e estabilidade em curva.

Sem ter veleidades de conseguir induzir derrapagens violentas nos pneus ao nosso ritmo, mesmo com a pista ainda húmida nalguns pontos, dava para perceber que a linearidade de sensação à medida que inserimos a moto em curva é espantosa, e a estabilidade, mesmo carregando alguma travagem já com a moto inclinada, é exemplar.

Como estes dois fatores, mais do que propriamente a prestação a direito, são aqueles que mais desconforto e preocupação causam numa condução desportiva, dá para ver como este S22 aumentará a confiança do motociclista médio e permitirá ao mais avançado ir à procura de novos limites, mesmo em pista.

Se em termos de aderência estes pneus se aproximam dum pneu de competição tipo Supersport, penso que em termos de linearidade e estabilidade no ângulo excedem mesmo esses pneus mais radicais.

A marca colocou à nossa disposição uma gama das mais recentes desportivas que incluía a nova Kawasaki ZX10R, Honda Fireblade, a nova BMW S1000RR, Suzuki GSXR-1000 e GSX-S1000A, Yamaha R1 e até a KTM Superduke 1290 além de uma Ducati Panigale V4 muito solicitada que nunca chegámos a experimentar…

A pista de Jerez foi o palco da apresentação

Mesmo nas 1000 mais violentas, como a R1 ou a S1000, o mais que aceleração intempestiva provocava era uma sensação de afundamento da traseira, com o pneu a agarrar e a escorregar de fora tão progressiva que mal nos apercebíamos… isto com o controle de tração no nível 2 ou 3, ou seja, quase no menos interventivo que é possível.

Já a dianteira, mesmo nas última sessões ou na mais violenta KTM, apenas induzia um ligeiro oscilar da dianteira no pico da travagem, mas quando se atirava a moto para a corda, a estabilidade era total e nem travar, de propósito, a meio da curva com a moto em inclinação média, comprometia quer a estabilidade quer a aderência.

Não é uma coisa que se tente de ânimo leve, entenda-se, mas teve de ser uma vez quando chegámos três motos ao mesmo tempo a um dos ganchos e pensei que lhes ia entrar pela traseira! Além da nova construção modular já referida, isto também era devido À nova distribuição dos sulcos, que tem um maior rácio de terra/mar, ou seja, de zona sulcada, na zona de inclinação periférica.

André Betencourt da Bridgestone foi o nosso anfitrião em Jerez

O S22, agora distribuído em exclusivo pela Lusomotos, já está em Portugal em todos os tamanhos mais populares, por exemplo 120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17, 180/55 ZR 17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17 e até 200/55 ZR 17, e vai fazer uma diferença enorme na vossa confiança em condução desportiva rápida e até num ou outro Track Day…