ENSAIO HONDA X-ADV de 2019 – Um SUV de duas rodas

By on 12 Julho, 2019

A Honda X-ADV continua a ser um conceito único no mercado onde desde a sua comercialização em 2017 nenhuma outra marca se aventurou a desenvolver um modelo que pudesse competir com o SUV de duas rodas da Honda.

Um conceito deveras único e inteligente, diferente também e que por isso não agradará a todos. Não será propriamente uma scooter, embora a sua estética se enquadre na configuração de uma moto desse segmento, pois tem o motor na frente, como uma moto normal, com transmissão por corrente e caixa automática DCT em vez de um variador de correia de transmissão habitual nas scooters. Tem roda de 17” na dianteira como as motos de estrada e de 15” atrás, jantes de raios, tubeless, como nas melhores motos Adventure e inclusivamente herda uma série de outros componentes da própria Africa Twin, como o tipo de suspensão invertida, as pinças de travão, o guiador e o painel de informação.

Quando a X-ADV foi lançada em 2017, muitos de nós, sobretudo aqueles mais adeptos das motos Adventure, questionámo-nos se o conceito não seria mais teórico do que prático, ou seja, embora pudesse fazer sentido poder reunir numa só moto o melhor dos dois mundos, uma moto confortável e prática para o dia a dia como todas as scooters o são e em simultâneo com a capacidade de nos aventurarmos fora de estrada, se o conceito não não seria uma mera utopia pois arriscando em querer ser tudo acabar por não ser o melhor em nada.

Na apresentação do modelo em 2017 ficámos rendidos ao conceito e ao desempenho dinâmico do conjunto, onde a caixa DCT com o conhecido motor da NC750 e uma ciclística de luxo numa “embalagem” de estética revolucionária se mostrou à altura das expectativas criadas. ( ver ensaio que realizámos AQUI ).

Após dois anos de interregno decidimos reavivar a experiência e tentar confirmar de uma forma mais sólida a impressão inicial, que na altura nos surpreendeu pela positiva. Com esse objectivo em mente solicitámos a cedência de uma versão 2019 à Honda Europe Portugal com a qual rodámos durante cerca de 1 semana.

O primeiro impacto é sempre o da sua estética vanguardista e original ( copiada em parte pela scooter BMW C400 X ) que nesta cor cinza mate combinada com elementos de alumínio faz sobressair as suas linhas de uma forma harmoniosa e clara.

A X-ADV é uma scooter alta, com os 820mm de altura do assento está mais próxima de uma moto Adventure do que de uma verdadeira scooter. No entanto está de acordo com o conceito SUV que a marca defende e o assento mais estreito na frente do que por exemplo na Yamaha T-MAX, permite-nos chegar perfeitamente com os pés ao chão, sobretudo numa zona mais atrás onde as plataformas para os pés terminam e onde no ensaio inicial em 2017 a Honda tinha colocado um extra, para nós indispensável, que eram as peseiras do tipo OffRoad da Rizoma e que nos permitiam conduzira X-ADV em pé  como se de uma verdadeira Adventure se tratasse.

Uma vez sentados na X-ADV a posição é bastante natural e confortável, com um guiador largo e muito parecido com o da Africa Twin, a versão ensaiada montava proteções de mãos, penso que um extra opcional mas que reforça o lado “OffRoad” da scooter. Os punhos estão ao nível da extensão natural dos braços e os comandos estão bem posicionados e são fáceis de acionar. O vidro frontal pode ser colocado a diferentes alturas e embora seja um sistema fácil e prático obriga a utilização das duas mãos razão pela qual  não deve ser feito em andamento.

A X-ADV tem sistema de ignição Keyless que funciona por aproximação. Um sistema que pessoalmente não gosto, talvez por ser “old school” mas que posso justificar também por um episódio que me aconteceu. Num dos dias de ensaio, rodámos com calor intenso e a certa altura, após uma paragem, resolvi colocar o blusão no compartimento debaixo do banco, enquanto fui tomar um café. À volta realizei que as chaves estavam dentro do bolso do mesmo e o banco fechado não permitia o acesso. Ao tentar rodar o botão da ignição que perante a identificação da proximidade da chave desbloqueia automaticamente o mesmo dava sinal de não reconhecer o dispositivo da chave… após insistência e mudança de posição da moto lá chegou o sinal da chave ao detector da mesma e pude abrir o banco, vestir o blusão, ligar a moto e seguir caminho. Fica o alerta para esta situação.

No arranque da X-ADV a posição da caixa DCT está sempre em “Neutro” por isso há que dar ao selector colocado no punho direito onde temso duas opções; modo D de Drive, o normal, e modo S de Sport para uma condução mais desportiva, que na verdade o que faz é manter por mais tempo as mudanças engrenadas e apenas passando caixa numa rotação mais alta.

A experiência que tivemos em 2017 na apresentação do modelo foi essencialmente em estrada e quase nada urbana pelo que não nos apercebemos na altura da sensibilidade do acelerador no seu início e da reação algo brusca da caixa DCT no arranque, dificultando em parte as manobras e provocando inclusivamente desequilíbrios. No passado já tivemos inclusivamente uma caída para o lado com uma Africa Twin com caixa DCT precisamente pela dificuldade em dosear o acelerador quando parados. Por estranho que possa parecer a caixa na posição S de Sport pareceu-nos ter uma entrega mais suave e menos repentina a baixa rotação no entanto acabei por desenvolver uma técnica que resultou em pleno para superar esta situação. Comecei a usar o travão traseiro, situado precisamente no lado esquerdo, como se fosse embraiagem, ou seja, ao acelerar quando parado ou em manobras mantinha pressão no travão de mão esquerdo e ía largando pouco a pouco doseando a entrega do motor. N Africa Twin não existe essa possibilidade pois o travão traseiro está no pé e no lugar da embraiagem está a manete do travão de mão a uma distância considerável da mão não vamos por instinto tentar apertá-la em andamento.

Ultrapassada esta situação passámos a rodar sempre em modo SPORT onde as passagens de caixa eram mais intervaladas permitindo à moto rodar em regimes ligeiramente mais altos e utilizando os dois “shifters” no punho esquerdo para nos sobrepormos ao regime da caixa DCT sempre que necessário. Uma vez habituados não queremos outra coisa.

Além da caixa DCT ( não existe versão “normal” sem a mesma como por exemplo na Africa Twin ou na NC750 que tem o mesmo motor ) a X-ADV vem com 2 níveis de controle de tração que podem ser alterado a partir de um botão montado junto ao punho esquerdo e que mantendo o mesmo pressionado permite-nos desligar totalmente o sistema. O nível 1 é o menos interventivo e o 2 o mais interventivo, e estão assinalados no painel de informação por duas barras de diferentes alturas. Uma vez desligado a barra desaparece.

Para além das ajudas electrónicas referidas a X-ADV inclui ainda um botão “máGico”, o botão G, situado na consola debaixo do painel de informação que uma vez acionado confere uma gestão electrónica automática em condução OffRoad, gerindo o controle de tração e a aceleração de forma a manter o máximo de tração quando rodamos fora de estrada.

E não resistimos em a experimentar fora de estrada tendo inclusivamente levado a X-ADV a um percurso de motocross onde rodámos de forma suave para percebermos o comportamento da mesma em terra. A função G permite-nos conduzir em terrenos mais solto com alguma tracção extra mas para quem tem experiência é talvez preferível desligar tudo e manter apenas a caixa em modo Sport. Infelizmente o ABS não é desligável o que em condução offroad faz alguma falta, sobretudo na roda traseira que nos ajuda a colocar a moto na trajectória ideal.

Mas nesta situação rapidamente percebemos das limitações da X-ADV comparativamente a uma Africa Twin por exemplo, onde a gestão de andamento e a superação de obstáculos devido à sua maior altura ao solo é bem mais fácil de realizar. Não esteve mal porém a X-ADV tendo em conta a dificuldade do circuito de motocross e permitiu-nos ficar a conhecer perfeitamente os seus limites… decididamente não é uma Adventure, será talvez comparativamente com os carros, um pequeno SUV urbano com tração apenas às rodas traseiras ( foi a sensação que nos transmitiu ).

Já em estrada a coisa muda de figura pois a X-ADV tem um comportamento irrepreensível e é dona de uma estabilidade invejável. Curvar com a X-ADV é um verdadeiro prazer e em cada curva parece estar sempre a pedir mais, mais agressividade, pois a sensação de segurança e de estabilidade em curva é enorme. Os travões com pinças Nissin conferem uma mordida forte, bem característica das Hondas, pelo que há que aprender a dosear a pressão que colocamos na manete, sobretudo em curva. Não é uma crítica pois a travagem é excelente, obriga é a uma maior suavidade no tacto.

Com suspensões invertidas na dianteira de 41mm e com 153mm de curso, ajustável em pré-carga de mola e em extensão, e braço oscilante em alumínio com suspensão pro-link na traseira, ajustável em pré-carga de mola, a X-ADV mostrou um desempenho de excelência e um compromisso misto entre firmeza em estrada e capacidade de absorção fora da mesma muito agradável apenas penalizada por um assento um pouco firme, sobretudo quando rodamos mais de 100 kms seguidos.

Em termos de motor os 55 CV de potência do bicilíndrico da X-ADV são enganadores e pode-se se pensar que para uma moto com 238 Kg de peso e dotada de uma caixa automática possam ser insuficientes para garantir uma resposta digna e um ritmos exigível a uma scooter destas características. Mas o comportamento do mesmo e a entrega de potência desde os baixos regimes dismistificaram qualquer preconceito em relação a esta realidade. A X-ADV é uma moto muito divertida de conduzir, rápida e eficaz, ágil e com binário sempre disponível a baixa rotação e coma facilidade de a qualquer momento subirmos de regime com o simples acionar de uma patilha no nosso polegar esquerdo.

Como referimos anteriormente, a rodar em modo Sport a condução revela-se mais dinâmica coma moto a caixa DCT a “esticar” mais cada mudança e na desaceleração a reduzir mais rapidamente contribuindo com mais travão de motor para uma maior segurança. Uma vez habituados á combinação da caixa DCT com a possibilidade de sobreposição à mesma através dos shifters, a condução é mesmo muito divertida e em estradas sinuosas de serra vai surpreender muitos com motos de cariz mais desportivo.

Em termos de autonomia a X-ADV com o seu depósito de combustível de 13 litros garante perto de 300 kms sem abastecer, dependendo do regime em que rodamos, pois a X-ADV supera os 170Kmh com facilidade, mantendo uma enorme estabilidade graças à sua maior distância entre eixos. A proteção aerodinâmica é também adequada e ajustável. Para finalizar fica a recomendação para talvez se montar uma Top-Case já que a capacidade do compartimento debaixo do banco é limitada a 21 litros e apenas cabe um capacete aberto. Se eventualmente pensam rodar fora de estrada então as peseiras de enduro, para condução em pé e umas proteções laterais para proteger em caso de caída , assim como as proteções de mãos contra o frio, chuva e impactos, são os extras opcionais que recomendamos.

A X-ADV continua a ser única no seu conceito, corre o rumor que virá uma irmã de menor cilindrada ( 300/400 cc ) a um preço mais acessível já que os quase 12.000 eur a tornam algo exclusiva e mesmo a possibilidade de evoluir também para um modelo de 3 rodas, segmento que tem vindo a crescer a nível europeu nos últimos anos. Veremos se a concorrência entende que este é também um segmento a explorar e apareçam com os seus próprios modelos. Pela nossa parte continuamos rendidos ao conceito e à forma como a Honda o desenvolveu.

A X-ADV está disponível em 5 cores em 2019 sendo que a totalmente nova é a decoração em verde camuflado metálico. O seu PVP é de 11.950 eur

Ficha Técnica ( Completa consulte aqui )

 Motor

CILINDRADA (cm3) 745 cm³
TIPO DE MOTOR Refrigeração por líquido, 4 tempos, cabeça SOHC de 8 válvulas, bicilíndrico paralelo
POTÊNCIA MÁXIMA 40,3 kW (55 cv) / 6.250 rpm (95/1/EC)
BINÁRIO MÁXIMO 68 Nm / 4.750 rpm (95/1/EC)
CAPACIDADE DE ÓLEO (Litros) 4,1 l

 Transmissão

EMBRAIAGEM Húmida, multi-discos, 2 embraiagens hidráulicas (DCT)
TRANSMISSÃO FINAL Por corrente
TIPO TRANSMISSÃO 6 velocidades

 Ciclística

QUADRO Tubos de aço, tipo diamante
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL (Litros) 13,1 litros
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 3,7 l / 100 km (27,6 km/l) (método WMCT)

 

TRAVÕES FRENTE 2 discos de 296 mm, maxilas de montagem radial

e 4 pistões de acionamento hidráulico, ABS

TRAVÕES RECTAGUARDA 1 disco de 240mm, 1 maxila com 1 pistão de

acionamento hidráulico. Travão de estacionamento

SUSPENSÃO – FRENTE Forquilha telescópica invertida de Ø 41 mm, 153,5 mm

de curso. Ajuste de pré-carga e ressalto

SUSPENSÃO – RECTAGUARDA Sistema Pro-link com ajuste de pré-carga
PNEUS – FRENTE 120/70 R17
PNEUS – RECTAGUARDA 160/60 R15

 Dimensões

DIMENSÕES (mm) 2.245 x 910 x 1.375 mm

 

PESO EM ORDEM DE MARCHA (kg) 238 kg
ALTURA DO ASSENTO (mm) 820 mm
TRAIL (mm) 104 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (mm) 1.590 mm

 

 Concorrência

BMW C650 Sport      647cc / 60 CV / 249 Kg / 11.850 eur

Honda Integra           539cc / 55 CV / 238 Kg / 9.350 eur

Kymco AK550           550cc / 54 CV / 230 Kg / 10.249 eur

Yamaha T-MAX         530cc / 46 CV / 213 kg / 11.450/13.350 eur

Galeria de imagens

 

 

 

 

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