Ensaio MV Agusta Dragster 800 RR de 2019

By on 11 Julho, 2019

Quem olhar para Dragster 800 RR pela primeira vez e sem conhecer a gama de motos da MV Agusta pode pensar que a esta versão possa ser uma qualquer preparação levada a cabo por um atelier especialista em preparações que utilizou talvez uma Brutale para desenvolver um novo projecto. Realmente o nível de sofisticação da Dragster é de tal forma extremo que pode levar-nos a pensar que é de facto uma edição especial.

A Dragster herda muita da tecnologia utilizada na Brutale sobretudo na sua motorização, na ciclística e inclusivamente na sua sofisticada electrónica, sendo que a maior diferença está obviamente na sua estética, com uma traseira mais curta que evidencia um pneu de 200/55-17” enquanto que a Brutale monta um 180/55-17”.

Com as exigências do Euro 4 a MV Agusta, como todas as outras marcas, foi obrigada a rever o seu tricilíndrico de forma a torná-lo mais eficiente e de acordo com as limitações exigidas pela nova norma que obrigam inclusivamente a níveis de ruído mais baixos e em matéria de segurança luzes de dia e ABS sempre activo.

O motor pareceu-nos ter agora uma entrega de potência mais suave nos baixos regimes e ser mais silencioso ( demasiado), certamente graças aos novos mapas de ignição introduzidos, mas a partir das 5.000 rpm o motor mostra novamente o seu temperamento explosivo subindo de rotação de forma brutal e dando a impressão de que continuará a subir de regime até níveis impensáveis. Os seus 140 CV são acompanhados por um binário expressivo de 87Nm que mostram uma enorme disponibilidade a partir dos regimes médios e os seus escassos 175 Kg de peso conferem à Dragster RR o caráter de uma verdadeira desportiva. Com uma taxa de compressão elevada a 13.3:1, o tricilíndrico da MV é quase um motor de alta competição, realidade da qual nos apercebemos a a partir das 5.000 rpm e com o painel a permitir subir acima das 16.000 rpm… sem qualquer limite colocado a vermelho. ( ? )

A electrónica da Dragster 800RR conta com 4 modos de motor, o Normal, o Sport, o Rain e finalmente o modo Custom programável pelo utilizador. Todos os modos têm um setup específico na gestão do acelerador “ride by wire”, no travão de motor, na entrega de binário em cada regime de rotação e também no limite das mesmas. O modo Custom permite obviamente alterar os parâmetros e defini-los de acordo com critérios pessoais.

Para além dos quatro modos de motor a Dragster conta com caixa quickshift Up & Down, embraiagem desalizante e oito níveis de controle de tração. Os ajustes são fáceis de realizar no painel LCD que embora de formato compacto é legível e claro. Já as luzes avisadoras pecam por alguma falta de intensidade e a falta de informação sobre o nível de combustível também pode causar “esquecimento” no reabastecer.

As suspensões dianteiras são umas Marzochi invertidas de 43mm, totalmente ajustáveis e com um excelente comportamento na leitura da estrada e algo benevolentes em mau piso considerando o cariz desportivo da Dragster RR. O amortecedor traseiro é um Sachs como já vem sendo hábito nas MVs também totalmente ajustável e ambos têm cerca de 125mm de curso.

A travagem é de uma enorme excelência e tacto pois monta pinças Brembo de 4 pistons na dianteira com discos de 320mm e pinça Brembo igualmente na traseira com pinça de apenas dois pistons e disco de 220mm. A travagem é ainda assistida pelo sistema de ABS da Bosch modelo 9+.

Para além da dimensão da roda traseira que monta um pneu 200/55-17 a Dragster sobressai ainda pelas suas jantes raiadas tubeless que no caso do modelo ensaiado tinham acabamento lacado a branco, realidade que faz ainda mais sobressair a imagem “custom” e de exclusividade do modelo, onde o monobraço tem também uma contribuição definitiva. Pormenor de design técnico interessante encontrado para o tipo de peseiras do pendura…cheguei a pensar que Dragster não as tinha.

A posição do guiador, embora abrace o topo das suspensões, tipo “avanços”, é quase “flat”, ao estilo “supermotard” e bem aberto, obrigando a uma posição chegada à frente mas não exagerada. O pormenor dos retrovisores, que estão colocados no topo do guiador, serem facilmente retráteis são antes de mais um “must” para circular no meio do trânsito. Do ponto de vista estético é discutível já que sobre-dimensiona a frente da moto. Já recolhidos ficam excelentemente integrados nos topos do guiador e quase não se dá pelos mesmos. Claro que sempre que queiramos saber o que se passa nas nossas costas lá vai uma mão rapidamente colocá-lo no lugar ( não é prático nem seguro).

A MV Agusta Dragster 800RR é uma moto sem dúvida exclusiva, que nos permite viver grandes sensações e chegar a qualquer lado e usufruir da atenção e do prestígio que a mesma gera à sua volta. É uma moto de capricho, mas com um comportamento desportivo irrepreensível. Daquelas que gostamos de levar ao fim de semana a rodar em estradas de montanha, onde a Dragster pode mostrar todo o seu potencial. Levá-la a um circuito num qualquer “Trackday” pode ser também interessante pois a Dragster está cheia de atributos técnicos para deixar envergonhadas muitas das R’s que por lá circulam, talvez menos ágil e manobrável do que uma Brutale, devido ao seu pneu 200 na traseira, mas mesmo assim também “Brutal”.

Existem várias versões da Dragster 800 na gama de 2019 da MV Agusta, com versões especiais como a versão RC com as cores da Reparto Corse, a versão Pirelli  e a versão América com as cores da bandeira norte-americana. A versão “normal” da Dragster 800 RR está disponível em duas cores, a em Branco gelo pérola com Cinza escuro metalizado ( a versão ensaiada ) e a na cor Cinza nardo e Cinza escuro metalizado. O seu PVP base é de 19.490 euros

FICHA TÉCNICA COMPLETA  AQUI

Tipo de Motor

3 Cilindros, 12 válvulas. Sistema D.O.H.C.
Cilindrada = 798 cm3
Potência = 140 cv @ 12300 rpm
Binário = 87 nm @ 10100 rpm
Nº de cilindros = 3
Disposição = Em linha
Distribuição = DOHC
Ciclo = 4
Valvulas por cilindro = 4
Alimentação = Injecção – Mikuni body full ride by wire
Refrigeração = Líquida + óleo
Diametro X Curso = 79 x 54.3
Sistema de arranque = Eléctrico
Taxa Compressão = 13.3:1
Norma Anti Poluição = Euro 4
Ignição = Integrada

Ciclística

Suspensão dianteira = Forquilha invertida 43mm Marzochi
Curso dianteiro = 125 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Mono-amortecedor  SACHS
Curso traseiro = 125 mm
Regulações traseiras = Sim

ABS = Bosch 9+
Travões dianteiros = Duplo disco
Diametro discos dianteiros = 320 mm
Pinças dianteiras = Brembo 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 220 mm
Pinças traseiras = Brembo 2 êmbolos

Diametro da jante dianteira = 17 ”
Medida pneu dianteiro = 120/70 ZR17
Diametro da jante traseira = 17 ”
Medida pneu traseiro = 200/50 – ZR17

Dimensões

Comprimento = 2060 mm
Largura = 825 mm
Distância entre eixos = 1380 mm
Altura do assento = 820 mm
Distancia ao solo = 149 mm
Capacidade do deposito = 16.5 L
Trail = 95 mm
Peso em marcha = 168 kg

Galeria

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