Honda CB1000 Hornet SP | Contacto

O renascimento do nome Hornet em 2023 criou altas expectativas no seio da marca da asa dourada e em todos os fãs da mesma. Com a introdução de um motor bicilíndrico paralelo e “apenas” 750 cc, houve quem ficasse desiludido com a marca nipónica e a onda de críticas não se fez esperar.

Ainda assim, os números não mentem e a Honda tem vendido bastante bem a renovada naked de média cilindrada. E apesar de no salão EICMA de 2023 ter sido revelada uma Hornet de maior cilindrada, foi preciso aguardar até 2024 para que o modelo estivesse disponível globalmente e para que pudéssemos testar a Hornet com os clássicos quatro cilindros em linha. Havia muitas questões, mas poucas ficaram por responder.

POR: João Fragoso FOTOS: Honda

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Não chega aos 200

Numa era em que parece que todos vivem obcecados com números, lançar uma moto com um motor tetracilíndrico de 1000 cc e menos de 180/200 cv parece um tiro no pé, mas muitas vezes o que parece nem sempre é, e a Honda tem-nos habituado a isso ao longo dos anos. Mas já vamos aprofundar essa questão. A nova Hornet equipa o mesmo motor que encontrávamos na Honda CBR1000 Fireblade de 2017, sendo que na altura a potência anunciada desse bloco era de 191 cv, contando agora com uma redução de potência para equipar a Hornet 1000. São 1000 cc e 152 cv na versão Standard e 157 cv na versão SP – que conta também com um binário um pouco mais elevado e algumas alteração ao nível da ciclística.

Olhando para os números, é claro que a Honda não se posiciona perto dos tubarões das Hypernaked como a Ducati Streetfighter V4, ou a KTM Super Duke 1390 R, mas há muito mais para além dos números. Esta frase já era esperada correto? O posicionamento da marca nipónica foi inteligente. No que diz respeito à potência e ao motor, a Honda decidiu colocar esta naked quase entre dois segmentos, o que lhe permite assim abranger um maior leque de utilizadores e de “indecisos”, que podem ver aqui nesta CB 1000 Hornet uma oportunidade que não tinham até então. Mas como se traduz este posicionamento na prática e na utilização desta moto?

O motor, apesar de baseado no bloco original de 2017, foi altamente revisto e alterado em vários componentes, não só para passar nas restritas normas EURO5+, como também para ter um carácter mais adequado a uma moto do segmento que agora integra. A relação de caixa foi revista, de forma a proporcionar uma melhor resposta em médios e baixos regimes, os pistões são novos e a eletrónica e mapas de motor são também novidade. Tudo isto, permite ter uma resposta mais pronta deste tetracilíndrico. Não deixa de ser um motor de quatro cilindros em linha, o que significa que a sua área ótima de utilização é acima das 6.500 rpm, mas antes disso temos disponibilidade suficiente para não termos de nos preocupar em passar de caixa se queremos uma boa resposta de acelerador à saída de curva. A facilidade de condução é abismal, mesmo com os quase 160 cv. É possível e fácil de rodar o punho direito no seu curso total e mesmo assim sentir que estamos no controlo total do que está a acontecer, sem que o painel de instrumentos pareça uma árvore de Natal, com todas as ajudas eletrónicas a entrarem em ação ao mesmo tempo. Isto pode também entregar uma falsa sensação de que estamos a andar devagar, mas é isso mesmo, é falso, porque esta moto é muito rápida.

Com os baixos e médios regimes melhorados e adequados ao segmento naked poderíamos esperar uma resposta mais fraca em altos regimes, mas a verdade é que acima das 7.000 rpm percebemos bem a moto que este motor equipava em 2017. A Honda conseguiu manter um carácter desportivo forte nesta Hornet com enorme vivacidade e uma resposta pronta em rotações mais elevadas, e prova disso é a potência máxima aparecer às 11.000 rpm, com o red line quase às 12.000 rpm (e o som desta Hornet nesses regimes é delicioso). E apesar da sua quase total linearidade em toda a faixa de rotação, houve um pequeno detalhe que foi tema de conversa com os engenheiros.

Numa condução mais aplicada ao fechar totalmente o acelerador, quando voltamos a girar o punho direito parece haver um ligeiro atraso na resposta do acelerador, o que causa uma reação algo brusca na injeção. Conseguimos perceber duas formas de mascarar um pouco isto. O modo de condução Sport, e tentar não fechar totalmente o acelerador ou abrir um pouco o mesmo de forma quase milimétrica ao largar o travão, antes de rodar o punho de forma mais firme.

Constante, não exuberante

Como é apanágio da Honda, a exuberância fica reservada para as superdesportivas e os restantes modelos apresentam, regra geral, uma maior sobriedade. Esta Hornet não foge à regra. O seu desenho é agressivo, mas não chega a ser exótico, e o comportamento da moto segue o mesmo caminho. Na versão SP contamos com travagem Brembo Stylema na dianteira e um amortecedor Ohlins TTX36 na traseira, o que é imediatamente um regalo para os olhos. Mais do que isso, é algo que faz efetivamente a diferença. Começando pela travagem, sentimos que as pinças Nissin na dianteira da versão standard são potentes o suficiente, mas não oferecem o mesmo tato nem linearidade das Brembo, que numa situação de maior exigência vão também entregar um pouco mais de firmeza à travagem na dianteira.

Na traseira, contamos com um disco de 240 mm com pinças Nissin, que não nos deixou propriamente radiantes, mostrando alguma falta de potência e um tato algo abstrato. Apesar de na versão standard e na SP a forquilha dianteira ser igual – Showa SFF-BP totalmente ajustável – o comportamento de ambas as versões difere, principalmente, quando começamos a circular a ritmos um pouco mais elevados, onde sentimos que o amortecedor Ohlins consegue lidar melhor com os ressaltos e irregularidades do piso, mantendo a moto estável e mais previsível, sem ser necessário corrigir comportamentos à entrada, ou a meio da curva. Sentimos, no entanto, a SP algo firme (em excesso) a circular em ambiente citadino ou mais devagar, algo que percebemos ter que ver com as afinações colocadas pelos engenheiros japoneses que já estavam a prever que o ritmo da apresentação fosse elevado e exigente para a ciclística da CB1000 Hornet. E a verdade é que conforme o ritmo foi subindo, melhor a moto se comportou, apresentando enorme estabilidade nas transições entre curva e em travagens fortes – provocadas propositadamente de forma a perceber como iria a Hornet reagir.

A saída de curva, em linha com o que escrevemos acima, foi mais um ponto onde a Honda se mostrou bastante estável e sóbria, uma vez que a linearidade do motor, mesmo em rotações elevadas, permitia prever muito bem as reações da moto e perceber que a combinação de um quadro totalmente novo, com as suspensões e o motor está muito bem calibrada. A moto revelou uma sobriedade típica da marca nipónica, permitindo uma condução muito eficaz, proporcionando sempre uma boa sensação do que se passava com a traseira e essencialmente com a dianteira da moto.

Especialmente no fim do dia com a estrada bastante mais fria, e os 7 graus que se faziam sentir no final de tarde em Alicante, conseguimos perceber muito bem os limites da Hornet (e essencialmente dos pneus a baixa temperatura), que mesmo assim se deixava abusar, mostrando estar disponível para lidar com alguns excessos do condutor, naturalmente, com a ajuda da eletrónica.

Eletrónica mais simples

À semelhança da potência, este pode ser um tema sensível, ou que afasta alguns compradores da CB1000 Hornet. Contrariamente a modelos com a Africa Twin, CBR1000 RR-R ou mesmo a CBR600 RR, a Honda optou por uma eletrónica mais simples nesta nova naked. Mau? Talvez não. Não deixamos de ter controlo de tração, ABS, modos de motor (3 pré-definidos e 2 personalizáveis), travão de motor regulável, controlo anti cavalinho e QuickShifter de série (na versão SP). Tudo isto, controlável através do painel TFT de 5”, com uma apresentação bastante simples e intuitiva de ser lida. Simples está também a navegação neste mesmo painel.

Finalmente Honda! Com um pequeno joystick iluminado do lado esquerdo do guiador, a marca nipónica parece ter ouvido finalmente as muitas recomendações de retirar a enorme panóplia de botões que encontramos na Africa Twin e NT1100 (ainda para mais não iluminados), colocando um joystick com 4 direções para que possamos navegar no painel TFT. Uma novidade muito bem-vinda e que foi também introduzida na nova X-ADV e Forza 750, sendo assim esperado que chegue em breve a mais modelos. Voltando um pouco atrás. É preciso dizer que a eletrónica pode ser mais simples do que a tecnologia de ponta que a Honda oferece nas superdesportivas e nos seus modelos mais caros, mas é bastante eficiente e pouco intrusiva, entrando em ação apenas em situações limite.

E a verdade é que a ciclística da moto está tão apurada que raramente vimos a luz do controlo de tração piscar, mesmo quando obrigámos a Hornet e puxar dos galões. O ABS também se revelou pouco intrusivo na traseira, não chegando a ser notado na dianteira, mesmo aplicando bastante pressão na manete direita, revelando também o bom equilíbrio do conjunto e a boa aderência proporcionada pelos Bridgestone S22 especialmente desenvolvidos para esta Honda CB1000 Hornet.

Equilíbrio final

É apanágio da Honda construir motos extremamente equilibradas e que nos fazem sentir em casa desde os primeiros quilómetros e esta CB1000 Hornet não foge à regra. A sua personalidade é bastante sóbria e tranquila, sabendo como ser um pouco mais exuberante em determinados momentos. Não podemos esperar uma rebeldia semelhante a motos que entram na casa dos 200 cv, até porque esse não é a filosofia habitual da marca nipónica, mas o motor derivado da Fireblade e a ciclística apurada, permitem forçar um pouco esta nova Hornet a ser como queremos que uma naked de 1000 cc seja. Irreverente.

A palavra de ordem no fim do dia em Alicante foi equilíbrio. A nova CB1000 Hornet, apesar de um motor de grandes dimensões e potência elevada, consegue ser civilizada e confortável na cidade, mas muito capaz em estradas de serra com curvas infindáveis. Podemos optar por ter esta moto na garagem apenas porque gostamos de motos naked e é o nosso transporte diário e brinquedo de fim de semana, mas se pensarmos em realizar um Track day, podemos fazê-lo e não vamos ficar mal servidos.