Teste Honda CB750 Hornet – Uma moto para todos

By on 2 Dezembro, 2022

Teste realizado por Jordi Aymamí – Solomoto

Já conhecíamos os vários teasers que a Honda foi divulgando onde nos revelava a chegada de uma nova Hornet, onde alguns grafismos faziam antever a chegada de uma moto naked radical, tal como foi a anterior Hornet 600, que montava o motor da CBR600 com um escape elevado.

Aquela primeira Hornet de 1998 era à época uma verdadeira Streetfighter desportiva, tremendamente eficaz em curva. Por isso todos aguardávamos uma Hornet de 2023 de acordo com essa mesma filosofia… será que a Hornet de 2023 a tem ?

Novo conceito para a Hornet 2023

Antes de a conhecermos ainda ficámos a saber que iria montar um novo motor bicilíndrico paralelo e não um tetra…realidade que a distanciava à partida da versão inicial. Não que isso seja totalmente mau até porque no caso da nova Hornet o motor é precisamente um dos pontos a favor da nova naked. Mas já lá chegamos.

O design vem de Itália, mais precisamente do departamento de R&D da Honda Roma. Depois de termos visto os desenhos inciais que divulgaram, todos pensávamos que a nova Hornet teria uma estética mais radical e agressiva, realidade que uma vez apresentada a versão final acabou por ser alvo da maioria dos comentários nas redes sociais onde todos eram unânimes sobre a “aparência normal “ e algo conservadora da nova moto.

Mas e porque é que a Honda optou por uma estética consensual?  É que a Honda tem um objectivo claro de transformar a sua nova Hornet num novo sucesso de vendas à imagem das suas Africa Twin e X-ADV. O único que de facto então poderemos apontar é que a moto carregue o nome “Hornet”.

Começar com uma folha em branco

É uma facto, a nova Hornet é uma moto inteiramente nova, de uma ponta à outra. O seu motor bicilíndrico paralelo é inédito, tomando no entanto a filosofia adoptada pela Africa Twin de ser um motor de dimensão reduzida, muito leve e compacto.

A nova Honda CB750 HORNET

Sendo Unicam, com apenas uma árvore de cames, acaba por ser mais leve e compacto que o motor tetra-cilíndrico da CB650R. Os cilindros estão tratados com niquel-silício, tal como na CRF450R e na CBR1000RR-R, realidade que é garantia de maior resistência e menor fricção. Monta dois eixos de equilíbrio o que reduz significativamente as vibrações. Já a sua potência de 92 CV às 9.500 rpm surpreendeu-nos bastante já que com uma cambota a 270º, tal como a Africa Twin, consegue entregar uma potência sempre cheia e uniforme desde os regimes mais baixos ( binário max. de 75 Nm às 7.250 rpm ).

Ainda uma curiosidade sobre o escape, que tem duas saídas, sendo que a maior trabalha nos regimes baixos e médios e a mais pequena apenas abre nas altas rotações, realidade que altera a sonoridade da moto tal como nos demonstraram os técnicos japoneses.

Ciclística a proporcionar agilidade e facilidade

O quadro é interiramente novo, do tipo diamante, tal como na primeira Hornet. As suas geometrias procuram proporcionar agilidade , 25º e 99 mm de avanço, com uma distância entre eixos de 1.420mm, ou seja, mais curta do que a CB650R. Um chassi leve que iconta com um braço oscilante em alumínio.

As suspensões são Showa,  invertidas SFF-BP na dianteira, com funções separadas entre as duas jarras, com 130mm de curso e sem regulação. O amortecedor traseiro Showa integra um sistema progressivo Pro-Link, apenas regulável em pré-carga. Sobre este tema falaremos mais à frente. A travagem conta com duplo disco na dianteira de 296mm e pinças radias de 4 pistons da Nissin .

Equipamento moderno

O écran é um TFT a cores, configurável em quatro diferentes formatos e com o fundo a alternar entre branco e preto conforme a intensidade luminosa exterior ( dia e noite ). No mesmo podemos ver os quatro modos de condução, Sport, Standard, Rain e User, sendo este último configurável. Conforme o Modo selecionado a potência, o travão de motor e o controle de tração, são automáticamente configurados.

O painel tem possibilidade de emparelhamento com os smartphones através da App Honda RoadSync. Os intermitentes  têm temporizador e a iluminação é full LED. Existe ainda uma ficha USB-C debaixo do assento.

Fácil, muito fácil

Para percebermos melhor a importância que a Honda dá a este modelo, na apresentação internacional em que participámos em Almeria, estavam seis técnicos japoneses da Honda, responsáveis pelo desenvolvimento da Hornet, para além de staff da Honda Europa e da Honda Espanha e Portugal.

A nova Hornet  pretende ser uma moto de massas pelo que para além de um exclente equipamento tem também um preço muito agressivo de 7.800 euros.

Dinamicamente está de facto pensada para todos os públicos. Com uma posição de condução “muito Honda”, o que quer dizer que de imediato nos sentimos integrados na mesma, com uma posição natural e descontraída onde tudo parece estar no sítio certo. Guiador, poisa-pés e assento.  Este último é bastante confortável a permitir-nos fazer quilómetros sem que nos sintamos desconfortáveis ( o trajecto de teste que realizámos foi de mais de 220 Kms ). Apenas um pequeno pormenor, na nossa opinião, gostaríamos que os poisa-pés fossem um pouco mais altos.

A primeira impressão que sentes quando montas na nova Hornet é o da sua leveza. Os 190 Kg declarados pela marca, em ordem de marcha, ou seja, totalmente atestada, fazem-se notar.

Surpreendente… o motor

Tínhamos muitas expectativas e curiosidade em relação ao desempenho do novo bicilindrico da Hornet. O da Africa Twin é potente e cheio mas algo preguiçoso a subir de rotação. Já o da Hornet é rápido e alegre,  com muito poucas inércias internas.

Desde as 2.000 rpm que mostra uma entrega de binário considerável e sobe de rotação com enorme energia e progressividade até atingir o redline e o corte de ignição. Além do mais sem vibrações aparentes graças aos seus dois eixos de equilíbrio. A sensação é a de ser igualmente potente que o tetra-cilíndrico da CB650R, mais cheio nos baixos regimes e menos alegre nos altos, como seria de esperar.

O chassi e as suas geometrias fazem da nova Hornet uma moto surpreendentemente ágil e muito manobrável. Diziam-nos os responsáveis da marca que a nova Hornet estava pensada para ser o próximo passo de quem vem de uma CB500 ( um passo de gigante já que a potência é o dobro ) mas mantendo a mesma facilidade de condução. De facto a possibilidade de ser limitada para a carta A2 faz com que a mesma seja perfeita para essa transição, podendo mais tarde ser deslimitada para se usufruir em pleno dos seus 92 CV.

A única realidade que está algo fora do alto nível com que a Hornet foi concebida são as suas suspensões. De facto com um preço tão agressivo haveria certamente que cortar nalgum apartado. Em geral a Honda CB750 Hornet é uma moto bem concebida, com bons equipamentos e acabamentos, sendo que apenas o amortecedor traseiro não parece estar á altura do conjunto no seu global, faltando-lhe ajuste na extensão para garantir um desempenho de maior estabilidade numa condução mais desportiva.

De facto a nova Hornet acaba por ser uma moto mais fácil e polivalente do que desportiva ( talvez por isso deveria ter outro nome ). Durante o percurso que realizámos por terras de Almeria, encontrámos todo o tipo de estradas, a maioria com muitas curvas, que convidam a uma condução mais desportiva e divertida.

A Hornet permite ser divertida mas sem nos passarmos, pois nesse caso a suspensão, em especial a traseira, vai mostrar-nos o seus limites.  A regulação de série é algo macia e com pouca retenção de hidráulico, o que faz com que moto oscile mais do que deveria a alta velocidade e também se acelerarmos forte em curva, isto apesar de que o sistema Pro-Link na traseira actue com alguma progressividade.

Num determinado momento em que um 4×4  partiu o grupo a meio e tivemos que ir mais rápido para recuperar terreno, em aceleração à saída de uma das curvas apanhámos uma reentrância no alcatrão que fez com que a moto se desequilibrasse totalmente, provocando uma enorme oscilação na direção. A altas velocidades sente-se também a direção demasiado leve, realidade que tem a ver também com as suas geometrias, sendo o ângulo de direção e o avanço mais fechados do que na CB650R. A distância entre eixos é também mais curta pelo que a o comportamento da direção da Hornet é mais rápido e reactivo, proporcionando maior agilidade mas também menor sensação de estabilidade a velocidades mais altas.

HONDA CB750 HORNET 2023

A certa altura decidimos alterar a pré-carga de mola no amortecedor traseiro e o comportamento melhorou ligeiramente, no entanto fica a sensação de que se montarmos um amortecedor com mais ajustes poderemos resolver definitivamente este problema.

Insistimos por tanto de que a Hornet não é uma moto desportiva e antes uma moto muito fácil, com uma condução alegre e que se comporta bem na generalidade. Pelo preço que tem não se pode pedir mais e para aqueles que queiram uma naked desportiva têm sempre a opção da Honda CB650R com motor tetra-cilíndrico e 95 CV.

A caixa mostrou-se precisa e a unidade que testámos montava o sistema Quickshift opcional de funcionamento bi-direcional, sistema que funciona na perfeição nos médios e altos regimes, tal como sucede na maioria dos Quickshift de outros modelos e marcas, a pedir a utilização da embraiagem nos regimes de rotação mais baixos. Já a distribuição pareceu-nos algo comprida, certamente pensada para manter os consumos mais baixos. No teste que realizámos, por estradas de montanha e a um ritmos alto, o consumo foi de 5,3 litros aos 100 kms, realidade que poderá baixar facilmente dos 5 litros numa condução mais normal.

HONDA CB750 HORNET

Os travões são excelentes, apanágio das Hondas, de bom tacto e desempenho, sobretudo o dianteiro, potente e doseável.  Já o traseiro actua de forma mais brusca, um pouco na base do “tudo ou nada “, no entanto o que é realmente importante é o dianteiro.

Será um novo sucesso comercial para a marca ?

A Honda deposita muita fé nesta sua nova CB750 Hornet. Os 7.800 eur representam um preço tendo em conta o seu bom acabamento e nível de equipamento e o desempenho global do modelo. Leve, ágil e muito fácil de conduzir, com um motor cheio, potente e agradável, a nova Hornet é uma moto com a qual nos sentimos bem de imediato. Como certamente irá passar-se com a nova Transalp 750, também a Hornet será um novo sucesso para a marca japonesa. A Honda sabe o que faz…

A nova Hornet está disponível em 4 opções cromáticas . Paralelamente a marca disponibiliza também packs opcionais de equipamento para personalizar ou melhorar a Hornet, de acordo com as preferências de cada um, sejam desportivas, estéticas, ou outras.

O que gostámos e o que pode melhorar

SoloMoto +

  • Motor potente, cheio e alegre
  • Ausência de vibrações
  • Muito ágil e manobrável
  • Posição de condução
  • Equipamento
  • Preço

Solomoto-

  • Suspensões ( sobretudo a traseira )
  • Não ajustáveis
  • Estabilidade a alta velocidade

A Concorrência

Poderemos considerar que a rival mais directa será a futura Suzuki GSX-8S, se bem que à partida parte com menos 9 CV e mais 12Kg de peso do que a Hondfa, a nível de suspensões parece ser mais sofisticada. Quanto ao preço da Suzuki é ainda uma incógnita mas será difícil de bater os 7.800 eur da Hornet.  Também a própria Honda tem na sua gama uma rival da Hornet, a tetracilíndrica CB650R que com 95 CV e um desempenho e linhas mais desportivas ( aquele 4 em 1  é quase irresistível ) é uma alternativa à sua irmã. A Yamaha MT-07 é sem sombra de dúvida a líder do segmento embora com menos 18 CV de potência é também mais barata e mais leve. Finalmente a Triumph Trident deverá ser considerada pois é actualmente um sucesso de vendas sendo no reino Unido a naked de mádia cilindrada mais vendida.

Honda CB750 Hornet

Cilindrada: 755 c.c. / Peso: 202 Kg / Potência:91 CV / Preço: 7.800 eur.

Honda CB650R Neo Sports Café

Cilindrada: 649 c.c. / Peso: 190 Kg / Potência: 95 CV / Preço: 9.000 eur

Suzuki GSX-8S

Cilindrada: 776 c.c. / Peso: 202 Kg / Potência: 83 CV / Preço: N.d.

Triumph Trident 660

Cilindrada: 660 c.c. / Peso: 189 Kg / Potência: 81 CV / Preço: 8.265 eur

Yamaha MT-07

Cilindrada: 683 c.c. / Peso: 184 kg / Potência: 73,4 CV / Preço: 7.299 €

Ficha técnica

Motor

Tipo motor:                            Bicilíndrico paralelo com cambota a 270º, 4T, culata Unicam SOHC, 8 válvulas, LC

Cilindrada:                             755 c.c.

Diámetro x Curso:                 87 mm x 63,5 mm

Taxa de compressão:            11:1

Potência máxima:                  92 CV (67,5 kW) a 9.500 rpm

Par máximo:                          75 Nm a 7.250 rpm

Nivel de ruido (dB):              Estrada 77,5; Cidade: 73,5

Velocidade máxima:              205 km/h

Capacidade óleo:                   3,8L

Alimentação:                          Injeção electrónica PGM-FI

Emissões CO2 WMTC:          100 g/km

Tipo embraiagem:                 Multidisco en banho de óleo, asistida / deslizante

Caixa:                                      6 velocidades (c/ quickshifter opcional)

Transmissão final:                 Corrente de O’rings

Ciclística

Quadro:                                  Aço, tipo diamante

Braço oscilante                      Duplo braço de aluminio

Geometrías:                            25º e 99 mm

Suspensão dianteira:            Forquilha invertida Showa SFF-BPTM, 41mm, curso 130 mm, sem ajustes

Suspensão traseira:              Amortecedor com sistema Pro-Link, 150 mm, ajustavel em pré-carga

Travão dianteiro:                  Duplo disco de 296 mm x 4mm con pinças Nissin de 4 pistons de fixação radial, ABS

Travão traseiro:                     Disco de 240 mm x 5mm con pinça de um pistón, ABS

Rodas:                                     120/70ZR-17 y 160/60ZR-17

Dimensões (LxAxL):              2.090 mm x 780 mm x 1.085 mm

Distancia entre eixos:           1.420 mm

Altura assento:                      795 mm

Distancia livre al solo:           140 mm

Depósito:                                15,2 l

Peso (ordem de marcha):    190 kg

Importador:                           Honda Motor Europe Portugal

Contacto:                                219 155 300

Web:                                       honda.pt

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