Teste Triumph Speed Triple 1200 RR – Beleza Neo-Clássica

By on 19 Julho, 2022

Teste realizado por Alfonso Sanchéz – Solomoto

Poderíamos afirmar sem qualquer dúvida que este modelo da Triumph cumpre quase à perfeição com o mais clássico dos estilos de beleza em duas rodas.  A Speed Triple 1200 RR goza de umas proporções ideais que a aproximam de uma utópica perfeição tão desejada por todos, respirando harmonia e velocidade.

Na verdade, proporção e harmonia são conceitos que os antigos gregos trabalhavam com extrema precisão no sentido de definir os chamados “cânones de beleza”. E a escultura foi certamente nesse tempo a máxima expressão de um conceito que explorava as divinas proporções do corpo humano e que deu como resultado uma estilização calculada das obras resultantes.

Essa busca constante da beleza ideal chegou até aos nossos dias e apesar de que os actuais cânones tenham sofrido alterações ao longo dos tempos, um denominador comum manteve-se nessa evolução.  Hoje em dia a imagem é um fator tão importante que em muitos casos afasta qualquer outra consideração. No entanto há situações em que a beleza e o conhecimento caminham de mãos dadas. E o presente modelo da Triumph é um exemplo claro dessa realidade.

A Speed Triple 1200 RR é uma verdadeira “ obra de arte “ da marca britânica, embebida dos tais cânones de beleza clássica,  oferecendo em simultâneo o máximo de conhecimento em engenharia mecânica. Uma obra quase divina.

Todo o desenvolvimento levado a cabo deste modelo contou, é certo, com uma excelente base de partida. A Triumph partiu de um modelo da sua gama que já tinha obtido por parte do público e dos media s melhores críticas e referências, a Speed Triple 1200 RS, uma hypernaked tão potente como versátil.

A nova RR toma por base a mecânica e o quadro da sua homónima despida para oferecer uma reinterpretação plena de matizes. Dito de outra forma, a Triumph não se limitou a fazer “copy/paste” , bem pelo contrário foi bastante mais longe e concebeu uma belíssima criatura num estilo totalmente diferente.

Novas suspensões, uma ergonomia totalmente diferente, uma distância entre eixos ligeiramente mais curta e uma simples carenagem de linhas clássicas e elegantes, foram suficientes para conseguir realizar o prodígio alquímico que originou a 1200 RR.

Opus Magnum

Vale mesmo a pena pararmos a contemplar este modelo. È uma daquelas obras que requerem tempo para se recriarem em todos e cada um dos seus pormenores.

As suas linhas são suaves mas decidias e o seu perfil gentilmente esbelto, com as suas cores disponíveis em vermelho ou branco, repartidas pelo assunto, pelo depósito e pela semi carenagem. No entanto nem tudo é estética e imagem, embora neste caso seja inegável o seu poder de atração. Eficiência, tecnologia e funcionalidade trabalham em paralelo à estética em elementos como os realizados em fibra de carbono, sejam os painéis laterais, as proteções de radiador, a zona inferior da semi-carenagem e o guarda-lamas dianteiro. E tudo resulta em menos peso e maior sedução.

Um único e solitário farol dianteiro redondo, equipado com tecnologia LED, aliás como toda a restante iluminação, é inconfundível incorporando um sistema de luz diurna e o logo da marca Triumph no seu ponto central. Por outro lado a cúpula redonda entrega-se a toda a estética e apesar de formar um conjunto bastante compacto e apelativo, não se destaca pela sua proteção aerodinâmica nem pela sua visibilidade.

A raça de esta 1200 RR também carrega consigo classe e desportividade. O assento termina num farol perfilado que exibe uma fina linha de iluminação, totalmente identificável. O assento de série inclui uma cobertura da parte traseira para o pendura, realidade que realça ainda mais o carácter desportivo do modelo e garante um espaço generoso e cómodo para o piloto apesar de algo elevado, penalizado não pela a sua altura ( 830 mm ) mas sim pela maior amplitude na zona das pernas. Mesmo assim podemos chegar com ambos os pés ao solo sem demasiados problemas.

Ergonomia bem definida

As manobras da Speed Triple 1200 RR em parado não são demasiado difíceis de realizar e os seus 199 Kg deslocam-se com facilidade realidade algo facilitada pela forquilha dianteira invertida que permite uma brécage generosa.

Em termos de ergonomia o conceito é decididamente de enfoque desportivo, com uma posição de condução condicionada pela colocação numa posição baixa de avanços, poisa-pés retrasados e altos e finalmente um assento que triangula na habitual concepção de uma moto puramente desportiva.

Para que ninguém se engane, e apesar de derivar de uma moto Naked e de montar apenas uma semi-carenagem, a RR faz jus à suas siglas, e é para todos os efeitos uma hiperdesportiva moderna com umas “pinceladas” clássicas ( muito bem dadas… diga-se ), uma realidade que iremos retratar mais adiante.

Outros pormenores também interessantes da moto britânica são o seu painel de instrumentos TFT de 5”, dotado de todo o tipo de conectividade possível e imaginável,  pelo facto de equipar de série a App “My Triumph” que permite via Bluetooth gerir chamadas, ouvir música, funções de inter-comunicador e inclusivamente controlar uma GoPro. E da chave já nos podemos esquecer… de forma metafórica claro está, já que a Speed Triple RR opta por um sistema Keyless de chave no bolso.

Não nos vamos alongar em temas técnicos pois este modelo daria para escrever todo um tratado.  Vamos no entanto a aquilo que é o essencial… Um motor tricilíndrico de 1.160 cc com nada mais nada menos que 180 CV e com um impressionante binário de 125 Nm às 9.000 rpm a garantir acelerações brutais com o simples rodar de punho e desde os regimes mais baixos sem termos que utilizar demasiado a caixa nem procurar os regimes mais altos que se aproximam da zona vermelha.

Mãos à Obra

Esta realidade traduz-se numa pilotagem realizada “ à la carte”… o que significa que é necessário “espremer” o tricilíndrico para conseguir uma potência bruta, antes pelo contrário podemos dar-nos ao luxo de jogar com os regimes médios de forma que ao sair em cada curva possamos sempre contar com uma tremenda capacidade de aceleração. E se te atreves a mais só é preciso subir um pouco mais de rotação para ficarmos a conhecer o seu verdadeiro carácter. O melhor é pilotar de forma suave tirando partido do enorme binário do motor mantendo sempre um enorme controle de todo o conjunto.

Ainda por cima e graças ao Quickshift bi-direcional de origem podemos esquecer-nos de ultilizar a embraiagem, usando a caixa para cima ou para baixo apenas com um leve toque no pedal e concentrando a nossa atenção exclusivamente nas trajectórias. Um sistema rápido e eficaz que neste modelo faz todo o sentido dado o seu carácter nitidamente desportivo.

Por outro lado a electrónica tem um papel crucial no comportamento de este modelo. E neste caso para melhor. A RR dispõe de 5 Modos de Condução, Rain, Road, Sport, Track e o modo Rider que é totalmente configurável que, associados ao Controle de Tração e ao ABS, permite um sem fim de ajustes de forma a adoptar a melhor configuração face ao estado da estrada e ao estilo de condução pretendido.

Os 180 CV de potência são facilmente domáveis, tanto assim é que a sensação de velocidade é muito menor do que aquela em que na realidade estamos a rodar. E uma realidade que contribui definitivamente para o apurar de sensações é a sua ciclística de luxo, onde as suspensões de forma extraordinária, retratando o asfalto de forma precisa e moldando-se à condução e exigências do piloto.  As mudanças de apoio, as travagens, as acelerações, tudo parece calculado e pre-determinado em antecipação, garantindo uma condução quase sem surpresas nem sustos, independentemente do ritmo que imprimimos.

Em estradas rápidas e a velocidades algo insultantes, a Triumph mantém a postura e a estabilidade tanto em recta como na abordagem de curvas a fundo.  È mesmo surpreendente como mantém a postura e o equilíbrio de todo o conjunto passando uma sensação de controle e segurança absoluta.  Já em termos de proteção aerodinâmica é algo justa e se queremos garantir uma resistência mínima ao vento a nossa posição é algo forçada acabando por se manifestar de forma dolorosa nas nossas cervicais ao fim de poucos quilómetros. A RR não está pensada para realizar viagens longas pois é um verdadeiro puro sangue de corridas.

Em busca dos limites

E o que podemos dizer sobre os travões ? simplesmente que estão em linha com os restantes componentes do conjunto. Uma travagem potente, progressiva e de excelente tacto, com uma precisão milimétrica. Tudo isto gerido pela IMU que permite apurar tudo a um ponto quase indescritível, travando de forma absolutamente controlada na entrada em curva e ao soltar os travões a suspensão encarrega-se de toda a transição de forma quase imperceptível, fazendo com que a travagem mais selvagem pareça quase fácil e controlada. A embraiagem deslizante joga aqui também um papel fundamental evitando bloqueios da roda traseira sobretudo tendo em conta o nível de aderência proporcionado pelos Pirelli Diablo Supercorsa SP.

Atenção, não estamos a afirmar de que a moto se encarrega de tudo, pois por parte do piloto há que se empenhar a fundo e garantir que levamos connosco o necessário e imprescindível “kit de unhas” caso queiramos tirar partido de todo o potencial da RR, que já de si nos facilita bastante a tarefa de rodarmos rápido.

E se na estrada nos apaixona em auto-estrada apesar de ter um comportamento seguro e irrepreensível torna-se algo cansativa pela posição que obriga. Em cidade não destoa mas digamos que não é o seu eco-sistema natural.  A postura sobre a moto não é amais cómoda, colocando sempre muito peso sobre sobre os braços e punhos, e apesar do motor ser de uma enorme suavidade é como ter um tigre enjaulado… Aguenta mas nunca estará feliz.

Acaba por ser algo curioso como se pode chegar a mudar totalmente o comportamento de uma moto à outra, da RS à RR, apesar de partilharem uma grande parte dos seus componentes.  A Speed Triple 1200 RS é uma autêntica e excitante hipernaked que serviu de base para criar algo totalmente novo, a neo-clássica e desportiva 1200 RR.

A Triumph acaba por nos proporcionar uma elegante e salvagem desportiva de linhas neo-clássicas que se preocupa com o pormenor de forma infinita, uma máquina que nos oferece controle total através do seu painel e onde podemos alterar uma infinidade de parâmetros, inclusivamente em andamento. Um verdadeiro “animal selvagem” que podemos acariciar sem sermos mordidos.. sempre quando a saibamos tratar.

O que mais nos gostou e o que pode melhorar

MOTO+

  • Estética cativante
  • Motor cheio
  • Suspensões de topo
  • Travões excelentes
  • Electrónica de última geração

MOTO –

  • Proteção aerodinâmica
  • Posição de condução exigente

Ficha Técnica Triumph Speed ​​Triple 1200 RR

  • Motor   3 cilindros em linha com refrigeração líquida, DOHC, 12 válvulas
  • Cilindrada   1160 cc
  • Diâmetro x curso   90,0 mm x 60,8 mm
  • Taxa de compressão   13,2: 1
  • Potência máxima  180 CV (132,4 kW) às 10.750 rpm
  • Binário máximo   125 Nm às 9.000 rpm
  • Alimentação   Injeção eletrónica sequencial multiponto de combustível com controle eletrónico do acelerador
  • Escape   Construído em aço inoxidável, configuração 3 em 1 com silenciador primário suspenso e silenciador secundário montado na lateral
  • Transmissão   Caixa de 6 velocidades com transmissão final por corrente
  • Embraiagem    Multidisco banhado em óleo, deslizante
  • Quadro   Dupla viga de alumínio, com sub-quadro traseiro de alumínio aparafusado
  • Braço oscilante   Mononoraço construído em alumínio
  • Rodas (FR.TR.)   Rodas de 17’ x 17’
  • Pneus (FR./TR.)   120/70 ZR 17 (58W) e 190/55 ZR 17 (75W)
  • Suspensão dianteira   Forquilha invertida Öhlins de 43 mm totalmente ajustáveis, curso de 120 mm. Compressão / amortecimento eletrónico do sistema Öhlins S-EC 2.0 OBTi
  • Suspensão traseira   Monoamortecedor Öhlins monoshock RSU com ligação, curso da roda traseira de 120 mm. Compressão / amortecimento eletrónico do sistema Öhlins S-EC 2.0 OBTi
  • Travagem dianteira   2 Discos flutuantes de 320 mm. Pinças monobloco Brembo Stylema, OC-ABS, cilindro mestre radial com reservatório separado, amplitude e proporção ajustáveis
  • Travagem traseira   Disco único de 220 mm. Pinça de pistão duplo Brembo, OC-ABS. Cilindro mestre traseiro com reservatório separado
  • Comprimento x larg. x altura   2085 mm (largura do guiador) x 758 mm x 1120 mm
  • Altura do assento   830 mm
  • Distância entre eixos  1439 mm
  • Ângulo da coluna de direção   23,9º
  • Trail   104,7 mm
  • Peso com combustível   199 kg
  • Capacidade do depósito    15,5 litros
  • Consumo médio anunciado   6,3 litros / 100 km
  • Valor de CO2   144 g / km
  • Intervalo de serviço   16.000km / 12 meses
  • Preço    Desde 21,250 €
  • Cores disponíveis     Vermelho e branco

Nota: os dados de emissões de CO2 e consumo de combustível do EURO 5 são medidos de acordo com o regulamento 168/2013 / EC.

Concorrência

MV Agusta Superveloce  798 cc / 147 CV / 173 Kg / 20.190 eur / versão S 23.600 eur

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