Teste Triumph Speed Triple 1200 RS – A melhor de sempre?

By on 26 Junho, 2021

Falemos de números. 180cv, mais 30 que a geração anterior. Mais 650 rotações por minuto no regime máximo. Menos 10 Kg e 26% de melhoria na relação peso/potência. Nitidamente, a Triumph não poupou esforços para fazer desta a mais rápida Speed Triple de sempre. Num segmento onde as marcas têm mostrado todas as suas melhores competências, nunca as nakeds de topo foram tão desportivas. Mas será que ficou demasiado extrema?

Texto de Pedro Alpiarça

Assim que a vemos ao vivo percebemos imediatamente que a familiar silhueta da Speed não se perdeu. O duplo farol está mais estilizado, as duas presenças diurnas em LED dão-lhe uma assinatura visual de semblante carregado, desafiador, quase zangado. Os espelhos nos terminais dos punhos limpam-lhe a imagem frontal e contribuem para sensação de minimalismo nas formas. O guarda-lamas dianteiro em carbono e o lettering RS no depósito indicam-nos que estamos perante uma máquina especial, mas que mantém a sua classe, é nitidamente uma evolução refinada de um conceito.  

A Speed Triple sente-se mais compacta e leve (são 198 Kg pronta a rolar, menos 10 Kg que a versão anterior), e nos primeiros kms o tricilindrico dá-nos a entender que a sua progressividade nas baixas velocidades esconde todo um mundo de sensações. O seu pisar firme não engana, estamos na presença de uma desportiva, e muito embora não tenhamos alterado as afinações da suspensão dianteira, bastaram uns quantos cliques na compressão e extensão do Ohlins traseiro para a sua compostura ficar bastante mais razoável num quotidiano de asfalto imperfeito. No manual de utilizador, a Triumph parametriza afinações específicas para o estilo de condução, uma ajuda preciosa para poder usufruir de todo o espectro de funcionamento deste equipamento de topo…

Enquanto estamos confortavelmente sentados (no assento com 830 mm de altura), numa postura mais assertiva do que agressiva, uma aura de qualidade invade-nos os sentidos. O quick-shift é muito suave no seu acionamento (talvez demais, sente-se falta de um toque mais vigoroso, mais mecânico), e o écran TFT de 5” apresenta-nos dos melhores conta-rotações digitais que já vimos (os comutadores retro-iluminados elevam os padrões de qualidade). O seu design brinca com a pureza analógica do velho ponteiro a subir de alma cheia, mas desvia-se de forma elegante quando acedemos aos diferentes menus. Uma espécie de grafismo 3D simples e cativante, adorámos a interacção.

A Speed Triple consegue ser perfeitamente civilizada, doseável na resposta motriz, e com uma dinâmica fácil de explorar, e a sua agilidade e intenção dão-nos confiança para elevar o ritmo. E não são precisos convites especiais para o tricilindrico nos mostar do que é capaz…

Não haverá versão S. A Triumph assume que a Speed Triple 1200 RS é um pináculo evolutivo, o expoente máximo que uma naked hyper desportiva pode atingir. Sentimo-nos tentados a concordar, neste teste de estrada ficámos com a certeza de que apenas estamos a tocar na superfície de todo o seu potencial. A pista deixar-nos-ia explorar o feeling desportivo das suspensões, que certamente iriam deixar brilhar ainda mais a compostura do seu chassis. No dia a dia o tricilindrico consegue ser civilizado e doseável, mas impõe respeito. A terceira velocidade chega aos 200 km/h…”

Quando deixamos de navegar na onda de binário dos médios regimes (125 Nm às 9,000 rpm), a subida de rotação é rápida e explosiva, com uma quase ausência de inércia dos seus componentes internos. Os 180 cv são uma marca de respeito, e ecoam no nosso capacete os piores palavrões, quando sentimos a frente a ficar leve e ouvimos o grito da nota de escape. A agilidade e sobretudo, a enorme capacidade que o chassis tem de fazer o que lhe pedimos, encontra neste motor um aliado que transforma esta ultima versão da Speed Triple numa máquina exigente de conduzir rápido.

A sua competência convida-nos a travar cada vez mais tarde, a esmagar o punho cada vez mais cedo. No limite, encontra a sua zona de conforto, as Ohlins dão-nos um relatório detalhado do quanto estão a sofrer os pneus (Metzeler Racetec RR), e a travagem dos Brembo Stylema está num nível de performance condizente com o espírito da máquina. Simplesmente demolidora. Podemos inclusive definir a sua mordacidade, ajustando o pivot da bomba em três diametros…

As ajudas electrónicas associadas ao IMU (Controlo de tracção, Cornering ABS, Anti-Wheelie) actuam exactamente como queremos numa moto com este desempenho, de modo imperceptível e eficaz. São 5 os modos de condução (Rain, Road, Sport, Track e Rider, sendo o ultimo totalmente costumizável), e o controlo de tracção e o cornering ABS podem ser parametrizados independentemente.

O acelerador electrónico sente-se directo e bem diferenciado nos diferentes mapas, um factor importante quando temos de gerir as nossas tentações no punho direito.

A evolução de um ícone coloca sempre questões importantes a uma marca, sobretudo na redefinição do seu enquadramento. O salto dinâmico que a Speed Triple deu, coloca-a a par das nakeds mais desportivas do mercado, numa clara demonstração da atitude competitiva da Triumph, e do bom período de desenvolvimento de produtos que atravessa.

Mais leve, mais rápida, mais ágil e com mais tecnologia, mas com a identidade inalterada, a Speed Triple está de volta.

A Speed Triple nasce como Streetfighter e para nós também faz sentido voltar ás suas origens urbanas para lhe darmos contexto. Continua a ser um objecto de desejo, daqueles com um passado orgulhoso. Se olharmos para as rivais, o valor da Triumph é bastante competitivo. A sua performance enquadra-se mais com a seriedade e exigência de condução da Ducati Streetfighter V4 e da BMW S 1000R, do que da diversão da KTM Super Duke R, ou da facilidade dinâmica da Yamaha MT10 SP e da soberba precisão da Aprilia Tuono V4.  

Estas são as máquinas que ganharam terreno às Rs, fornecem uma dose de adrenalina patrocinada por motores extremos e tecnologia de ponta, mas sem o conforto aerodinâmico que nos tira o bom senso e pontos na carta. A Speed Triple 1200 RS marca uma atitude, a presença da engenharia da marca de Hinckley no Moto GP. A sua capacidade estradista merece o nosso respeito, mas queremos mais. O próximo passo seria um desafio em pista…

 

Ficha Técnica:

Motor

Tipo de MotorTricilindrico em linha, 12 válvulas, refrigerado a àgua
Cilindrada1160 cc
Potência180 cv @ 10,750 rpm
Binário125 Nm @ 9,000 rpm
TransmissãoCaixa de 6 velocidades, final por corrente

Ciclística

QuadroDupla trave em Alumínio
Suspensão Dianteira / TraseiraForquilha invertida Ohlins NIX30 de 43mm regulável em pré-carga da mola, extensão e compressão de hidráulico, curso de 120 mm / Monoamortecedor Ohlins TTX36 duplo cartucho regulável em pré-carga da mola, extensão e compressão de hidráulico, curso de 120 mm
Travagem Dianteira / TraseiraDois discos flutuantes de 320mm. Pinças monobloco Brembo Stylema, OC-ABS, êmbolo principal radial com reservatório separado, intervalo e ratio ajustáveis / Disco de 220mm. Pinças Brembo de duplo pistão, OC-ABS. Cilindro principal com reservatório separado
PneusMetzeler Racetec RR K3 ; 120/70 ZR 17 ; 190/55 ZR 17

Dimensões e Preço

Altura do assento830 mm
Distância entre Eixos1445 mm
Capacidade do Depósito15,5 L
Peso198 Kg (pronta a rolar)
PreçoDesde 18,250 €

 

Cores e Acessórios:

  • Protecções do Quadro, Forquilha e Depósito

  • Pára-brisas curto em cor coordenada; Viseira Fumada para pára-brisas curto; Espelhos em alumínio maquinado nas extremidades do guiador; Reservatório de óleo dos travões dianteiro e traseiro
  • Indicadores de mudança de direcção em Led tipo Scroll, Saco de depósito, Cruise Control

 

Concorrentes

  • Ducati Streetfighter V4

208 cv ; 180 Kg (a seco) ; Desde 20,345 €
  • BMW S 1000 R

165 cv ; 199 Kg ; Desde 15,185 €
  • KTM Superduke 1290 R

177 cv ; 189 Kg (a seco) ; Desde 19,992 €
  • Yamaha MT-10 SP

160 cv ; 210 Kg ; 16,595 €
  • Aprilia Tuono V4 Factory

175 cv ; 209 Kg ; Desde 19,700 €

 

Galeria:

0 Comentários
Inline Feedbacks
View all comments