A Yamaha resolve o problema do airbag da moto com um posicionamento engenhoso dos sensores à frente e atrás do centro de gravidade, ultrapassando o problema que impedia todos os outros. Vamos ver do que se trata
De 2007 até hoje, apesar das tentativas de vários fabricantes, apenas a Honda Gold Wing conseguiu integrar um airbag de série. É possível que em quase vinte anos nenhuma outra empresa o tenha tentado? Claro que tentaram, mas não foram apenas os protótipos de testes de colisão que foram rejeitados, mas também as cabeças de muitos engenheiros. Agora, a Yamaha quebra finalmente o impasse com uma patente que aborda um dos maiores obstáculos técnicos: a deteção precisa da dinâmica do impacto.
O sistema desenvolvido pela Yamaha Motor Corporation é particularmente interessante porque pode desbloquear a implementação de airbags em motos de todas as categorias, incluindo motos desportivas. Ao contrário dos sistemas conhecidos até hoje, a verdadeira inovação da Yamaha está no posicionamento estratégico de dois sensores de aceleração: um à frente e outro atrás do centro de gravidade da moto. Esta configuração de “ponto duplo” permite que o computador do airbag calcule com precisão não só a extensão do impacto, mas acima de tudo a sua direção e a dinâmica do movimento da moto no momento crítico. Os dois sensores, trabalhando em conjunto, fornecem dados complementares que revelam simultaneamente a aceleração horizontal, lateral e vertical a partir de duas perspetivas diferentes. Uma tecnologia semelhante, pelo menos em conceito, é já utilizada em alguns airbags para motociclistas que utilizam, para além do sensor no interior do colete, um sensor adicional que pode ser montado na forquilha da moto e que, em virtude da sua posição avançada, consegue detetar o impacto mais cedo. Na verdade, o problema central dos airbags para motociclos — quer sejam utilizados ou instalados no motociclo — não é o funcionamento do airbag em si, mas a sua capacidade de determinar em milésimos de segundo se e quando ativar. Uma moto em colisão pode mover-se de formas extremamente complexas, com combinações de inclinação e guinada que confundem os sistemas tradicionais de sensor único, para não mencionar os movimentos complexos que a moto já realiza sozinha, ao contrário, por exemplo, de um veículo com tração às quatro rodas. Portanto, não é coincidência, nem deve ser subestimado, que a Yamaha utilize uma moto superdesportiva R1 para ilustrar este sistema no seu pedido de patente, provavelmente o desafio mais complexo para esta tecnologia devido à posição de condução inclinada para a frente, que deixa muito pouco tempo de reação, para além das velocidades envolvidas.
O que torna a abordagem da Yamaha verdadeiramente revolucionária é a capacidade de obter informações tridimensionais completas sobre a dinâmica do acidente, comparando dados de dois pontos diferentes da moto. Isto permite uma distinção precisa entre a travagem de emergência (sem ativação) e um impacto real (ativação), mesmo em circunstâncias ambíguas, onde outros sistemas falhariam. Enquanto esperamos para ver se funciona de facto e depois implementá-lo nas nossas motos, esta patente continua a ser interessante porque a Yamaha pode finalmente ter encontrado a chave para levar a tecnologia de airbag que salva vidas da Gold Wing para motos superdesportivas como a R1, através da scooter de três rodas Tricity, que também está representada na patente.
Fonte: Cycleworld.
